激光雷达阵营分化/市值大跌，三家上市公司透露哪些趋势变化

激光雷达行业在经历第一轮上市潮，二级市场似乎给出了与一级市场完全不同的反馈，尽管有整体股市大盘的因素影响。

高工智能汽车研究院监测数据显示，截止5月14日，Velodyne股价已从年初每股24.5美元跌至9.68美元，市值18.36亿美元（与上市当天相比下滑近7成）；Luminar股价从年初每股34美元跌至21.15美元，市值71.85亿美元（与上市当天相比接近腰斩）。

而另一家激光雷达上市公司Ouster同样难逃行情下行。截止5月14日，该公司股价已经从年初每股13.99美元跌至9.06美元，市值14.63亿美元（与上市当天相比下滑44.25%）。

无一例外，这三家公司在今年前4个月的股价都处于震荡下行状态。通过SPAC方式快速上市为这些公司提供了新一阶段发展的所需资金。

但同时，市场竞争的日趋激烈、终端市场需求增长不确定性、前装量产的推进速度等等因素，都在影响资本市场对后市的判断。

一、市场阵营划分

在这三家激光雷达公司中，成立时间最长的Velodyne在截至3月31日的今年一季度亏损4080万美元，销售收入略低于1,800万美元（1770万美元）。其中，服务和授权收入大幅增长，但硬件销售同比下降35%，至1100万美元以下。

尽管该公司认为未来五年在自动驾驶和其他应用领域将展现巨大的机遇，但2021年的全年收入可能会连续第二年下降。目前，公司资产负债表上有3.836亿美元的现金和短期投资收益。

Velodyne首席执行官Anand Gopalan在投资者电话会议上表示，今年的销售额预计应该在7,700万至9400万美元之间。2019年公司收入为1.01亿美元，去年降至9500万美元。

Anand Gopalan指出，新冠疫情的持续影响和全球电子元件的持续短缺，特别是对汽车行业产生的持续影响，是目前阻碍增长的两个因素。

和Velodyne业务更为接近的Ouster，在SPAC交易中筹集了3亿美元，一季度财报显示，公司销售额增长至660万美元（相比Velodyne，基数小得多），硬件交付量约为1000台（Velodyne则是2684台）。

这两家公司都是属于典型的跨领域（除了汽车，还有机器人和工业等领域）激光雷达市场开拓型，基于庞大的客户群来保证产品的销量。比如，截至5月1日，Velodyne的客户项目有198个。

两家公司在汽车行业同样重点开拓L4级自动驾驶市场，包括Robotaxi和卡车等商用无人驾驶领域，在Velodyne看来，传统市场仍然很强大，并且具有良好的长期生存能力，仍保持以线性的速度增长。

在产品性能方面，Velodyne披露现有产品已经达到265米测距（反射率为10%）。目前正在打造下一代激光雷达。此外，该公司拿到了法拉第未来FF91的合同订单，供应Velarray H800固态激光雷达（当然，FF91量产一直备受争议）。

从客户方面的反馈来看，Velodyne表示，这些主要客户将在未来三到五年内推出他们的可规模量产系统。对于公司来说，可扩展激光雷达架构、制造和软件解决方案仍然是接下来的重点任务。

这其中，更低的成本和更优的可伸缩性是Velodyne公司认为未来市场竞争中可能胜出的关键要素。比如，单位销售额下降，使得该公司在积极寻求向外包制造商转移制造业务。

为了降本，去年Ouster也将大部分制造业务转移到泰国代工厂。Luminar则是将第一批Iris激光雷达交给位于墨西哥的Celestica外包工厂进行生产。

和Luminar专注于前装车载业务不同，Velodyne在一季度财报沟通会上多次强调，短期内增长将更多来自工业领域以及叉车、智能农业等应用。“在这些领域，我们不仅仅提供硬件，还有软件解决方案”。

Ouster的所谓数字激光雷达，则一直坚持以行业中最低的成本提供最高性能的策略。去年，该公司营收为1890万美元（交付约2000台），贡献来自50个国家超过500家客户（平均每家客户4台）。其中，汽车行业客户仅为三成。

该公司今年一季度实现收入660万美元，同比增长187%，预计2021年全年收入3300万美元到3500万美元，同时到2025年有超过3.85亿美元的潜在合同收入机会。不过，第一季度亏损仍高达1000万美元，尽管相比上年同期的1130万美元有所改善。

在一季度财报电话会上，Ouster披露新一代用于汽车领域规模量产的固态、低成本和高性能数字激光雷达，将在2022年第四季度提供样品（这个时间如果再考虑从A样到D样的周期，显然已经错过第一波上车市场红利）。

这款名为ES2的固态激光雷达，此前预计将在2024年SOP，200米测距范围，预期价格为600美元，前期成本可能在1000美元左右。

不过，目前，Ouster、Velodyen以及中国的禾赛科技都在紧盯L4级Robotaxi和卡车自动驾驶细分市场。相对而言，包括华为、速腾聚创、一径科技、Luminar、Innoviz等公司更侧重前装量产赛道。

比如，Ouster此前与一家卡车自动驾驶公司签署了供货协议，包括首批2000台激光雷达以及未来五年预期的16万台供货协议。

此外，还有戴姆勒卡车测试平台、May Mobility、轻舟智航等公司订单，不过和前装量产不同，这些订单存在不确定性，大部分是非约束性合同。同时，该公司预计类似的非约束性订单，未来几年仍将继续。

和Velodyne一样，工业以及智能基础设施应用也是Ouster的重点，尤其是美国政府最新发布的2万亿美元基础设施刺激计划，可能会加速对桥梁、公路、港口和十字路口的智能化设备投资。

