EDR背景
EDR又叫汽车事件记录系统，由一个或多个车载电子模块构成，具有监测、采集并记录碰撞事件发生前、发生时和发生后车辆和乘员保护系统的数据功能的装置或系统。
欧盟法规要求2022年所有的车辆均需要安装EDR。
国内，也制定了相关国标标准GB 39732-2020《汽车事件记录系统》。
自2021年1月1日起，新申请型式批准的车型应满足除B级数据元素和数据提取要求之外的要求；
自2023年1 月1日起，新申请型式批准的车型应满足国标标准规定的全部要求。
EDR形态
EDR根据车型的不同以及配置的不同，产品有多种形态。
第一种：集成在安全气囊中。
第二种：独立的EDR零部件。
EDR功能列表
| 序号 | 类型 | 功能 | 描述 |
| 1 | 加速度数据采集存储 | 纵向加速度 |
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| 2 | 横向加速度 |
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| 3 | 横摆角速度 |
| |
| 4 | 削波标志 |
| |
| 5 | 加速度数据采集存储 | 纵向delta-V |
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| 6 | 最大记录纵向 delta-V |
| |
| 7 | 达到最大记录纵向delta-V时间 |
| |
| 8 | 横向delta-V |
| |
| 9 | 最大记录横向delta-V |
| |
| 10 | 加速度数据采集存储 | 最大记录合量delta-V的平方 |
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| 11 | 达到最大记录横向delta-V时间 |
| |
| 12 | 达到最大记录合量delta-V时间 |
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| 13 | CAN数据采集存储 | 车辆速度 |
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| 14 | 行车制动，开启或关闭 |
| |
| 15 | 驾驶员安全带状态 |
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| 16 | CAN数据采集存储 | 加速踏板位置，全开位置的百分比 |
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| 17 | 每分钟转数（RPM） |
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| 18 | 转向角度 |
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| 19 | 年 |
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| 20 | 月、日、时、分、秒 |
| |
| 21 | 挡位 |
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| 22 | CAN数据采集存储 | 发动机节气门位置，全开位置的百分比 |
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| 23 | 制动踏板位置 |
| |
| 24 | 驻车系统状态 |
| |
| 25 | 制动优先标志 |
| |
| 26 | 转向信号开关状态 |
| |
| 27 | CAN数据采集存储 | 驾驶员安全带预紧装置展开时间 |
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| 28 | CAN数据采集存储 | 驾驶员正面气囊展开时间（第一阶段） |
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| 29 | 驾驶员正面气囊展开时间（第二阶段） |
| |
| 30 | 驾驶员侧面气囊展开时间 |
| |
| 31 | 驾驶员侧面气帘展开时间 |
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| 32 | 前排乘客安全带状态 |
| |
| 33 | 前排乘客安全带预紧装置展开时间 |
| |
| 34 | 前排乘客正面气囊抑制状态 |
| |
| 35 | CAN数据采集存储 | 前排乘客正面气囊展开时间（第一阶段） |
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| 36 | 前排乘客正面气囊展开时间（第二阶段） |
| |
| 37 | 前排乘客侧面气囊展开时间 |
| |
| 38 | 前排乘客侧面气帘展开时间 |
| |
| 39 | 乘员保护系统报警状态 |
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| 40 | 轮胎压力监测系统报警状态 |
| |
| 41 | 制动系统报警状态 |
| |
| 42 | CAN数据采集存储 | 定速巡航系统状态 |
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| 43 | 自适应巡航系统状态 |
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| 44 | 防抱制动系统状态 |
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| 45 |
