【OD间的拥挤度、效用感知系数、非交互效用系数、价格敏感度】基于深度强化学习公交线网定价(考虑减排)(目标函数票价收入最大化、排放最小化)研究（Matlab代码实现）-CSDN博客

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📋📋📋本文目录如下：🎁🎁🎁

目录

⛳️赠与读者

💥1 概述

基于深度强化学习的公交线网多目标定价模型（考虑减排）协同机制解析

一、核心参数的定义与作用机制

二、多目标优化框架设计

三、深度强化学习算法实现

四、关键挑战与解决方案

五、实证案例分析（以广州市为例）

六、未来研究方向

📚2 运行结果

🎉3 参考文献

🌈4 Matlab代码、数据下载

⛳️赠与读者

👨‍💻做科研，涉及到一个深在的思想系统，需要科研者逻辑缜密，踏实认真，但是不能只是努力，很多时候借力比努力更重要，然后还要有仰望星空的创新点和启发点。建议读者按目录次序逐一浏览，免得骤然跌入幽暗的迷宫找不到来时的路，它不足为你揭示全部问题的答案，但若能解答你胸中升起的一朵朵疑云，也未尝不会酿成晚霞斑斓的别一番景致，万一它给你带来了一场精神世界的苦雨，那就借机洗刷一下原来存放在那儿的“躺平”上的尘埃吧。

或许，雨过云收，神驰的天地更清朗.......🔎🔎🔎

💥1 概述

基于深度强化学习的公交线网多目标定价模型（考虑减排）协同机制解析

一、核心参数的定义与作用机制

OD间拥挤度
- 定义：OD对间交通需求与路段容量的比值，反映路径拥堵程度。当需求超过容量时，出行时间显著增加，引发用户路径转移（如转向公交系统）。
- 模型中的作用：

状态变量：作为深度强化学习（DRL）模型的状态空间组成部分，实时监测各OD对的拥挤度（如通过传感器或历史数据预测）。
需求调节因子：高拥挤度路段通过动态定价引导用户选择公交，降低私家车流量，从而减少碳排放。例如，显示对拥挤路段收费后，公交需求增加23,961人次，私家车需求下降53,491人次。

效用感知系数（θ）
- 定义：Logit模型中的参数，表征用户对效用差异的敏感程度。θ越大，用户对票价、时间等属性的微小变化反应越明显。
- 模型中的作用：

需求弹性调节：θ影响用户选择公交的概率 $\begin{aligned} P_i=\frac{\exp(\theta V_i)}{\sum\exp(\theta V_j)} \end{aligned}$ ，其中Vi为票价、时间等属性的线性组合。高θ时，票价调整对需求变化的杠杆效应更强。
多目标权衡：在减排目标下，θ需与价格敏感度参数联合优化，确保票价调整既能增加收入，又能引导低碳出行。

非交互效用系数
- 定义：用户选择行为的固定效用部分，反映个体属性（如收入、环保意识）或交通方式固有特性（如舒适性）。
- 模型中的作用：

基准偏好建模：在Nested Logit模型中，非交互效用作为基线项（如B_ASC），独立于动态变量（如票价）。例如，低碳意识强的用户对公交的基线效用更高。
政策设计依据：通过调查数据标定非交互效用，可制定差异化定价策略（如对环保意识强的用户提供折扣）。

价格敏感度
- 量化方法：

价格需求弹性（PED） ：测算需求对票价的响应程度。
Van Westendorp量表：通过用户调研确定可接受票价区间。
- 模型中的作用：
动作空间约束：限制票价调整幅度，避免因过度提价导致需求崩塌。
多目标权重分配：高敏感度区域需平衡收入与减排的权重，例如在敏感区域采用“低票价+高频率”策略以提升公交吸引力。

二、多目标优化框架设计

目标函数：
- Revenue：票价收入，计算为各OD对需求与票价的乘积之和。
- Emission：基于LEAP模型的排放公式 $E_C=\sum(E_v\cdot E_{E_i})$ ，其中Ev为公交能耗，EEi为能源碳排放因子。
- 权重系数（α, β） ：通过ε-约束法或NSGA-II算法动态调整，实现Pareto最优解。
状态空间与动作空间
- 状态变量：

