自动驾驶「拦路虎」 AEB成L2级辅助驾驶事故高企的第一大安全风险

为了应对智能驾驶、高阶自动驾驶市场进入快速成长期，安全是监管机构关注的焦点。近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布第一轮辅助驾驶、自动驾驶报告数据，主要来自去年6月开始各家汽车制造商和运营商向NHTSA报告的一系列事故数据。

数据报告中的一些初步统计结果显示，配备自动驾驶系统（主要是L3-L5）的车辆报告的一起事故造成了严重伤害，其中108起事故没有造成人员伤亡。此外，108起涉及与其他车辆的碰撞，11起涉及其他弱势道路使用者，如行人或骑行人。

对于安装了符合SAE L2级辅助驾驶系统的车辆，数据显示，在98起涉及人员伤亡事故中，有11起发生了重伤或死亡事故。此外，至少有116起与其他车辆相撞，至少4起涉及弱势道路使用者。

其中，以L2级辅助驾驶为例，特斯拉、本田和斯巴鲁是三家提交事故报告最多的品牌，合计为373例，占全部392起事故报告的95.6%。所有事故中，碰撞发生最多的部位是车辆的前部（包括正前方以及侧前方），占比达到76.5%。

从这些数据可以看出，前向碰撞是主要的事故形态。与此同时，NHTSA正在调查一系列特斯拉的安全事故，其中可能涉及到AEB的问题。而美国公路安全保险公司(IIHS)表示，正在研究鼓励整车企业开发高速状态前后碰撞自动紧急制动系统。

有消息称，IIHS正在放弃目前的AEB测试标准（评估15和25英里每小时的系统评估，大概在20-40公里每小时）。研究表明，目前的测试标准仅代表了现实世界中3%的前后碰撞场景。

此前，根据IIHS和NHTSA达成的一项自愿承诺，20家在美国市场销售新车的品牌承诺，在2022年9月1日前为美国市场生产的几乎所有轻型乘用车标配AEB功能。

根据此前IIHS发布的数据，当前行驶车辆与一辆在道路上静止的车辆发生碰撞占到了所有和辅助驾驶相关事故的大约80%，当然，大多数碰撞发生的速度都高于IIHS的标准。

我们以小鹏汽车为例，对于静止或缓行的车辆、行人，自动紧急制动（AEB）仅在本车速度介于5km/h至50km/h之间工作；对于运动的目标，自动紧急制动（AEB）仅在本车速度介于5km/h至150km/h之间工作。

但同时，在车主手册中，大部分车企都会明确写明：自动紧急制动（AEB）的设计目的并非防止碰撞，最多只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击。依赖整套系统来避免碰撞，可能会造成严重人身伤害或死亡。

此外，IIHS研究发现，只有3%的追尾事故报告发生在25英里/小时的车速，而35-45英里/小时车速下发生的碰撞次数提升了10倍以上。同时，还有车辆类型的差异，比如，重卡、摩托车等都增加了碰撞的几率。数据显示，70%的致命车祸发生在车速超过55英里/小时的路段。

而根据行业内的普遍测试结果显示，车速超过70英里/小时（约110公里/小时）或更高时，AEB的安全效益会大幅降低。相应的，目前新车ACC功能的普遍车速区间是0-120公里/小时。

比如，C-NCAP将AEB的车对车碰撞，分为静止车辆（CCRs）和慢速运动车辆（CCRm），针对静止车辆的场景，C-NCAP AEB的最高测试时速为：40km/h；而针对慢速运动车辆，AEB的最高测试时速为：50km/h。而在2021版测试标准中，C-NCAP开始增加了行人夜间测试。

同时，除了车辆类型的多样化造成的感知问题，IIHS的另一项研究表明，大部分新车的行人AEB仅限于光线条件满足功能要求场景，而对于光线较差的路况，几乎无法规避事故的发生。这部分场景占到了大约三分之一事故比例。

“不幸的是，我们的测试表明，不稳定的表现是常态，而不是例外。”美国汽车协会汽车工程总坦言。而作为全球最为严格的新车评级机构，Euro NCAP相关负责人指出，一些汽车制造商的技术在测试中得分很高，但提供的消费者体验很差，这导致人们对这些辅助驾驶功能产生负面印象。

在高工智能汽车研究院看来，AEB将成为智能驾驶的最低安全和性能基准线。比如，理想汽车CEO李想表示，建议乘用车应标配AEB功能，将大幅提高道路交通安全。同时，基于数据驱动，通过OTA不断优化AEB性能。

按照高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB上险量为773.33万辆，同比增长31.61%，搭载率为37.92%，同比提升近7个百分点。

其中，合资/外商独资品牌AEB前装标配搭载量为553.13万辆，占比71.53%，实际搭载率为46.7%。自主品牌AEB前装标配搭载量为220.19万辆，实际搭载率为25.75%，远低于合资品牌。