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| 46 | 电子稳定性控制系统状态 |
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| 47 | 牵引力控制系统状态 |
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| 48 | 事件前同步计时时间 |
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| 49 | 数据 存储 | 事件中上电周期 |
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| 50 | 读取时上电周期 |
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| 51 | 事件数据记录完整状态 |
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| 52 | 本次事件距离上次事件的时间间隔 |
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| 54 | 数据 读取 | 车辆识别代号 |
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| 55 | 记录EDR数据的ECU硬件编号 |
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| 56 | 记录EDR数据的ECU序列号 |
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| 57 | 记录EDR数据的ECU软件编号 |
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| 58 | 事件数据提取 |
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| 59 | 电源管理 | 高、低压检测管理 |
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| 60 | 休眠、唤醒管理 |
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| 61 | 系统自检 | ACC检测管理 | 说明：MCU的P80管脚检测到XX秒高电平，判断为ACC高电平有效可启动系统 |
| 62 | FLASH检测 | 系统和FLASH通讯正常自检OK | |
| 63 | CAN检测 | 系统和CAN收发芯片通信正常自检OK | |
| 64 | 传感器检测 | 系统和传感器通讯正常自检OK | |
| 65 | CAN诊断 |
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| 66 | CAN网络 |
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| 67 | CAN控制 |
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| 68 | 信息安全 | 数据源加密 |
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EDR特殊要求
存储管理：数据以原报文或密文存储，数据分区管理（记录信息区、锁定事件数据区、触发事件数据区），数据覆盖只有触发阈值事件存满，其它全部需要人工清除，数据覆盖时间周期A级元素连续存储8小时以上/B级元素连续存储3小时以上，锁定事件满足A级元素13次/B级元素5次。
数据完整：软件启动快，实时接收车辆数据不丢每包数据；
存储：非易失性存储器
高安全性：存储在Flash的数据经过压缩和加密，加密方法为根据包序号的AES和乱序混合加密方式
车辆异常断电后产品至少能持续正常工作300±10mS
系统框图
数据采集
EDR的数据采集根据项目的不同分为采集A级数据和B级数据
A级数据：
B级数据：
若按照类型分类：
总线类数据
| NO. | 信号名称 | 单位 | 记录等级 | 采集频率 |
| 1 | 车辆速度 | km/h | A | ≥20HZ |
| 2 | 行车制动，开启或关闭 | 不适用 | A | ≥20HZ |
| 3 | 驾驶员安全带状态 | 不适用 | A | ≥2HZ |
| 4 | 加速踏板位置，全开位置的百分比 | % | A | ≥20HZ |
| 5 | 每分钟转数（RPM） | rpm | A | ≥20HZ |
| 6 | 事件中上电周期 | 周期 | A | ≥4HZ |
| 7 | 读取时上电周期 | 周期 | A | ≥4HZ |
| 8 | 事件数据记录完整状态 | 不适用 | A | ≥1HZ |
| 9 | 横摆角速度 | 度/秒 | B | ≥20HZ |
| 10 | 转向角度 | 度 | B | ≥20HZ |
| 11 | 挡位 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 12 | 发动机节气门位置，全开位置的百分比 | % | B | ≥20HZ |
| 13 | 制动踏板位置 | 百分比 | B | ≥20HZ |
| 14 | 驻车系统状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 15 | 转向信号开关状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 16 | 驾驶员安全带预紧装置展开时间 | ms | B | ≥2HZ |
