再战高端智能电动化，错失先机的长安能靠华为“翻盘”？

 

日前，长安汽车宣布旗下控股子公司长安蔚来已正式更名为阿维塔科技有限公司(简称“阿维塔科技”)。在蔚来隐退后，长安选择了华为作为合作伙伴，“重启”高端智能电动化竞赛。

据悉，阿维塔将会推出全新的高端新能源品牌，独立进行市场化运作，并有独立上市计划。按照长安汽车的规划，阿维塔与长安新能源将成为公司布局新能源业务领域的两条战线。

阿维塔科技的第一款产品代号为E11，该车型是基于新一代智能电动平台，定位中型SUV，搭载华为HI智能汽车解决方案，目前E11的设计样车已经下线，正在进行整车调试。

在2021年上海车展上，长安汽车发布了“十四五”规划和2030愿景，宣布要坚定不移向智能低碳出行科技公司转型，向一流汽车品牌迈进。

同时，公司宣布未来计划投资1500亿元，聚焦软件、智能科技、低碳、新商业模式，其中高端化与智能化是重点主线。

 

其实早在三年前，长安就相继发布了两大战略，一是名为“香格里拉计划”的新能源战略，另外一个则是被命名为“北斗天枢计划”的智能化战略。

时至2021年，长安自主品牌车型已经量产下线2000万辆，但在这一辉煌的销量数字背后，却是新能源和智能化战略不及预期的反差。

一、错失首轮发展良机

财报显示，长安汽车今年一季度营收约320.27亿元，同比增长176.96%；净利润8.54亿元，同比增长35.26%；扣非净利润实现了扭亏为盈约7.2亿元，同比增长140.15%；

销量方面，一季度长安汽车（含合资品牌）累计销量为64.1万辆，同比大幅增长111.56%。其中，自主品牌乘用车销量突破36万辆，还将自主品牌老大吉利拉下销量冠军宝座。

从产品来看，销量主力依旧是CS75系列、CS55系列等，另外逸动轿车也在10万元级家轿市场有不俗的表现。

在亮眼成绩单背后，长安汽车依然存在难以掩饰的短板。

一是自主品牌车型主要还处于汽车价值链的中低端，可以观察到长安品牌主力车型大部分售价都集中在单车价格7到15万这个区间，少有高附加值的车型。

UNI产品序列作为长安汽车高端化的尝试，已经初露锋芒。但该系列才刚刚上市第二款车，在其总销量占比较低。并且，相较于其它同行的独立高端新品牌策略，UNI车型悬挂的依旧是长安V型标，还未形成品牌区分。

从2007年开始，包括长安、江淮、广汽、上汽、北汽等自主品牌曾纷纷冲击中高端市场，推出高端车型，借此希望实现品牌高端化，但大部分未能成功。如今，自主品牌仅有吉利汽车的领克初有成效，高开低走的长城WEY也处于新旧车型的交替期。

对大多数自主品牌来说，要想冲击高端，作为根本的核心技术仍是短板，同时外资品牌的下沉也带来了很大压力，自主品牌的高端化之路走的比较艰辛，提高产品竞争力和品牌溢价并非易事；另一方面，长安在高端化方面已经落后，伴随着市场升级与竞争加剧，作为后来者的追赶会更加艰难。

在几年前启动的新能源赛道中，长安也再次落后，现实处境与当初的香格里拉计划制定了2025年全面停售传统燃油车的计划差距甚大。

长安汽车从2011年开始进入到新能源领域，2018年长安新能源正式独立，从经营状况看其亏损不断扩大。

相关数据显示，2018年长安新能源亏损约2.27亿元；2019年亏损约5.79亿元；到了2020年亏损扩大到11.6亿元。2020年长安新能源销量仅在3万辆左右，占长安汽车总销量的3%，不仅是销量水平落后，品牌与车型低端化的弊端也是十分明显。

 

而此时，比亚迪、吉利、长城、广汽等自主品牌在新能源方面开始渐入佳境，另外还有几家造车新势力已经打开局面；加之以特斯拉为代表的的外资品牌都已经全面对华启动新能源战略，战事已经升级。

错失了首轮发展良机的长安，接下来的竞争之路更加坎坷。阿维塔与长安新能源的双线战略，还需要时间证明。

二、押宝华为，能否带动长安快跑？

今年3月，长安汽车发布了APA6.0远程智能泊车系统，这代表了其在智能驾驶领域的最新成果。不过，和小鹏汽车在泊车功能上的快速迭代，还有一定的距离。

3年前，长安汽车正式发布了“北斗天枢”计划，以智能驾驶、智能网联、智能交互三大领域技术为支撑，根据当初计划将在2020年全面停产非联网车型，并完成L3级自动驾驶技术智能开放平台的搭建工作。同时，在2025年推出搭载L4级自动驾驶技术的产品。

在不久前长安“2000万辆下线仪式”现场，长安汽车董事长朱华荣指出，在智能化及新能源领域，长安已掌握500余项关键技术，48项国内首发，投放智能网联汽车近120万辆，位居全球前列。

但现实的情况是，距离当初定下的目标，仍有差距。

根据高工智能汽车研究院监测数据，以2020款新车为统计口径，去年长安自主品牌联网新车上险搭载率为81.8%，距离100%联网还有一定的距离。

而在今年1季度搭载ADAS（L2级别）的新车销量排名前十中，长安CS75和UNI-T分别位于第7位和第10位，搭载率分别为6.4%和17.2%；而长城的哈弗F7、哈弗大狗、魏派VV6、吉利博越等在销量和搭载率各方面都有着更好的表现。

即便是长安定义的智能科技量产车UNI系列，L2的配置率也仅为50%，低配和次低配都只是搭载了基础的L0/L1功能。

去年开始，自主品牌已经率先将战火引到了高端智能电动化层面，纷纷亮剑了自动驾驶核心技术和品牌。

其中，上汽R汽车已经发布全新技术品牌R-TECH，推出了全栈自研高阶智驾方案PP-CEM™，首款车型ES33也即将量产，另外与阿里合作的智己汽车首款SUV正式亮相并开始预定；

长城已经发布了咖啡智驾和咖啡智能的技术品牌和全栈式自动驾驶解决方案，将在包括WEY在内的多个品牌上搭载量产；广汽埃安标志性ADiGO 3.0自动驾驶系统已经量产；吉利也推出了全新的高端纯电品牌“极氪”。

相比较之下，长安则是选择华为作为全新高端智能化品牌自动驾驶全栈解决方案提供商，联合打造智能电动网联汽车CHN高端电子电气架构。

但凡事有两面性，未来在软件定义汽车模式下，软件、自动驾驶技术、数据才是汽车的核心所在，即便双方都是充分开放，这种全新的合作模式前景依旧充满了未知数。

另外，与华为的绑定并不代表一劳永逸，一个全新高端品牌的成功除了技术实力作为基础，还涉及到多方面综合因素。

比如，北汽多年来全力打造的Arcfox（极狐）的几款车型都未达到预期效果，如今寄希望于阿尔法S华为HI版来扭转局势的概率恐怕也不乐观。

当然，长安也在积极筹建自身的实力，包括打造数千人的软件团队，与Tier 1巨头、科技巨头、芯片公司联手在视觉识别、路径规划算法、自动驾驶超算平台、中央控制芯片方面合作，来打造自动驾驶开放平台。

新能源上半年赛事中失利的长安，将在下一轮高端智能化竞赛中面临着更大的压力，这次“押宝”华为，或许是一个不错的机会，但长安需要加速了。