UAM空域研究路线图v1.2（第一部分）

介绍

先进的空中交通（AAM）包含了一系列对航空的创新和技术变革（电动飞机、越来越自动化的飞机、越来越自动化的空域操作等），这些变革正在改变航空在人员和货物的日常流动中的作用。城市空中交通（UAM）概念涵盖了AAM概念的一个子集，即在人口稠密的城市和城市周边地区向公众提供空中出租车服务，包括在当地、区域、区域内和城市地点之间的飞行。在本文件中，UAM运营的范围进一步扩大，即那些由革命性的新型电动垂直起降（eVTOL）飞机设计所促成的运行，现在已经成为可能。UAM设想的未来是，先进技术和新运行程序使实用的、具有成本效益的航空运输成为大都市地区人员和货物的综合运输方式。
为了安全地支持国家空域系统（NAS）中UAM的大规模运行，NASA的空中交通管理—探索（ATM-X）UAM空域子项目正在进行研究，使UAM空中交通管理系统向未来的高度自动化和运行灵活的系统发展。该研究的范围包括UAM运行与其他NAS运行的关系，支持技术和信息交流，以及相关系统和服务的架构。
UAM成熟度（UML）表[1]是由NASA开发的，以提供对国家空域系统（NAS）中UAM运行、技术和监管演变的洞察力。这里使用UML框架，通过逐步引入新的运行能力来帮助理解未来的NAS。虽然NAS在不断发展，但某些累积的变化代表了UAM运行的阶段性变化（例如，需求-容量平衡、基于时间的流量管理、无人驾驶运行）。这份文件建立了免费的框架来研究这个阶段性的进展，并帮助NASA为UAM带来的航空系统的转变提供有效的要求、假设和系统架构。
UAM空域进展的复杂性需要计划来有效地组织、整合和沟通NASA在该领域研究和开发。UAM空域系统研究路线图，或简称为路线图，是系统工程方法，用于管理NASA的UAM空域研究与开发（R&D）生命周期中的已知、开发和计划内容。
为了建立UAM空域，必须考虑整个UAM系统的系统。为了描述这一概念，必须始终满足与其他NAS生态系统互操作的需求。通过应用UAM空域研究路线图，NASA将采取积极步骤，在生命周期早期采用综合和整体的研发方法。虽然不是所有UAM空域系统的元素和组件都将由NASA研发部门直接处理，但重要的是要有完整的观点，整合整个系统假设和要求。

UAM空域系统定义

本节将通过描述形成该系统的假设、约束和系统参与者来定义UAM空域。在下一节中，将描述UAM空域系统的运行进程。
应用于UAM空域系统定义的第一个限制因素之一来自于了解可扩展交通管理（xTM）系统的范式如何应用于UAM的操作。xTM范式的特点是一个合作的控制环境，它是一个联合的和基于自动化服务的空中交通管理（ATM）系统的一部分[2]。xTM范式的其他例子包括小型无人机系统（UAS）交通管理（UTM）[3，4]和上层E级交通管理（ETM）[5]。
UAM空域系统将包括联合架构各个方面。联合架构是一个协作运行架构，其管理在中央机构和组成单位之间进行划分，平衡组织自治和企业需求[6]。中央机构的作用是确保企业利益，而组成单位则可以灵活地执行独立的战略和程序。

运行假设

本节中的运行假设来自[7]和UAM社区（或利益相关者）的期望。参考文献[7]一般为UAM空域的设计设定了约束条件，而利益相关者的期望则有助于在既定的约束条件下推导出更精细的假设，以进一步约束研究。
以下假设适用于UAM空域系统的定义：
· UAM空域系统将经历一系列的渐进阶段，从当前的NAS到具有集成UAM运行的NAS，可容纳空域用户社区和ATM服务提供商，以大规模安全管理空域。
· UAM空域系统架构将联合，由中央机构 [7]主要来自航空导航服务提供商(ANSP)（可能还有其他实体），以及一个分布式的UAM运营商，随着系统[7]的发展，他们运行安全，灵活性越来越大。
· UAM运营商将提高运营独立性、灵活性，通过使用一系列自行提供或来自第三方的服务和技术，如UAM(PSU)和补充数据和 服务供应商(SDSP)[1]，进入当前IFR和VFR业务的空域。
· 支持UAM运营商遵守规定的系统和服务监管和基于社区的规则和需求将发展为高度自动化的[1]。
· 飞机将配备以满足空域的性能以适应他们的运行。
· UAM运行将在除A类空域外的所有类别的空域中进行。
· UAM飞机将在受管制和非管制的机场内外运行，包括那些有和没有专用的。
注：机场被定义为用于或打算用于飞机降落和起飞的任何陆地或水域区域 (14 CFR § 152.3)。
· UAM的业务将与传统的空中交通集成，当UAM选择—各项符合ATC要求。
· UAM行动将进行，可能使用非常规空域构建和空域管理技术，以尽量减少或消除空中交通管制(ATC)负荷。
注：空域构造的实例包括Vertiport（与现有直升机港或机场表面现有区域不同）、垂直港运营区域（VOA)和垂直港容积(VPV)[8]、新路线或路径点、计量弧和合作空域的容积，如UAM走廊[7]。
· 随着对UAM服务需求的增加，涉及的新功能的增加 在自动化方面，将需要新的程序、空域设计和监管变化，以实现更高密度运行。
· UAM飞机最初将有一名机上责任机长(PIC) 随着自动化水平的提高和新的运行变化的建立，远程PIC（RAPS）变得越来越普遍。

