技术可行≠商业闭环，如何用“量产”撬开自动驾驶市场？

进入2021年，L1-L2级辅助驾驶功能正在加速量产落地，并且已经逐步成为国内新车的标配配置。

根据《高工智能汽车研究院》数据显示，今年1-11月国内新车（合资+自主品牌）前装标配搭载L2辅助驾驶上险量为338.51万辆，搭载率提升至18.61%。

在2021高工智能汽车年会上，魔视智能创始人兼CEO虞正华发表演讲时表示，随着ADAS以及高阶自动驾驶的加快量产落地，自动驾驶公司将迎来前所未有的机会，同时汽车产业的整个供应链体系也正在开始发生重构。

魔视智能创始人兼CEO虞正华

不过，如何通过自动驾驶技术实现商业变现，依然是横亘在所有自动驾驶公司面前的一道难题。

在魔视智能看来，中国自动驾驶市场已经进入了以落地应用为目标的下半场竞争，自动驾驶公司在干线物流、泊车等细分场景是否具备“可量产”能力至关重要，这其中涉及到市场规模、变现能力等。

虞正华表示，以“量产”打造自动驾驶技术闭环，要在功能上做到从L1向L4递进，但技术上需要从L4到L1的形式进行。

这样一来，所有的自动驾驶技术就可以应用在不同的自动驾驶量产场景（涵盖商用车和乘用车）上面，从而快速、低成本获取海量场景速度，自动驾驶技术也得以在量产过程中得到验证及迭代升级。

一、全新的合作模式

在软件定义汽车的时代，汽车正在演变成一个全新的智能终端，软件和硬件的解耦已经成为了行业的主流趋势，同时传统主机厂和供应商的关系发生了显著的变化。

虞正华认为，在未来很长的一段时间内，主机厂与供应商体系的模式将持续存在。在这其中，主机厂将负责整个顶层架构设计、标准规范、功能的定义，而科技公司则通过与主机厂的深度合作，完成智能驾驶功能的实现。

一方面，在软件定义汽车的时代，智能驾驶及智能座舱相关功能日趋增多，汽车硬件逐步同质化，汽车软件的迭代速度加快，软件的重要性日趋重要。

另一方面，以往汽车销售的主要利润基本都来自于汽车本身的硬件收益，往后更多的主机厂可能会加大用软件来赋能消费者，同时在后端产生更多利润。

以特斯拉为例，其在软件上的投入力度、软件利润比率已经占据整车的很大一部分。“说明未来软件层面的收益在主机厂的销售端可能是一个很重要的位置。”虞正华补充表示，一批像魔视智能这样的科技公司也能够实现异军突起。

魔视智能成立于2015年，是一家拥有从算法、软件到硬件的全栈式ADAS及自动驾驶解决方案提供商，可以提供从L1-L4级ADAS及自动驾驶解决方案。

目前，魔视智能主要与主机厂一起合作打造软件定义汽车新生态，主机厂可以实现对智能驾驶功能定义、技术等的自主可控，最终为消费者提供一个非常有竞争力的功能。

总体来看，魔视智能可以提供三大核心算法：一是对所有主流量产芯片全支持的深度学习算法框架，二是高精度地图定位算法，三是成熟的规划控制算法等，目前均已经实现了量产应用。

二、以“量产”打造自动驾驶技术闭环

众所周知，自动驾驶想要在城市道路上实现大规模落地，还有很长的距离。虞正华认为，自动驾驶公司能否在泊车、封闭园区、高速交通等细分场景将自身技术落地应用，并且快速实现商业变现，尤其重要。

不同于许多直接瞄准L4级自动驾驶的公司，魔视智能追求的是能够量产的自动驾驶技术。早在创立之初，魔视智能就选择基于嵌入式人工智能，进行感知、融合、定位、规划、决策、控制等L1-L4级自动驾驶全栈式技术的多方位布局。

“魔视智能将智能驾驶核心技术链的所有环节都打通了，并且形成了包括深度学习算法框架、计算机视觉框架等，这些框架实现了对所有主流量产芯片的全支持。” 虞正华表示，“这些支持能力将开放给主机厂，主机厂可以在这个基础上开发出满足用户需求的智能驾驶产品。”

比如在泊车场景当中，魔视智能基于自研的开放架构平台以及强大感知、规划、控制等算法及数据处理能力，可以实现自动代客泊车（AVP）、记忆泊车（HPA）、自动泊车（APA）等多种泊车解决方案。

现阶段，魔视智能已经拿下了多家一线乘用车厂商的前装量产定点，这其中包含为广汽集团旗下主力乘用车车型提供全新一代包括自动泊车、遥控泊车、记忆泊车在内的智能驾驶功能。

此外，魔视智能还可以提供行泊一体化方案，通过行车ADAS控制器及域控制器的复用技术，可以快速降低泊车功能的开发成本。

值得一提的是，魔视智能开放的不只是软件，也会提供硬件的支持和硬件的开放供主机厂使用。

如此，基于全栈式算法+跨芯片平台，魔视智能面向乘用车、商用车、主动安全智能车载设备等领域正在不断完善自身的自动驾驶版图。

虞正华表示，“魔视智能已经成为国内唯一一家在乘用车前装、商用车前装、主动安全智能车载设备三大关键市场都占据领先地位的自动驾驶公司，并且已经具备了强大的自我造血能力。”