毫米波雷达的「艰难」时刻

预期与现实的落差，极为残酷。

作为智能驾驶多种传感器中，门槛（技术、成本）相对较低的毫米波雷达，原本在2023年可以取得更好的成绩。但，事与愿违。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配毫米波雷达（不含舱内）2217.93万颗，同比仅增长23.54%，相比于上年同期的增速下滑近8个百分点。

其中，原本去年比亚迪预计将大规模上车5R的订单（彼时，更是传出全球主要雷达芯片厂商紧急备货，量级达到数百万颗），实际释放远低于预期。

数据显示，2023年中国市场5R配置新车交付接近80万辆，其中，比亚迪车型交付贡献占比仅为12.78%；而按照今年初比亚迪的最新智驾配置策略调整，后续情况并不会得到好转。

按照比亚迪的公开计划，接下来，20万元以上车型只能提供可选装高阶智能驾驶辅助系统，30万元以上车型才会标配。这意味着，占据比亚迪乘用车销量超7成的20万元以下车型，将与高阶智驾无缘。

而5R配置的需求，主要来自于高阶智驾。

此外，特斯拉、Mobileye等不断强化纯视觉感知方案的性价比优势，加上城区NOA导入激光雷达减少毫米波雷达配置等多重因素影响，也给这个细分市场带来了巨大的不确定性。

尤其是车企降本，更是让曾经的5R配置减配为3R。以华为系为例，去年开始，ADS 2.0系统已经在部分车型从早前的6颗毫米波雷达减配为3颗。

从去年开始，不少供应商开始寄希望于4D点云毫米波雷达能够在替代升级周期获得可观的订单。但，显然，也并不如意。

到目前为止，在国内市场，仅有采埃孚、森思泰克、福瑞泰克实现4D毫米波雷达的前装交付。从车企的角度来看，“现在的4D雷达还是被当作普通雷达在用，这是一个新技术，所以还是在验证很多高阶的能力。”

同样，特斯拉也对外证实：目前，公司仅在Model S和X两款车型上进行相关验证工作，来评估产品的实际性能，目前还没有计划将4D雷达搭载至Model 3和Y两款走量车型。

「随着视觉感知技术的不断迭代，以及高阶NOA倾向于激光雷达，对于毫米波雷达尤其是4D雷达的配置，还处于博弈阶段。」业内人士坦言。

目前，业内对于4D毫米波雷达究竟是替代原有的3D雷达做感知冗余，还是作为主传感器，还是比较模糊的状态。尤其是4D点云的处理，是“甜蜜”的烦恼。

实际上，除了增加1D的测高参数，4D点云的最大优势就是远低于激光雷达的成本，但同样可以实现高分辨率的障碍物识别和分类。不过，技术门槛也同样被抬高，“硬件变得容易，但软件难度在几何级增加。”

此前，美股4D雷达上市公司Arbe就直言：我们正在尽可能提供软件堆栈，帮助我们的最终客户（汽车制造商）尽快适应这项技术。而对于车企和Tier1来说，同样也需要时间来优化软硬件性能。

此外，市场还在积极推进「卫星式架构」传感器配置方案，充分利用域控制器的算力冗余，用于目标检测、分类和跟踪的高级算法，从而减少端侧的算力成本（此前，4D雷达都是采用昂贵的FPGA）。

这种架构的好处显而易见，多颗环绕4D雷达的数据在中央域控制器（比如，智驾域控制器）进行协同融合处理，从而降低端侧数据处理要求。

同时，借助雷达的BEV特征图，更是可以与图像BEV特征融合，进一步增强目标检测的置信度。但，同时对于软件开发的要求更高。

众所周知，从传统3D到4D成像的技术升级，软件算法能力成为过去更多依靠硬件设计开发和制造的毫米波雷达企业的短板。（尤其是从4D到成像，对于软件的要求，也是一个质的变化）