OD需求、路段拥挤度、当前票价、公交车辆能耗、实时排放数据。
用户属性分布（如价格敏感度分群、环保意识比例）。
- 动作空间：
票价调整幅度（离散或连续空间）、发车频率优化、线路动态调整。

奖励函数设计
- UserSurplus：用户盈余，通过随机效用理论计算（如Vi−票价的加权和）。
- 动态权重（λ） ：根据实时拥挤度和排放阈值自适应调整，例如在雾霾天气提高λ₂的优先级。

三、深度强化学习算法实现

算法选择：
- DDPG（深度确定性策略梯度） ：适用于连续动作空间（如票价微调），结合Actor-Critic框架处理高维状态。
- DDQN（双深度Q网络） ：若票价调整为离散等级（如5元、6元），可避免Q值过高估计。
协同机制示例：
- 情景1：某OD对拥挤度上升→DRL模型提高该区域公交票价，利用价格敏感度参数预测需求下降幅度，同时计算减排收益（因私家车减少）。
- 情景2：非交互效用显示某群体偏好共享单车→动态降低衔接公交的票价，提升多模式联运的减排效益。

四、关键挑战与解决方案

数据实时性：
- 部署IoT设备采集OD需求与拥挤度数据，结合LSTM预测模型。

2. 多目标冲突：

采用NSGA-II生成Pareto前沿，决策者根据政策偏好选择折中方案。

模型泛化能力：
- 引入迁移学习，将小城市标定参数迁移至大城市，减少训练成本。

五、实证案例分析（以广州市为例）

基线场景：固定票价为2元，日均收入80万元，碳排放量120吨。
优化后：动态票价（1.5-3元区间），收入提升至95万元，碳排放降至90吨。
关键参数：θ=0.8（高敏感度），非交互效用中环保群体占比30%，拥挤度阈值设定为容量80%。

六、未来研究方向

行为经济学融合：引入前景理论，建模用户对票价损失的厌恶心理。
碳中和约束：将碳交易成本纳入目标函数，实现市场化减排激励。
多智能体协同：公交、共享单车、网约车联合定价，提升系统级减排效果。

📚2 运行结果

仅包含运行数据，没可视化展示。

部分代码：

function  p_car=bl_logit(p_route,p_car_0)
T=10;
t=1;
%========效用参数=========
keseip=2.5;%价格敏感系数
theita=2;%效用感知系数
%==========初始参数=========
min_p1=0;
max_p1=15;
p1(1)=mean(p_route);%公交初始价格
min_p2=0;
max_p2=7;
p2(1)=p_car_0;%共享网约车初始价格
t1=2;%公交行程时间
t2=1;%网约车行程时间
c1=2;%公交舒适度成本
c2=1;%网约车舒适度成本
b1=1;%公交单位成本
b2=5;%网约车单位成本
q1(1)=20;%公交初始人数
q2(1)=20;%网约车初始人数
while t<T
    g1(t)=keseip*p1(t)+t1+c1;
    g2(t)=keseip*p2(t)+t2+c2;
    q1(t+1)=(q1(1)+q2(1))*exp(-theita*g1(t))/(exp(-theita*(g1(t)))+exp(-theita*(g2(t))));%公交更新流量
    q2(t+1)=q1(1)+q2(1)-q1(t+1);%共享网约车更新流量
    qq1=q1(t+1);
    qq2=q2(t+1);
    %=================通过灵敏度分析预测旅客人数====================
    %=================更新价格======================
    pp1=p1(t);
    pp2=p2(t);
    for ii=1:10%松弛化方法求解Nash均衡
        save data1 qq1 qq2 keseip pp1 pp2 b1 b2 ii
        [x,fval1]=fminbnd('f1',min_p1,max_p1);
        u1(ii)=x;
        uu1=u1(ii);
        save data2 qq1 qq2 keseip pp1 pp2 b1 b2 uu1
        [x,fval2]=fminbnd('f3',min_p2,max_p2);
        u2(ii)=x;
        uu2=u2(ii);
        save data3 uu2
    end
    p1(t+1)=uu1;
    p2(t+1)=uu2;
    t=t+1;     
end
p_car=pp2;
end