Uber无人车事故又有新内情曝光：为竞争盲目冒进，瘾大技术差

允中 发自 SSJQ 
量子位 报道 | 公众号 QbitAI

Uber无人车撞人事故，完全偶然吗？

恐怕并非如此。

在《纽约时报》最新获取的Uber内部报告中，显示Uber无人车在过去一年出于竞争目的，盲目冒进，在一系列技术不成熟的情况下，仍采取了激进政策。

直至悲剧发生。

△ 发生事故的那辆Uber无人车（Via 路透）

Uber无人车冒进的核心证据之一是“人工干预次数”。在这份100页的Uber内部报告中，Uber的无人车平均每独立行驶13英里，就需要进行人工干预一次。

这是个很差劲的水平。

相同的“人工干预次数”，通用旗下的Cruise是平均每1200英里干预一次，Waymo则更长，平均行使5600英里，才进行一次人工干预。

但即便如此差劲的技术水平，Uber还是冒险地在政策宽松的亚利桑那州大力推进无人车，而且还做出了更加激进的决定。

之前，Uber的无人车研发，测试车上的配员标准是2人，一人驾驶位，另一人副驾驶，一个充当安全员，及时刹车，另一个充当记录员，及时观察和记录数据变化。

然而，为了追赶竞争对手Waymo的路测里程，也为了更快把无人车推向市场，Uber无人车后来改成了一人一车，这样能让路测里程一下子翻倍。

Uber之前的无人车测试主阵地是匹兹堡，但后来就转移到了亚利桑那州，团队规模400人，配备150辆车。其实一车两人也是可以实现的。但Uber没有这么做。

当然，最后发生的悲剧也与此脱不了干系。

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按照已经公布的视频，发生事故的Uber无人车上的安全员，完全没有留意车辆的行驶情况，甚至都没有抬头注意路面情况，所以撞上行人时根本起不到“安全员”及时刹车的作用。

Uber无人车为何如此激进呢？对于自家技术啥水平，没有一点数吗？

答案是有的。

但他们认为每次人工干预之前的独立行驶里程数量不应当视为测试无人驾驶汽车整体安全性的一项指标，而只能看作是追踪系统改进情况的一个方法。

Uber的思路是：不同的企业可能会对干预里程进行不同的设定，最终的结果应当依据无人驾驶汽车产品本身的测试地点和测试方式来决定，例如在空旷的高速公路上行驶和在拥堵的街道上行驶等。

另外，Uber高层也对自家技术的实际进展心知肚明。

还是《纽约时报》报道，去年8月上任Uber CEO的达拉-科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)，曾一度考虑要砍掉自动驾驶研发，但后来出于远景考虑，他又决定继续推进研发。

其实这种“远景”也不难猜，毕竟你有“自动驾驶”的业务，IPO上市时，总要显得更有魅力一些。

有点像出于“试试”态度开始进军打车的美团，一旦“打车”被认可，估值按照“美团”+“滴滴”也能说得通。

然而现在，Google小心翼翼路测、不断向市场宣传自动驾驶的安全性，被Uber一撞，说服力大减。

还能说什么呢？

瘾大技术差，堪称无人车行业猪队友。

作者系网易新闻·网易号“各有态度”签约作者

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