| 17 | 驾驶员正面气囊展开时间（第一阶段） | ms | B | ≥2HZ |
| 18 | 驾驶员正面气囊展开时间（第二阶段） | ms | B | ≥2HZ |
| 19 | 驾驶员侧面气囊展开时间 | ms | B | ≥2HZ |
| 20 | 驾驶员侧面气帘展开时间 | ms | B | ≥2HZ |
| 21 | 前排乘客安全带状态 | 不适用 | B | ≥2HZ |
| 22 | 前排乘客安全带预紧装置展开时间 | ms | B | ≥2HZ |
| 23 | 前排乘客正面气囊抑制状态 | 不适用 | B（副驾驶侧） | ≥2HZ |
| 24 | 前排乘客正面气囊展开时间（第一阶段） | ms | B | ≥2HZ |
| 25 | 前排乘客正面气囊展开时间（第二阶段） | ms | B | ≥2HZ |
| 26 | 前排乘客侧面气囊展开时间 | ms | B | ≥2HZ |
| 27 | 前排乘客侧面气帘展开时间 | ms | B | ≥2HZ |
| 28 | 乘员保护系统报警状态 | 不适用 | B | ≥2HZ |
| 29 | 轮胎压力监测系统报警状态 | 不适用 | B | ≥2HZ |
| 30 | 制动系统报警状态 | 不适用 | B | ≥2HZ |
| 31 | 定速巡航系统状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 32 | 自适应巡航系统状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 33 | 防抱制动系统状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 34 | 自动紧急制动系统状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 35 | 电子稳定性控制系统状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
| 36 | 牵引力控制系统状态 | 不适用 | B | ≥20HZ |
传感器类数据
| NO | 信号名称 | 单位 | 记录等级 | 采集频率 |
| 1 | 纵向 delta-V | km/h | A | ≥50HZ |
| 2 | 最大记录纵向 delta-V | km/h | A | ≥2HZ |
| 3 | 削波标志 | ms | A | ≥2HZ |
| 4 | 纵向加速度 | G | B | ≥250HZ |
| 5 | 横向加速度 | G | B | ≥250HZ |
| 6 | 横向 delta-V | km/h | B | ≥50HZ |
| 7 | 最大记录横向 delta-V | km/h | B | ≥2HZ |
| 8 | 最大记录合量delta-V 的平方 | km/h | B | ≥2HZ |
EDR系统数据
| NO | 信号名称 | 单位 | 记录等级 | 采集频率 |
| 1 | 事件中上电周期 | 周期 | A | ≥4Hz |
| 2 | 读取时上电周期 | 周期 | A | ≥4Hz |
| 3 | 事件数据记录完整状态 | 不适用 | A | ≥2Hz |
| 4 | 本次事件距离上次事件的时间间隔 | s | A | ≥2Hz |
| 5 | 记录EDR 数据的ECU 硬件编号 | 不适用 | A | ≥2Hz |
| 6 | 记录 EDR 数据的ECU 序列号 | 不适用 | A | ≥2Hz |
| 7 | 记录EDR 数据的ECU 软件编号 | 不适用 | A | ≥2Hz |
| 8 | 达到最大记录合量 delta-V 时间 | Ms | B | ≥2Hz |
| 9 | Tend | ms | B | ≥2Hz |
| 10 | 年 | 年 | B | ≥2Hz |
| 11 | 月 | 月 | B | ≥2Hz |
| 12 | 日 | 天 | B | ≥2Hz |
| 13 | 时 | 时 | B | ≥2Hz |
| 14 | 分 | 分 | B | ≥2Hz |
| 15 | 秒 | 秒 | B | ≥2Hz |
| 16 | 事件前同步计时时间 | ms | B | ≥4Hz |
存储策略
- 数据安全：数据以原报文或密文存储；
- 分区管理：共分为三类，分别是（记录信息区、锁定事件数据区、非锁定事件数据区），事件存储不同区域；
- 数据覆盖时间：A级元素连续触发并存储达4小时以上；B级元素连续触发并存储1.5小时以上；
- 锁定事件次数约定：A级元素13次；B级元素5次；
系统架构
| 层级 | 模块名称 | 调用周期 | 功能描述 |
| 驱动层 | ADC | 无周期 | MCU的ADC采样的底层驱动, 对应电源电压检测 备注：ADC中断 |
| CAN | 无周期 | CAN通信底层驱动 备注：CAN中断 | |
| GPIO | 无周期 | IO口底层， 用于扬声器故障诊断FAULTZ1和FAULTZ2， EN使能，DCDC_EN，DSP复位 功放的mute和解mute， shutdown | |
| I2C | 无周期 | I2C底层驱动 备注：I2C中断 | |
| SPI | 无周期 | SPI协议通信底层，发送档位和车速信息到DSP， 实现MCU和DSP之间的通信， 备注：SPI中断：用于DSP通信 | |
| WDT | 无周期 | 看门狗初始化和喂狗接口 备注：WDT中断 | |
| INT | 无周期 | 中断向量表 | |
| UART | 无周期 | 串口驱动层 | |
| EPM | 无周期 | EEPROM的驱动层 | |
| TIM | 无周期 | 系统时钟 备注：时钟中断 | |