不过，架构革新，短期内并不会带来规模化效应。尤其是单纯的雷达供应商，相比于Tier1巨头，更难享受到技术红利。

如何让车企「先上车再买票」？快速降本，成为4D雷达供应商，尤其是初创公司的唯一出路。毕竟，早期激光雷达也玩过类似的套路，不少车企在上车前，并没有完成软件的开发。

公开信息显示，去年，4D成像雷达的交付价格已经下降至500-1000元，最低甚至已经跌破了500元，价格正在快速向3D前向雷达靠近。多位企业人士透露，预计2024年的价格还会下降30%-40%。

这种需求，主要来自于直接替换传统3D雷达。但，性能本身又不会对整车算力产生太大的影响（比如，增加测高能力，输出比之前更多的点云）。

但，对于中国本土毫米波雷达供应商来说，时间窗口期正在缩短，尤其是博世、安波福、大陆集团等传统巨头正在持续发力。本土研发、降本以及产品迭代加速，来势汹汹。

比如，安波福在去年推出了第七代4D毫米波角雷达，由中国本土团队主导开发，搭载了国内首颗一体式集成雷达芯片以及业界首款空气波导天线方案。

这款高性能角雷达基于4发4收国产雷达芯片设计，并采用最新安波福自主设计的抗干扰算法，使得抗干扰能力相比传统雷达提升了约30%。

此外，安波福也是全球最早提出传感器卫星架构概念的供应商之一。该公司给出的数据显示，上述架构可以使雷达传感器体积缩小70%，重量减轻30%，同时，也更有利于未来对传感器的OTA升级。

博世此前曾推出第五代4D毫米波雷达至尊版，可以实现远距离探测，水平视角的增大以及探测精度的进一步提升。相较于第四代毫米波雷达，带宽提升50%，点云密度提高10倍，同时通过拓展可占用带宽，实现环境建模。

去年，该公司开始重点推动第六代毫米波雷达的量产交付，距离上一代产品的推出仅仅过去两年时间，进一步凸显其对市场争夺的紧迫感。

这款雷达采用最新RFCMOS技术的SoC芯片和3D波导天线技术，并基于AI的目标分类和道路边沿分类，提供更远、更高分辨力的识别性能，更好地检测低反射物（如两轮车）。

此外，去年大陆集团开始在中国市场主推配备5R解决方案的第六代雷达产品系列，包括1个前雷达ARS620和4个环绕式雷达SRR630。

从参数来看，ARS620采用4T4R，单芯片集成射频和信号处理，对摩托车250米最大检测距离，具备稠密点云输出能力，近距离角度FOV±60°。

同时，这一代产品采用了模块化设计，降低复杂性的同时，性能大幅提升，前向长距雷达的最大探测距离可达280米，环绕式雷达可360度感知车身周围的环境，探测距离可达200米。

更关键的是，相比于ARS540（大陆集团第一款4D雷达），ARS620在成本上更加可控（性能介于3D与4D之间），显然是奔着规模化上车路径。高性能、价格合理是这款产品的主打标签。

按照计划，该公司还将推出下一代4D雷达，同样主打高性能、低成本，将比第一代产品ARS540更具市场竞争力。

在大陆集团看来，在中国市场，自主品牌车企尤其是头部新势力继续领跑智能化的背景下，供应商必须比以往更为频繁地调整产品组合，以跟上行业快速变化的步伐。

“未来五年，我们会持续加大在华投资，倾注更多资源来深化本土实践，我们致力于实现50%的业务增长，并将进一步扩大与中国自主品牌的合作，使相关业务占比达到60%。”安波福相关高层表示。

在高工智能汽车研究院看来，进入2024年，市场的持续动荡，需求的不确定性，以及竞争的白热化，更加考验毫米波雷达供应商的抗风险能力，压力也在转向中国本土供应商，尤其是初创公司。

同时，以比亚迪、长城、特斯拉为代表的车企体系内自研毫米波雷达，也进一步挤压了第三方供应商的生存空间。