高工观察｜博世再出“重拳”，基础软件赛道站上“新风口”

基础软件、中间件以及一系列通用软件模块的开发，正在成为传统汽车Tier1供应商“分享”软件定义汽车时代的红利。要知道在传统AUTOSAR时代，这些巨头已经受益。

近日，博世宣布，正在采取进一步的战略部署，以在软件主导的未来移动出行市场占据领先位置。作为子公司，ETAS GmbH将整合博世的一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。

“整合后的软件开发团队，预计将达到2300人的规模。”按照计划，这次内部整合将在2022年年中完成，“软件一直是博世的核心竞争力。未来，我们希望成为独立的汽车软件供应商。”

同时，就在今年初，博世完成了内部的战略重组，成立了跨域计算解决方案部门，为特定应用开发汽车软硬件，涉及驾驶员辅助系统、信息娱乐、联网服务及自动驾驶。

一、

智能汽车开发所带来的软硬解耦趋势，是本轮包括博世、大陆集团、采埃孚等在内的传统Tier1积极转型的驱动力。这打破了过去“黑盒子”的交付模式，因为下游汽车制造商更倾向于模块化的合作模式。

通过这种拆分方式，传统汽车零部件供应商可以应对市场需求的多元化趋势，可以出售单一的通用基础软件、硬件，或者传统的打包方案。这其中，基础软件以及配套的工具平台，对于任何一家汽车制造商来说，都是必需品。

“他们（OEM、Tier1）需要一个合作伙伴，可以帮助他们更快地实现目标，跟上标准，并确保软件量产交付与原型开发的一致性。”在KPIT公司（一家汽车电子软件公司）看来，面向未来的SOA平台构建，OEM必须清楚两件事情。

一是，硬件产品的架构，这是交付可靠、高性能软件的前提。正如博世公司的观点：软件定义汽车是对的，但必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础，软件是跑不起来的，所以要两条线并举。

第二，需要对AUTOSAR、软件架构、集成等领域有扎实的理解。对于大部分OEM和Tier1来说，引入独立的第三方软件合作伙伴，并非是降低主导权，而是更好的应对市场竞争。

“没有人能完全靠自己做到，”这一点也是大陆集团CEO多次强调的观点，即使大众、戴姆勒等汽车制造商巨头希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。

而对于博世来说，ETAS的基础软件、中间件及工具平台的另一个重要性则是为后续与其他供应商（车企指定的硬件或者软件）进行开发协同。而ETAS的竞争对手，包括大陆集团旗下的Elektrobit（EB）、TTTech Auto、东软睿驰、映驰科技等定位相似的公司。

同样，在采埃孚高级副总裁Dr. Dirk Walliser看来，中间件是未来软件定义汽车的基础，基于软硬解耦开发的大背景下，好的中间件平台可以加速开发过程，并降低复杂性，最终支持新车整个生命周期内的功能更新或增加。

去年12月，采埃孚成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。基于整车制造商的软件架构，采埃孚希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

而KPIT公司也在两个月前与采埃孚达成战略合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化平台。此前，KPIT公司曾参与宝马的量产项目，一个可扩展的自动驾驶量产平台，满足L3级及以上要求。

TTTech则是因为和奥迪的域控制器合作项目而一战成名，这家公司推出的智能驾驶中间件（MotionWise）客户包括安波福、奥迪、宝马、大陆集团、现代汽车以及戴姆勒，营收规模更是快速增长，从2018年的1920万美元，2019年的8872万美元到2020年2亿美元左右。

在KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。“我们可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件（AutoSAR）和中间件，OEM完全没必要从零开始。”

二、

按照博世给出的数据，到2030年，该公司的汽车业务年增长率将达到两位数。这其中，包括ETAS在内的软件业务将是重要的贡献来源。“对于汽车操作系统的开发，我们希望在未来在全球市场上有更好的位置。”

除了车端的软件开发，ETAS还将为客户提供全方位的横向、跨领域平台，以实现软件定义的整车功能开发。比如，此前博世与微软的战略合作，就包括车云无缝联网的集成软件平台。

作为基础软件，博世等汽车零部件供应商看中的恰恰是共性机会。

控制单元（包括域控制器、中央计算单元）的基础软件和所谓的中间件，几乎不可能为制造商提供任何差异化，尤其是面向终端用户，不会产生直接的直观体验。同时，这些基础软件需要规模化应用来体现效益。

对于车企来说，现有规模有限的软硬件团队主导AutoSAR Adaptive与安全中间件的贯通和协同，并不容易。同时，对于新车开发来说，时间紧、任务重，集成难度可想而知。

同时，对于汽车制造商来说，除了底层实时操作系统，AutoSAR、安全实时通讯模块以及其他关键软件模块仍然非常复杂，就整车而言，运行在不同硬件平台上的各种软件必须协同工作。

“近几年，国内一些车企在购买了AutoSAR AP之后，实际在使用中往往不能真正落地，”在不少行业人士看来，这其中涉及到大量的软件功能服务能力自建以及与安全通讯模块的整合问题。

以映驰科技推出的EMOS为例，整合了增强型AutoSAR AP（加入了自研的确定性调度和通信）以及传统CP，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分），整个架构是面向SOA（面向服务的架构）定义。

同时，EMOS连接了MCU、SoC等多种芯片与中间件，可实现包括调度与通讯在内的实时性、诊断与监控所有应用的安全性。总体上，平台以服务为产品形式，其中包括对于传感器、车辆控制、调试的服务等。

事实上，对于OEM来说，从组建整建制的软件团队到建立一套完整的Know-how系统，软件定义汽车的隐性成本不言而喻。而在此之前，包括ETAS、Elektrobit等公司都是AUTOSAR（汽车控制系统的标准架构）的市场红利受益者。

“汽车行业需要重新思考，什么是必备功能，什么是差异化功能。”在Elektrobit产品管理主管Christoph Herzog看来，第三方供应商可以快速实现新功能完全集成到AUTOSAR开发环境中，这简化主机厂的开发流程。

比如，以Elektrobit推出的EB xelor开发平台为例，提供了基于Linux和Adaptive AUTOSAR的高性能功能安全软件栈、基于经典AUTOSAR的实时安全软件栈、hypervisor虚拟化平台以及SoC的低层软件更新。

而市场的刚需，则是汽车制造商从传统车型转向基于统一的中央高性能控制器的下一代平台开发时，不仅需要编写大量的新代码，还必须集成大量的外部供应商代码。比如，大众ID系列的电子架构开发，Elektrobit就参与了其中的车身智能网关和座舱域控制器的模块开发。

就在一个月前，大陆集团CEO公开表态，汽车软件部门Elektrobit是战略资产，也是实现集团在智能汽车及移动出行时代重新占据市场领头羊位置的关键。

不过，眼下的市场竞争已经今非昔比。

对于ETAS、Elektrobit等传统汽车软件公司来说，既要面临来自新进入者的市场冲击，同时又需要与原有的母公司进行深度“解耦”，而价格竞争将是更加残酷的可预见的未来市场常态。

按照此前高工智能汽车研究院给出的预计数据，到2025年仅中国市场相关中间件规模将超过150亿元，年均复合增速超过30%。