| 中间层 | ADM | 50ms | 将底层ADC采样的值进行去抖动，并封装为逻辑接口提供给上层调用 |
| IOM | 20ms | 为IO的中间层，主要实现IO口逻辑层和物理层的转换 | |
| GYM | 无周期 | 传感器驱动 | |
| EED | 无周期 | EEPROM读写驱动 | |
| FLAM | 无周期 | SPI FLASH驱动 | |
| UCOM | 50ms | 串口通信中间层 | |
| IL | 10ms | CAN数据中间层 | |
| TPM | 10ms | 诊断的中间层 | |
| 应用层 | SYS | 实时调用 | SYS为MCU系统管理模块，负责函数的调用和管理。 休眠和正常模式管理 |
| PWR | 100ms | 电源管理， 响应MCU的唤醒和复位， 休眠和工作模式管理 | |
| GYRO | 2ms | 加速度传感器数据采集 | |
| BAT | 50ms | 1实现电压值的检测 2.诊断电压阈值范围检测 3.A级功能电压阈值范围检测， 4.CAN通信电压阈值范围检测 5.高低压故障检测 | |
| VIF | 20ms | 车况信息采集 | |
| NZRAM | 20ms | SPI FLASH读写应用管理 | |
| NVM | 无周期 | 虚拟镜像,直接调用底层写函数（内部总线，不需要考虑写的速度） 恢复出厂设置，主要实现以下数据的存储：
| |
| COM | 5ms | 网络管理 CAN通信 支持休眠和唤醒 | |
| ACC | 100ms | ACC 检测 | |
| DTC | 100ms | 故障检测 | |
| NWD | 无周期 | CAN信号监控，信号丢失逻辑功能 | |
| NWM | 无周期 | 网络管理 | |
| DIAG | 无周期 | 数据获取接口 诊断数据参数读写接口 | |
| DESC | 20ms | 诊断应用基础层 | |
| APPDESC | 20ms | 诊断应用接口层 |
碰撞事件要求
触发阈值
当车辆仅记录“纵向 delta-V（加速度）”时，触发阈值为在 X 轴方向上 150ms 时间区间内不小于 8km/h 的车辆速度变化。
当车辆同时记录“横向 delta-V（加速度）”时，触发阈值为在 X 轴方向或者 Y 轴方向上 150ms 时间区间内不小于 8km/h 的车辆速度变化。
对于以上两种情况，如果事件持续时间小于 150ms，车辆速度变化不小于 8km/h 时，即达到触发阈值。
锁定条件
不可逆约束装置（一般就是指任何一个气囊）展开；
150ms 时间区间内在 X 轴方向上的车辆速度变化不小于 25km/h。
发生后碰时，制造商可采用自行设定的控制算法作为锁定条件。发生侧碰时，应将侧面不可逆约束装置展开作为锁定条件。如果车辆未配备侧面不可逆约束装置，应由车辆制造商确定是否锁定
下线配置
| 1 | 比对供应商零部件号 |
| 2 | 比对供应商识别号 |
| 3 | 比对供应商ECU软件版本号 |
| 4 | 比对供应商ECU硬件版本号 |
| 5 | 写车辆VIN码 |
| 6 | 写标定参数 |
| 7 | 写ECU配置参数 |
| 8 | 读取VIN数据并对比 |
| 9 | 读取标定数据并对比 |
| 10 | 读取ECU配置参数并对比 |
| 11 | 读取故障码 |
| 12 | 清除故障码 |
强制试验
碰撞试验
试验方法：
搭载碰撞试验进行：
1、配备正面气囊的车辆应按照 GB 11551 或 GB/T 20913 进行试验，并记录车辆配备的不可逆约束装置的展开时间；
2、配备侧面气囊或侧面气帘的车辆应按照 GB 20071 进行试验，并记录车辆配备的不可逆约束装置的展开时间；
3、未配备正面气囊、侧面气囊和侧面气帘的车辆应按照 GB 11551-2014 或 GB/T 20913 进行试验。
驾驶操作数据试验
试验方法：
试验中应采用但不限于以下四种方式（四选一）触发碰撞阈值：
• 方式一：撞击车辆，使车辆达到触发阈值；
• 方式二：用板车固定车辆，撞击板车使车辆达到触发阈值；
• 方式三：物理触发车辆的EDR系统，使车辆达到触发阈值；
• 方式四：对车辆的EDR系统输入触发信号，使车辆达到触发阈值
台架试验
试验方法：
运用冲击台架给EDR控制器及附件施加标准要求波形，进行以下验证：
• 试验一：EDR系统触发试验；
• 试验二：存储事件次数试验；
• 试验三：存储覆盖机制试验；
• 试验四：断电存储试验。
冲击矩阵：
| 序号 | 试验 | 波形 | 要求 |
| 1 | EDR系统触发试验 | D1 | EDR触发工作，记录数据与预设一致 |
| 2 | 存储事件次数试验 | D2、D3或D4 | EDR至少新增三次事件，记录数据与预设一致 |
| 3 | 非锁定事件覆盖试验 | D2 | EDR覆盖已有非锁定数据，记录数据与预设一致 |
| 4 | 锁定事件覆盖试验 | D2、D3或D4 | EDR数据未被覆盖 |
| 5 | 断电存储试验 | D4 | EDR触发工作，记录数据与预设一致 |
全文：
框图：
汽车事件记录系统EDR系统框图包含软件基本架构-其它文档类资源-CSDN文库
https://download.csdn.net/download/ChrisKKC/80616305
国标解读
解读《汽车事件数据记录系统EDR》-试验方法和要求1、解读试验方法2、汽车事件记录系统EDR3、台架试验4、实车碰撞试验5、数据采集更多下载资源、学习资料请访问CSDN下载频道.
https://download.csdn.net/download/ChrisKKC/85093117解读 GB 39732-2020《汽车事件数据记录系统》
https://download.csdn.net/download/ChrisKKC/85063173
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