“幽灵刹车”困扰特斯拉

高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年国内新车（合资+自主品牌）AEB前装标配搭载率首次突破30%关口（31.08%），同比2019年增加近12个百分点，同时领跑ADAS单一功能搭载率。

同时，在全球市场，以美国为例，市场在售主要品牌车型AEB搭载率已经接近90%，预计到2022年，自动紧急制动将成为大多数新车的标准配置。

然而，AEB在帮助降低追尾事故率的同时，也在产生一系列新的问题，比如，感知的假阳性造成的“幽灵刹车”问题。受到困扰的，除了传统汽车品牌，还有特斯拉。

特斯拉CEO埃隆•马斯克近日首次表态，公司正在升级现有的软件版本，以消除一直存在的“幽灵刹车”问题，并可能在未来几个月内发布改进版本。

今年3月，特斯拉向加州监管机构表示，它可能无法在今年年底前实现宣称的FSD完全自动驾驶技术落地。“目前公司正在提供需要驾驶员监督的L2级驾驶辅助系统。”

“未来的很多事情，很难准确预测，”马斯克本周三在推特上写道。

一、AEB召回高发

一直以来，通过视觉或者雷达感知能力为AEB系统提供障碍物检测是主流方案，同时，近年来新车增加的基于视觉感知的道路标识牌识别，增加了更多的功能（系统主动减速）来帮助车辆及驾驶员减少超速带来的事故风险。

不过，由于感知技术还不够成熟以及道路数据的不完善，比如在Autopilot 2.0的早期阶段，很多车主碰到过类似的场景：车辆会将天桥在道路上投射的影子视为障碍物，并自动启动刹车。

同样的，一些车主也曝光了特斯拉车辆因为对路边交通限速标识牌的错误识别，造成在没有启用Autopilot的情况下，系统突然介入刹车。还有一些情况，则是系统识别到了车辆周围不存在障碍物，而造成一些系统Bug。

当然，也有不少车主通过视频展示了特斯拉车辆如何在危险情况下采取了紧急刹车以及紧急变道规避了事故的发生。

一些检测机构以及汽车制造商表示，在绝大多数情况下，这些上车的系统是有效的，但并不完美。看看各家的车主手册就知道了，系统的正常运行需要满足很多条件，同时也有很多失效条件。

不过，类似的问题，也发生在其他汽车制造商的车型上。

早在2015年，丰田就因此召回了3.1万辆汽车，以修复防撞制动系统的缺陷，该缺陷导致的问题与马自达、日产的问题类似。

丰田当时解释说，即使在正常的驾驶条件下，被召回汽车的防撞系统也可能被马路上的一块金属板之类的东西触发，导致汽车在毫无预警的情况下突然刹车。

此外，过去几年对大众汽车也有十多起投诉与AEB系统有关，涉及突然和意外的刹车，尤其是当系统在试图换道时突然启动。此外，当车辆行驶在水平的斜坡上时，系统也会突然启动。

2019年，日产的Rogue车型（奇骏）在加拿大进行了AEB召回，去年再次被美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)调查，主要针对的是这款车突然刹车的问题，而且没有明显的原因。

车主投诉，自动紧急刹车系统会将假阳性信号转接过来，当前方没有任何可以需要刹车的东西时，就会突然启动刹车。调查涉及553,860辆日产在美已销售汽车。

此后，部分国内19款东风日产奇骏车主收到主动刹车等相关功能升级的短信通知，包括对摄像头优化升级以及解决误启动问题，车主需要到4S店进行软件刷写。

去年，马自达也在北美召回了35000多辆2019年和2020年款的马自达3轿车和掀背车，因为它们的自动紧急制动系统可能会在驾驶过程中发生意外，导致后面车辆追尾。

参与此次召回的有关部门工作人员表示，“AEB系统在正确操作的情况下的确提供了额外的安全保障，但是当它们的表现超出功能设定条件时，可能会给车内人员以及道路行人、车辆带来风险。

“这些自动紧急制动系统非常有效。但是肯定还有改进的空间，”IIHS主动安全测试经理David Aylor表示，2015-2019年期间，全球已经有七次因AEB问题而产生的召回，涉及约18万辆汽车。

去年，沃尔沃汽车宣布全球召回73.6万多辆汽车（成为有史以来全球涉及AEB单次召回的最多案例），原因是在2019年进行的一次软件更新之后，AEB被发现在某些情况下（比如，温度变化）无法正常工作。

随着AEB系统在前装搭载率的快速上升，类似的问题也在逐步凸显。

按照美国国家公路交通安全管理局的数据，已经在过去三年中收到了关于日产汽车、特斯拉、大众汽车、本田汽车和其他主要汽车制造商的AEB系统投诉，大多数反馈是在没有危险迹象的情况下，在高速公路上突然启动自动刹车。

一些机构表示，要让AEB真正发挥正向作用还需要“一些时间”，尤其是新车测试标准的要求提高以及覆盖场景的增加，比如引入类似自动驾驶测试的模拟仿真系统。

二、“幽灵刹车”与功能逻辑、ODD

不过，也有行业人士指出，特斯拉的“幽灵刹车”问题，还是和传统汽车制造商的问题不太一样，原因是特斯拉频繁的软件OTA升级。

目前，大多数在高速公路上，自动辅助驾驶（ACC+AEB）更多地依赖于前方雷达而不是摄像头。原因是，雷达更准确地探测到其他车辆的距离（包括速度），也可以“看”得更远。

