传统车企“群攻”OS，意欲何为

我们应该感谢特斯拉为汽车行业注入新的活力，但这场围绕软件定义汽车的大变革、大决战，才刚刚开始。越来越多的汽车制造商都在投资软件，不管是自研还是投资初创公司。

一个有着明确“品牌标签”的底层软件平台，是这场战役的争夺焦点。近日，有消息称，全球汽车龙头丰田公司宣布将在2025年之前推出操作系统，满足智能座舱及自动驾驶的可扩展性要求。

丰田这个操作系统被命名为：Arene，将与大众、戴姆勒、通用汽车等传统竞争对手正面PK，其中，大众集团正在推进VW.OS 2.0版本的研发，预计与奔驰推出的MBOS时间点相近（计划2024年）。而通用汽车的Ultifi软件平台，将于2023年亮相。

此外，这些公司也在思考如何通过对外授权来分摊研发成本。比如，丰田公司正在考虑将Arene授权给其他汽车制造商使用。这意味着，十几年前车企自研信息娱乐系统的模式，正在扩展到整车层面，并且通过OTA来实现软件升级和全新的付费订阅模式。

同时，基于整车操作系统的部署，意味着原本非常复杂的车企供应链体系，将进入“简化”周期。统一的操作系统实现软硬解耦、上层应用软件将趋于模块化（类App模式）组合，智能汽车也将真正进入手机+四个轮子的时代。

丰田认为，未来可以像下载智能手机应用程序一样，将来自各种开发者的第三方应用服务添加到汽车上，并且都可以通过OTA的方式进行功能更新。

一、

上个月，丰田正式对外发布了电动化车型计划，以寻求在电动汽车赛道赶上其他同行的转型速度。这些计划包括到2030年投资约700亿美元，其中一半将用于开发运行Arene操作系统的新车型。

去年9月，丰田宣布收购硅谷软件开发商Renovo Motors Inc.，并合并进入主导公司未来技术研发的子公司（Weave Planet），而Renovo的业务就是汽车操作系统。

“收购将整合人才、资源和基础设施，对于公司通过移动出行技术向未来新技术业务转型来说至关重要。”Weave Planet首席执行官詹姆士·库夫纳表示，后续可能还会有更多的收购。

“2010年，当我和Jason Stinson共同创立公司时，我们梦想着一个由软件平台定义汽车的世界，并重新定义交通的本质。这是一个需要彻底重新思考汽车核心的愿景。”Renovo联合创始人兼CEO Chris Heiser表示，如今并入丰田意味着朝现实又迈出了更大的一步。

在其看来，丰田的投资路径，完美诠释了汽车制造商希望把计算、数据和安全结合在一起的新目标。这就需要一个软件定义的全新汽车平台。

目前，丰田汽车拥有大约3000名软件开发工程师，此外，丰田整个集团内部有1.8万名软件工程师，包括电装和爱信等关联供应商。此前，Weave Planet已经启动Arene操作系统研发，收购Renovo则是加速进程的关键一环。

借助OTA和Arene操作系统，丰田汽车希望打造一个开放的整车软件系统生态，允许丰田汽车的未来车载系统更容易地兼容各种应用程序，并与云实现同步以及更新。

其中，Arene的alpha版本旨在完成从设计一个特性到通过工具自动化将其部署到车辆上的循环，从而为团队建立一个真正的软件开发工作流。未来，开发者可以将相同的代码部署到任何一款运行Arene OS的车辆上。

此前，Renovo的软件系统主要解决两个问题：通过减少对云存储和云计算的依赖，降低数据成本；同时，允许汽车制造商在边缘侧实现数据的处理和提炼，并为开发团队提供高效的数据。

比如一个典型应用场景：许多新车开始集成基于特定算法的人脸识别功能以及大数据采集。然而，类似疫情导致大量戴口罩等新场景出现，影响了软件的能力。“汽车制造商需要进行快速敏捷开发，并利用大数据进行训练。”

Renovo公司此前推出的Insight工具，就是用于开发ADAS和自动驾驶产品的数据管理和协作平台，能够快速索引和标记非结构化数据，帮助客户更快地开发升级功能，并缩短上市时间。