不过，Ouster更为激进，计划从今年初开始将销售团队扩大50%，以跟踪未来接近14000个潜在客户的更多订单需求，这被该公司视为重要的竞争优势。同时，智能基础设施和工业应用是首要重点，其次是汽车和机器人应用。

在沟通会上，Ouster公司强调，后续更多的收入可能来自非汽车市场。

目前，两大激光雷达阵营基本上以L4级自动驾驶为分界线，这是它们短期内的交叉市场，velodyne、Ouster为代表，更偏向L4小规模商业化客户以及非汽车行业业务拓展。Luminar则更侧重L4级以及高阶自动辅助驾驶的规模化量产市场。

二、规模量产，从硬件到软件

而作为专注于前装量产的激光雷达上市公司（这个阵营还有Innoviz、速腾聚创、一径科技等公司），Luminar第一季度的营收为530万美元，同比增长37%，环比增长118%。同时，一季度GAAP净亏损为7590万美元。

目前，在前装量产进度上，Luminar正式宣布了与制造合作伙伴Celestica和fabricinet的进展，第一批Iris激光雷达单元将在Celestica汽车级工厂的自动化生产线上生产。

同时，为了保障量产的顺利推进，Luminar还在继续推进Iris的产品验证和Sentinel软件的开发，这是典型的激光雷达的前装量产路径，从单一的硬件提供方向系统级自动驾驶方案商转型。

从一季报的电话会议披露信息来看，Luminar正在全力保证Iris激光雷达C样在年底前的交付，同时争取在年底前发布Sentinel alpha版本。

为了配合沃尔沃汽车的前装进度，Luminar正在与前者的软件子公司Zenseact合作开发软件算法，包括激光雷达数据的采集、训练和优化，并且拿到了德国政府的审批，进行Sentinel全堆栈解决方案的公开道路测试。

对于Luminar来说，另一个里程碑事件来自于刚刚与中国自动驾驶公司小马智行签订的激光雷达合作协议，帮助后者开发全新的集成传感器设计套件，标志着从早期测试向量产开发和规模化生产的转变。

考虑到量产以及持续的研发投入，Luminar的目标是在今年底实现与2020年底持平或更高的现金储备。最新数据显示，通过SPAC上市融资1.54亿美元，Luminar目前的现金储备为6.1亿美元。按照现在的经营状况，这部分资金也顶多支撑2-3年时间。

按照Luminar公司的预测，2021年营收预计在2500-3000万美元区间。此外，今年还需要大幅增加运营成本，同时在生产环节需要进一步的资本支出，预计全年现金支出在1.4亿美元左右。

这其中，最为突出的就是今年以来公司新招募的近100名硬件和软件工程师、供应链专家、工程师来负责产品量产的关键后半部分，并为最终量产交付做准备。

此外，该公司明确表示，正在全力优化承诺的关键激光雷达性能指标，尤其是那些PPT上展现的数字。同时，Luminar公司表示，受限于团队的精力和资源，短期内不太会增加新的客户，这是公司短期的瓶颈。

不过，在被问及如何看待目前激光雷达两大阵营（面向私人乘用车的高阶自动驾驶和面向出行/商业服务的L4级自动驾驶）的增长潜力时，Luminar公司CEO表示，对于激光雷达行业来说，唯一方式是必须有汽车制造商来带动产量-价格曲线。

“对于L4级自动驾驶出行市场，只要有合适的机会，我们当然不会拒绝。但我仍然坚信私人乘用车市场将会比Robotaxi市场更早更显著地放量。”Luminar公司首席执行官Austin Russell表示，当然，好的一面是，Robotaxi仍然是一个额外的机会。

而对于下一步企业的发展，这位CEO表示，公司仍在招募大量工程人才，不仅仅是硬件，只有软硬的全栈方案才是真正的解决方案。“因为大部分汽车制造商缺乏完整的充分发挥激光雷达性能的全方位能力。”

这一点，在激光雷达量产进程中，至关重要。

比如，通过与硬件伙伴合作，亮道智能在本届上海车展正式推出面向整车量产的激光雷达系统解决方案，解决激光雷达上车的实操问题，帮助客户把时间和研发精力用在“刀刃”上。

亮道智能CEO剧学铭博士表示，公司也在推进更强的激光雷达系统感知的开发能力。同时，开发和测试不再严格区分，行业更关注产品快速迭代。

而在工具链上面，亮道智能在本届上海车展也推出了感知测评真值系统LDCompass™的全新升级版本，包含OnBoard数据采集和ToolChain数据后处理应用两大部分。

与市面上的同类型激光雷达测评系统相比，LDCompass™OnBoard经过了欧洲主机厂内部测评，已经服务于国内领先的自动驾驶量产项目。 同时，亮道智能自主开发的整套工具链，可以让测试验证可视化、自动化。

从行业需求分化来看，接下来激光雷达会有两个细分市场，一是主动安全，用于增强现有ADAS功能的安全性，比如AEB；二是高速公路自动驾驶。前者强调低成本、标准化；而后者强调不同品牌给予用户的差异化体验，是一个动态定价模型。

“当我们进行建模时，它的确可以改变现有车辆ADAS功能的安全系数。”Austin Russell表示，这意味着，能够实现主动安全的硬件与能够实现高速公路自动驾驶的硬件是相同的，剩下的就是OTA来负责迭代升级。

在谈及量产趋势，Austin Russell表示，在过去几个月里，公司的战略无疑变得更加激进。“与上汽的合作是一个大胆的项目，未来与中国的一些主要公司合作将是关键。”

“但量产开发的确需要时间，真的没有捷径可走。”Austin Russell认为，尤其是当涉及到性能、安全时，任何一家企业都需要在未来几年投入更多的资源才能做到这一点，“我们才刚刚开始”。