UAM空域系统参与者

在本文件中，UAM空域系统的参与者分别来源于参考文献附录A中定义的ATM社区的8个成员中的5个[9]。列举在下面的列表中，系统参与者将为每个ATM社区成员分组呈现，按成员字母顺序排列，这并不体现重要性或优先级[9]。

• ·机场社区
• ·空域用户
• ·ATM服务提供商
• ·ATM支持行业
• ·监管机构

UAM空域的系统参与者被定义为包括UAM的运行概念。在特定的UAM用例中，两个或多个系统参与者可能会重合。为了方便起见，下面列举了UAM的系统参与者，首先由ATM社区成员组织，然后按字母顺序排列。
机场社区

• −Vertiport管理人员
• −Vertiport运行人员
  空域用户
• −车队（机队）管理人
• −责任机长(PIC)：航班中的责任机长,
• −远程管理
• −远程管理飞机
• −UAM运行员
  ATM服务提供商
• −空中交通管制(ATC)
• −FAA
• −UAM服务提供商(PSU)
• −PSU运行人员
• −ATM支持行业
• −补充数据服务提供商(SDSP)
  监管机构
• −FAA
• −FAA航空器适航认证(AIR)
• −FAA飞行标准(AFS)
• −FAA空中交通组织(ATO)
• −FAA航空安全(AVS)

机场社区（机场管理与运行群体）

UAM航空港社区包括航空港、航空港运营商和其他基础设备厂商，这些厂商提供和运营支持飞机起飞、降落和地面处理所需的物理基础设施[9]。对于UAM空域来说，这个社区的系统行为者是vertiport管理者和vertiport运营商。
Vertiport经理：负责管理一个或多个Vertiport的运行，并支持每个进出航班的安全起飞、降落和地面运作的个人或自动化系统。
Vertiport运营者：负责Vertiport运行的整体管理，包括批准、合规、认证的实体，它可以代表执行运行的组织（例如，固定基地运营商）。
注：众多与飞机飞行运行无直接关系的机场活动（如旅客处理、行李处理、餐饮服务、海关和移民）不在ATM运行概念的范围内。在某些情况下，机场经理将是机场运营者组织的一部分，但也可能出现他们是属于不同的组织实体，因此要单独定义。

空域用户

在NAS中运行飞机的组织。对于本文件范围内的UAM运营，具体的空域用户是在城市地区和周围运营相对短途航班的空中出租车运营商。这可能包括有或没有机载飞行员的飞机。其他民用和非民用空域用户对NAS的整合也很重要，但本文件只考虑空中出租车运营商。来自这个群体的系统行为者是UAM运营商、机队经理、领航员、远程监管航空器和远程监管者。
机队经理：代表UAM运营商，负责为公众提供空中出租车服务的UAM飞机网络维护运营管制的个人和自动化系统。
注：运行管制是指行使启动、执行或终止飞行的权力。(14 CFR § 1.1)
责任机长 (PIC)：指令驾驶员(PIC) 在14 CFR § 1.1 中定义指的是:
1.对飞行的运行和安全具有最终权限和责任；
2.在飞行前或飞行中被指定为责任机长；
3.如果适当的话，为飞行过程保持适当的类别、类目和类型等级。
此外，14 CFR § 91.3规定，PIC对UAM飞机的安全运行直接负责并拥有最终权力。
注：自主有限的航空器需要负责飞行的专用PIC，可以由另一个地方的远程PIC指挥飞机（例如，地面、另一架飞机、空间）。当需要区分时，将使用车载PIC或远程PIC 上的术语。当没有限定符时，那么PIC就包括机载和远程。
遥控监督飞机：程序化和完全自主的UAM飞机，能够在有限的人类监督下运行，基本不受外部控制[9]。遥控飞机负责控制行动，确保在一个负责操作控制的人的管理和指导下安全运行。
远程主管：负责一架或多架远程监督飞机的运行控制的个人。
注：受远程监督的飞机和远程监督人员被确定为参与者，但尚未确定对他们的要求。
UAM运行员：负责一个或多个UAM运行的整体管理和执行的实体或组织 (14 CFR § 1.1)。 作为空中出租车服务的运营商，通常将运营一个UAM飞机的机队，UAM运营商通常被称为机队运营商。UAM运营商的其他配置也是可能的，例如UAM飞机所有者/运营商。