从这个角度来说，汽车制造商需要的不仅仅是一个自研的操作系统，而是一套完整的可扩展、灵活的软件开发平台。而统一的OS，首要目的之一就是实现真正意义上的整车OTA。

这才是打开“软件盈利密码”的第一步。

二、

去年10月，通用汽车宣布将推出Ultifi，这是一个全新的端到端汽车软件平台，将于2023年正式亮相。“这是我们软件战略的重大下一步。”通用汽车软件定义汽车平台副总裁斯科特•米勒表示。

按照通用汽车的说法，Ultifi平台将建立在此前已经量产的VIP智能电子架构（底层硬件架构）之上，目前这套架构已经可以实现部分模块的OTA，但Utlifi平台将最终完成车辆所有模块的集成化，实现整车级OTA升级。

同时，更显而易见的好处就是充分利用车载传感器的硬件“复用”，毕竟即便是目前的多域架构，不同域控制器下面的传感器要实现跨域复用，仍然存在一些问题。

此外，统一的OS在帮助车企实现更多功能的订阅服务方面，提供了基础的架构支持。考虑到Ultifi平台是基于开源的Linux内核定制开发，这意味着，通用汽车有机会在后续向第三方开发者授权应用程序接入。

而不管是整车OTA，还是软件定义汽车，最终要实现的愿景就是汽车制造商不需要为不同的车型重新开发新的系统，转而将更多的精力放在如何帮助第三方应用开发者快速适配，并且为终端用户提供多元化的驾乘体验。

宝马自2013年以来一直在内部开发中央控制单元和软件集成平台，完全基于Linux自主开发。在该公司看来，对操作系统的完全控制对于创建一个稳定的、可升级的、高质量的整车体验对于品牌个性化至关重要。

过去，宝马iDrive系统平均每三年就会进行一次大版本的更新，这个周期大约是一辆传统新车的整个产品开发周期的一半。但在数字化快速发展的时代，每三年更新数字功能已经无法满足用户快速变化的需求，从2018年开始，宝马进行了变革。

按照计划，宝马的目标是在整车架构上拥有各种并行运行的系统，应用程序和基础系统之间实现完全独立，最重要的是，基于一个Linux的LTS版本，这意味着长期的安全修复和维护更新。

相应的，上游供应商也在做出调整。

比如，Mobileye已经宣布，正在为EyeQ®5芯片切换到基于Linux的操作系统做最后的量产准备。按照该公司的说法，宝马作为量产搭载客户之一，已经对这套系统进行了全方位的安全评估和严格测试。

对于Mobileye来说，这也是其开放战略的关键一步。EyeQ5操作系统从之前专有的、定制的操作系统切换到Linux，将增加后续客户定制化开发的灵活性。

此外，Mobileye还将陆续发布支持OpenCL、深度学习部署工具和自适应AUTOSAR的EyeQ5 Linux SDK。目前，Mobileye也是AGL（汽车级Linux开发联盟）的ELISA项目（适用于关键安全功能开发）成员之一。

按照AGL的设想，未来成员企业可以共享70%的代码，另外30%则是不同品牌厂商进行差异化开发，从而保障各自的商业化利益。

不过，AGL的最终目标，是实现Linux车规级系统的实时处理能力，并面向下一代集中式整车电子架构，提供满足安全关键系统的功能安全目标，从而服务自动驾驶应用。

按照大众集团的说法，尽可能地整合ECU，软件系统单一化已经是大势所趋。同时，以API（Application Programming Interface）为界，将软件分为上层和下层。上层是功能层，下层是类似VW.OS这样的OS层。

而OS层通常由用于虚拟化的hypervisor、车载实时OS、Adaptive/Classic AUTOSAR、面向车辆控制、网关通信、ADAS、IVI的各个框架等构成。同时，软件自研战略，并不意味着“封闭”。

比如，大众旗下的Cariad（软件子公司），正在将不同解决方案和不同领域的共性软件模块整合到一个平台上，基本理念是拥有一个统一的日志/电源管理、计算、安全和OTA更新平台。

同时，基于云端开发和数据存储、处理和训练，汽车制造商将通过有价值的数据加速创新。因为单一软件平台可以加快测试验证流程、并快速、安全部署新的功能。

但与此同时，大众集团仍然对与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并寻求探索各种合作的可能性，比如，深度定制开发。

在高工智能汽车研究院看来，在软件的世界，什么都有可能发生。同时，软件的开放性和在保证安全前提下的快速迭代，意味着没有任何一家公司可以吃"独食"。