自动驾驶打响新一轮“金元战”

自动驾驶企业正在上市的路上，蒙眼狂奔。

继图森未来在美股IPO上市，智加科技（Plus）、Aurora、Argo AI陆续披露通过SPAC方式上市，近日又一家卡车自动驾驶公司Embark宣布，将与特殊目的收购公司合并，上市前估值为52亿美元。

按照公开信息，Embark预计将通过SPAC筹集约6.14亿美元的资金，其中包括来自数家机构的2亿美元投资。

而在二级市场，图森未来股价在经历一段时间低位震荡之后，在最近半个月时间内一度冲高至接近60美元美股，最新市值118.71美元。

这也给整个自动驾驶行业带来了正向的积极影响。背后是整个行业在自动驾驶乘用车业务之外，加快寻求在商用车领域推进自动驾驶业务落地。

一、资本加持、政策驱动

产业投资者以及资本市场热情高涨。

几天前，轮胎巨头普利司通宣布参股Kodiak Robotics公司，后者主要开发自动驾驶卡车系统，两家公司还建立了战略合作伙伴关系，专注于推进普利司通的轮胎技术和车队管理系统。

Kodiak Robotics将使用普利司通公司的智能轮胎监测压力、温度，甚至轮胎负载的数据，双方将共享采集的数据，同时，普利司通利用这些数据来改善轮胎的材料及工艺。

这使得普利司通可以建立预测模型，能够更准确地预测最终寿命，也可以在轮胎可能失效时给出警告。

今年5月，Kodiak Robotics宣布，正与韩国SK集团合作，探索在亚洲部署自动驾驶技术的可能性。与SK合作的最终目标是在该地区销售（分销）自动驾驶技术方案和车队管理服务。

智加科技同样在加快SPAC上市前的融资进程，并且在商业化道路上继续加大客户合作的广度和深度。

据彭博社报道，亚马逊公司已同意从智加科技采购1000套卡车自动驾驶驾驶系统。作为协议的一部分，亚马逊有权购买前者的优先股。

智加科技在今年早些时候开始向美国和中国的客户交付量产卡车自动驾驶系统，包括由一汽解放主导，智加科技联合挚途科技等合作伙伴共同打造的全新一代L3级别J7自动驾驶超级重卡。

PlusDrive，是智加科技推出的可量产、驾驶员监督的自动驾驶系统，目的是通过前装量产并大批量交付车队运营，从而构建从收集数据，到训练系统再迭代算法、决策控制的闭环模式。

除了和一汽解放、满帮集团的合作，此前智加科技还与顺丰、鑫志鸿等合作伙伴，在武汉等地已经开始高速干线物流SL4（监督式的L4自动驾驶）自动驾驶重卡的试运营（仓到仓）。

4月12日，依维柯宣布与智加科技签订谅解备忘录。双方将共同研发自动驾驶重卡，并推进产品在全球范围内的商业化落地。

依维柯最新一代S-WAY重卡将搭载智加PlusDrive自动驾驶系统。此外，双方还将探索在联合研发的自动驾驶重卡上使用依维柯天然气（LNG）动力系统。

4月28日，全球商用车发动机制造商康明斯宣布与智加科技开展合作，共同研发全球首款监督式自动驾驶天然气重卡。新车预计于2022年投放市场。

数据显示，自PlusDrive参与试运营以来，已经自动运行了超过10万公里（超过6.2万英里），没有发生与安全相关的脱离。此外，还累计节省了20%的燃油。最新数据显示，PlusDrive的预定量已经超过1万台。

此外，今年3月31日，智加科技宣布继2月份宣布2亿美元融资之后，再次完成新一轮2.2亿美元融资，本轮融资总额达到4.2亿美元，这也是全球重卡自动驾驶公司单轮最大融资额。

“就商用车辆而言，我们已经看到对能够将自动驾驶提高到4级以上系统的强劲需求。”一些行业人士表示，由于一级零部件供应商以及系统解决方案商的推动，将有机会快速降低系统开发成本。

最终，关键的商业化落地，需要满足下游行业的刚需。从L2、L3并陆续在安全边界内推动L4的落地，是最佳的选择路径。

一方面，是通过降低能耗、事故发生率、驾驶员疲劳时间来降低货运的显性成本；另一方面，自动驾驶还有机会推动传统卡车运输行业的整合。

以美国为例，将近有20万家卡车运输服务公司，其中95%的企业拥有不到100辆卡车。而在中国，一份数据显示，个体司机（含挂靠车队）的车辆占比达到70%，大型公司自营车队占比不到三成。

而政策的驱动，更是加了一把火。

就在去年底，国家交通运输部公开发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》（简称《指导意见》），其中明确提出，鼓励结合需求开展自动驾驶载货示范应用。

在自动驾驶载货运输服务方面，鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广至公路货运等场景。

有行业人士指出，本轮SPAC上市潮，意味着新增资金将帮助这些企业继续加快拓展业务，并保证到2024年真正规模化商业化落地之前的资金需求。

“2024年至2025年，将是整个自动驾驶行业的真正拐点的开始，”Embark首席执行官Rodrigues表示，尤其是卡车运输行业巨大的潜在市场需求，至少是超过7000亿美元的规模。