问题是，传统的毫米波雷达会过滤掉静止物体，但是不同的硬件和系统方案，过滤的程度不太一样，这也是“幽灵刹车”的来源。比如，对不具备危险的障碍物过滤的太少，当路上的一些金属碎片产生反射时，就会出现类似的紧急刹车。

此前，特斯拉试图解决这个问题，比如，自主开发新的雷达算法（在原有供应商提供的硬件基础上，增加自己的软件；这是特斯拉的一贯做法），从而获取一定程度的粗糙点云，增强对特殊障碍物的识别能力。

为了做到这一点，特斯拉必须经常调整软件，以确认哪种算法是有效的。这需要基于特斯拉不断采集的道路数据以及后台的训练，这就是为什么“幽灵刹车”的出现和消失取决于软件版本。

这也是为什么去年10月份，马斯克公开表态：Autopilot的幽灵刹车问题已经解决；而最近，马斯克又重申，通过新的软件版本升级可以解决幽灵刹车问题。原因是，问题仍然存在，特斯拉仍在寻求更好的解决方案。

比如，最新的FSD测试版，特斯拉希望通过增加对深度感知前置摄像头的使用权重和减少对雷达的依赖来解决这个问题。

我们来看一下特斯拉Model3的车主手册上的一些功能描述，就可以看出实际上该公司在推出这些功能时，几乎都是存在很多限制性条件。

 

比如，Autopilot的主动巡航控制，车主手册注明这是一项测试功能，使用前视摄像头和雷达传感器确定同车道前方是否有车辆。采用主动巡航控制时，仍需观察前方路况并在必要时手动施加制动。

按照官方规定，主动巡航控制主要用于在高速公路等干燥的直路上行驶（意味着有水及湿滑地面存在不确定性风险）。同时，要求在城市街道上不应使用主动巡航控制。

其次，主动巡航控制是为了驾驶舒适性和便利性而设计，不属于碰撞警告或规避系统。特斯拉警告驾驶员，切勿依靠主动巡航控制系统来充分降低车速。

而在紧急制动方面，车主手册明确指出：主动巡航控制偶尔会在不需要制动时或您未打算制动时引起制动。这可能是因跟随前车过近，检测到相邻车道（特别是弯道）有车辆或物体等情况所导致。

此外，由于车载全球定位系统的固有限制，可能会出现主动巡航控制降低车速的情况，特别是在快速路出口附近探测到弯道时。

而此前出现的一系列与前方静止车辆的碰撞事故，实际上在车主手册中，特斯拉也已经早就注明一系列限制条件来撇清自己的问题。

比如，主动巡航控制无法探测到全部障碍物，尤其在车速高于80km/h的情况下；如果车辆或障碍物仅部分处于行驶车道中，或前车驶出您所在的车道后，车辆前方出现一辆静止或行驶缓慢的车辆或障碍物， 则主动巡航控制可能不会实施制动/减速。

反之，主动巡航控制可能会对不存在或不在所行驶车道上的车辆或物体做出反应，造 成车辆不必要或不当减速。这就是典型的“幽灵刹车”问题之一。

同时，对于交通信号灯和停车标志控制，车主手册也注明这是一项测试功能，只有在车辆经常行驶的道路上效果最佳。而探测到包括绿灯在内的任何交通信号灯时，交通信号灯和停车标志控制都会尝试停车。

特斯拉警告称，有时可能会出现交通信号灯和停车标志控制探测交通信号灯或停车标志不准确导致车辆意外减速的情况。这也是典型的“幽灵刹车”问题之一。

同时，在不同的路口场景下，特斯拉采用了不同的策略，这也是造成一些行车风险的因素之一。比如，应该减速并谨慎通过的场景，采取了激进的策略。

比如，在没有红绿灯管控的十字路口以及丁字路口的直行路，在启用Autopilot以及交通信号灯和停车标志控制的情况下，车辆为默认有优先行驶权，不会减速或停车（这也可能是数起突然加速或失速事故的原因）。

此外，目前搭载的量产传感器已经到了性能的天花板，可能会受到灰尘或道路积垢、眩光或复杂场景的影响，可能会削弱它们的性能，从而给感知和决策带来不确定性影响。

这些挑战是很多汽车制造商对自动驾驶在城区道路推广持保守态度的部分原因。“无论是ADAS还是自动驾驶技术还不完美……特别是在城市地区，很多意想不到的情况会发生。”

按照大众集团旗下软件公司CARIAD的说法，SOTIF标准（预期功能的安全性）对自动驾驶非常重要，尤其是涉及到复杂算法和人工智能的决策时。这在此前很多高阶自动辅助驾驶功能开发上基本没有考虑。

“我们必须涵盖所有的情况，即使是最好的司机也可能会发生事故，但系统必须解决这些问题。能够预测和解释其他道路使用者的行为尤其重要。”在上述负责人看来，软件并不是什么大问题，确保系统安全才是最复杂的。

在行业人士看来，随着特定情况下自动驾驶的量产进入最后的开发落地阶段，包括紧急刹车在内的主动安全功能，是避免潜在的事故的关键所在，也是安全冗余的关键组成要素。