空管服务提供商

组织和人员（比如：管制人员、工程师、技术人员)和自动化系统，向空域用户[9]提供ATM服务的自动化系统。该组系统参与者包括美国联邦航空局、空中交通管制局(ATC)、UAM(PSU)的服务提供商和PSU运营商。
空中交通管制(ATC)：负责代表FAA提供空中交通管理(ATM)服务的人员和设备。对于UAM运行，塔台、终端雷达管制、航路和中心管制员（即：区近塔）是空中交通管制中心管理服务的主要提供商，交通管理人员提供航班和流量服务。
美国联邦航空局：在美国，美国联邦航空局是美国政府的运输机构监管民航国家空域系统的各个方面，包括但不限于空管监管领域、人员和飞机认证、机场和机场标准、以确保航空安全和减少对环境的影响。美国联邦航空局是负责提供ATM服务的组织，也是监管机构。
UAM(PSU)服务提供商：负责管理向UAM运营商提供与空域运行相关的信息服务的个人(s)和/或自动化人员，包括机队经理、远程监视飞机、远程遥控人员和责任机长。
注：根据本文档中适用于系统参与者的约定，这可能被称为“PSU经理”。然而，术语PSU的使用没有限定符，因为它在实际场合中被大多数人使用。
PSU运营商：负责向UAM运营商及其代理提供与空域运行相关的信息服务的实体或组织。PSU运营商还提供了通过PSU网络与其他UAM运营商安全地共享信息的能力，并支持服务的持续维护。PSU运营商可以是国有企业公司、私有化组织、区域组织或独立的私营部门组织[9]。

ATM支持行业

ATM支持行业提供ATM服务提供商使用的系统和服务，以提供通信、导航和监视/空中交通管理(CNS/ATM)设施和无缝服务，以实现ATM运行概念的实现。对于本文档范围内的UAM运行，只考虑信息服务提供商。对于UAM空域，系统参与者是补充数据服务的提供商，其定义来自于信息服务提供商[9]。
补充数据服务提供商(SDSP)：本身不是部门，但从事收集和传播业务性质的航空导航相关信息的政府或私营部门组织。这包括环境信息(如：地图、导航数据库)；地面、机载和天基气象数据；以及航空天气观测和预报。为简单起见，该角色指的是负责的组织和负责提供服务的人员和/或自动化。
注：适用于UAM空域但不考虑的其他类别包括a)研发组织；b)标准开发组织；c)设备和车辆制造商。

监管机构

监管局负责航空工业整体表现的某些方面—最重要的是航空安全—以及其他领域，包括环境影响和国际贸易[9]。对于UAM运营，FAA是航空业监管机构，已经在上面定义。FAA中有多个组织在提供监管权力方面发挥了作用。下面确定了一些使用者信息，但文件通常将使用术语“FAA”。
FAA空中交通组织(ATO)，FAA的八条业务线（LOBs）之一：空中交通组织(ATO)是美国联邦航空局的运营部门。它负责为2900万平方英里的[10]空域提供安全和有效的空中导航服务。
FAA航空安全(AVS)，FAA的八条业务线（LOBs）之一：航空安全（AVS）是负责飞机认证、生产批准和持续适航的组织；以及飞行员、机械师和其他与安全有关的职位认证。AVS还负责
·对国内民用航空的所有运营和维修企业进行认证
·对大约7300家美国商业航空公司和航空运营商的认证和安全监督
·监督民用飞行业务
·制定法规
FAA飞机认证（AIR）：在FAA的航空安全LOB中，飞机认证组织由工程师、科学家、检查员、试飞员和其他专家组成，负责监督所有美国民用航空产品和外国进口产品的设计、生产、适航认证和持续适航计划。
FAA飞行标准（AFS）：在联邦航空局的航空安全LOB中，飞行标准组织为飞行员、航空运营商、航空机构和指定人员的认证和监督制定了标准。AFS为促进民用飞机飞行安全和航空贸易提供的服务包括：完成认证、检查、监督、调查和执法；制定法规和标准；管理民用飞机的注册和飞行员的认证系统。

自动化水平

上一节中所有的人类行为都将依赖某种程度的自动化设备。因此，支持人类行为者的自动化系统没有被特别的列出。本文件没有规定人类和自动化之间的角色和责任的分配，而是有意留出给自由决定的实施。愿景是随着自动化水平提高，以实现更高密度的运行，同时尽量减少或消除管制员负荷。
在[1]中定义的三个自动化水平主要适用于航空器自动化，在本文件中适用于任何自动化系统（机载的或飞其外的）。另外两个更高层次的自动化（高度集成自动化网络和全系统自动化优化）将在更高UAM成熟度水平上进行集成，本文件并未涉及。
辅助自动化：辅助自动化适用于依赖较低级别的自动化功能（例如，高度增强飞行控制），其集成度有限，人对运行安全保留全部责任。
全面安全保障自动化：全面安全保障自动化提供了安全关键监测和干预的能力，以减轻系统内广泛的特定危险（如：地面碰撞规避、避免交通相撞等），大大改善了系统的安全性，但人仍然保留对运行安全的全部责任。
协作和负责任的自动化：协作和负责自动化适用于确保执行特定功能的自动化，这样就不再需要人类监测和减轻这些功能的潜在故障了。
高度集成的自动化网络：高度集成的自动化网络适用于不再需要人类实时参与系统的安全运行的自动化。
全系统自动优化：全系统自动优化适用于为了安全或效率而不需要人类持续监控或干预系统的自动化。