二、讲好未来的故事

而在中国市场，同样受益于政策驱动、产业链成熟度提升以及参与企业的积极推动，自动驾驶各条细分赛道都在加快速度。

6月22日，毫末智行举办第二期品牌开放日活动。这家发展势头迅猛的自动驾驶公司在发布会现场重磅发布了2021上半年“四新”成绩单。

公司董事长张凯透露，公司正迎来高速发展期，预计三年内，搭载毫末自动驾驶系统的乘用车将达到100万台。

其中，小魔盒1.0首批5000台已经搭载于长城WEY品牌旗舰SUV“摩卡”车型，行驶里程数已突破45万公里。

而作为美团唯一的量产合作方，毫末智行采用汽车行业标准，为美团新一代具备L4能力的无人配送车“魔袋20”提供了规模化量产交付服务。

发布会上，毫末智行预计到2021年底，将携手合作伙伴落地物流配送车超过1000台，并在保定建设了全球首个专为L4级智能服务车打造的柔性制造基地。

张凯表示，毫末智行是“车企+技术公司”Cruise模式的中国代表，将坚持从乘用车、低速无人车、智能硬件等三个方向发力，充分利用传统汽车工业与自动驾驶能力的紧密结合。

而专注于L4级自动驾驶技术的文远知行也在今天宣布，在过去5个月的时间里，完成了总额超6亿美元的融资，投后估值33亿美元。

同时，作为战略投资方之一，日产汽车将与文远知行进一步发挥各自的优势，共同推进L4级自动驾驶技术在中国的研发和商业化落地。

目前，文远知行正在加快双线推动无人驾驶Robotaxi和Mini Robobus的商业化落地，并在之前率先向公众提供全开放的运营服务。

事实上，2020年是全球自动驾驶行业发展的分界线。在经历了现有量产车的改装阶段之后，部分头部自动驾驶公司，不管是面向乘用车还是卡车，都在与传统汽车商合作进行量产定制。

“专门定制自动驾驶卡车的目的，就是为了提高可靠性。因为传统的改装模式，并不可靠。”图森未来负责人表示，在基础设施（V2X）完善之前，公司必须做好单车智能化的商业化落地准备。

前提是，自动驾驶公司必须拿到更多的钱。

Waymo在上周宣布继去年首次融资32.5亿美元后，在新一轮融资中又获得一笔25亿美元的资金。就在前一天，美国通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise也获得50亿美元的信贷额度。

在这轮融资之前，Waymo第一任首席执行官约翰克拉夫西克（John Krafcik）于今年4月离职，外界批评该公司在技术商业化方面进展慢于预期。

按照计划，最新一轮融资将主要将用于推进其自动驾驶技术和团队发展，包括卡车和乘用车自动驾驶的商业化落地，同时寻求上市机会。

去年7月，在大众汽车完成对Argo的26亿美元投资后，该公司的估值超过了70亿美元。“我们需要接受更多的合作伙伴或投资机会，以进一步加速我们的增长。”公司负责人表示。

对于这些公司来说，这个时机是正确的。

一方面，商业化落地已经初现曙光，前期的技术研发也已经进入关键的“从量变到质变”的阶段。另一方面，一级市场的投资者已经进入资金回收期，迫切需要二级市场接盘。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，为了讲好更长远的故事，双线作战也是必选项。

该公司在收购Uber的自动驾驶业务之前，已经将重心转移至卡车自动驾驶领域，但同时不放弃Robotaxi赛道的可能机会。

今年2月，自动驾驶公司小马智行宣布获得1亿美元的C+轮融资，总融资额超过11亿美元；除了Robotaxi技术的研发推进，该公司今年还正式宣布，为干线物流、长途货运提供自动驾驶解决方案。

此前，在对外接受采访时，小马智行相关负责人曾表示，单纯从系统平台的能力讲，几年内有希望在一定区域内做成L4级别的自动驾驶，但真正有利润的商业化运营，需要五到十年。

三年前，小马智行对外宣布推出最新一代自动驾驶系统：PonyAlpha，到今年已经是第五代。而从公司创立早期的十几辆车到现在的百辆级别车队，前后足足花了四年时间。

在小马智行联合创始人、首席技术官楼天城看来，自动驾驶技术的规模化要求能在足够大的范围内实现自动驾驶，降低成本，满足商用需求。“不是几百、几千辆车。”

不过，不管是哪条赛道，不断烧钱并等到商业化曙光到来，是当下行业的现状。“既焦虑，又充满期待，”行业人士坦言。

比如，图森未来在招股说明书中表示，公司商业模式还有待检验，任何未能将我们的战略计划商业化的行为都会对我们的经营结果和业务产生不利影响，并可能导致超出我们现有能力的大量负债。

同时，公司在过去三年持续亏损，并且呈现逐步放大的趋势。从2018年亏损4503万美元到去年的1.78亿美元。其中，主要的成本支出还是在技术研发。

截至2020年12月31日，该公司已累计亏损4.05亿美元。招股说明书披露，由于公司业务的资本密集型性质，预计将继续维持大量的经营支出，而不会产生足够的收入来支付支出。

不过，好消息是，资金仍在持续进入自动驾驶行业。“到今天这个时间点，谁都不愿意放弃任何可能机会。”