无人驾驶之惯性导航

1.惯性导航系统是自动驾驶中必不可少的关键部件

惯性导航在自动驾驶定位系统中具有不可替代性。惯导具有输出信息不间断、不受外界干扰等独特优势，可保证在任何时刻以高频次输出车辆运动参数，为决策中心提供连续的车辆位置、姿态信息，这是任何传感器都无法比拟的。

• 惯性导航系统是唯一可以输出完备的六自由度数据的设备。

惯导能够计算x, y, z三个维度的平动量（位置、速度、加速度）和转动量（角度、角速度），并可以通过观测模型，推测其他传感器状态的测量值，再用预测值和测量值的差用于加权滤波。若要获得实时的姿态角、方位角、速度和位置，惯导是唯一的选择。

• 惯性导航的数据更新频率更高，可以提供高频率的定位结果输出。

摄像头的帧率一般是30Hz，时间不确定性为33ms；GNSS延迟一般是100-200ms；而惯导预测状态的延迟最短只有几ms，因此可以用惯导估算并补偿其他传感器的延迟，实现全局同步。在车辆行驶的时候，GNSS的延迟是100ms，摄像头拍摄环境目标时，图像实际位置和GNSS报告的位置将会出现不一致，假设汽车时速120km/h，100ms的延迟意味着3.3米的距离的延迟，此时地图和目标识别的精度再高也失去意义。而如果使用组合惯导，位置的延迟将约为2.5ms，由此导致的误差仅为0.08m，更能够保证行车的安全性。

• 惯性导航可以作为定位信息的融合中心，融合激光雷达、摄像头、车身系统的信息。

在L3及更高级别的自动驾驶汽车中，将引入更多的传感器来支撑系统的功能，惯导系统是所有定位技术中最容易实现与其他传感器提供的定位信息进行融合的主体，作为定位信息融合的中心，将视觉传感器、雷达、激光雷达、车身系统信息进行更深层次的融合，为决策层提供精确可靠的连续的车辆位置、姿态的信息。

2.惯性导航的组成

惯性导航之所以叫【惯性】导航，就是因为使用的是【惯性器件】，也就是加速度计、陀螺仪、磁力计、气压计等。 

•  加速度计

加速度计是惯性导航系统的核心元件。加速度计测量加速度，利用的原理是 a=F/M，测量物体的“惯性力”。

加速度计在惯性参照系中用于测量系统的线加速度，但只能测量相对于系统运动方向的加速度（由于加速度计与系统固定并随系统转动，不知道自身的方向）。这可以想象成一个被蒙上眼睛的乘客在汽车加速时向后挤压座位，汽车刹车时身体前倾，汽车加速上坡时下压座位，汽车越过山顶下坡时从座位上弹起，仅根据这些信息，乘客知道汽车相对自身怎样加速，即向前、向后、向上、向下、向左 或向右，但不知道相对地面的方向。

加速度计的分类:

1. 按照输入与输出的关系可分为普通型、积分性和二次积 分型;
2. 按物理原理可分为摆式和非摆式，摆式加速度计包括摆式积分加速度计、 液浮摆式加速度计和挠性摆式加速度计，非摆式加速度计包括振梁加速度计和静 电加速度计;
3. 按测量的自由度可分为单轴、双轴、三轴;
4. 按测量精度可分为高精 度(优于 10-4m/s2)、中精度(10-2 m/s2–10-3 m/s2)和低精度(低于 0.1m/s2)三类。

• 陀螺仪

传统意义上的陀螺仪是安装在框架中绕回转体的对称轴高速旋转的物体。 陀螺仪具有稳定性和进动性，利用这些特性制成了敏感角速度的速率陀螺和敏感 角偏差的位置陀螺。由于光学、MEMS 等技术被引入于陀螺仪的研制，现在习惯上把能够完成陀螺功能的装臵统称为陀螺

陀螺仪种类多样，按陀螺转子主轴所具有的进动自由度数目可分为二自由 度陀螺仪和单自由度陀螺仪;按支承系统可分为滚珠轴承支承陀螺，液浮、气浮 与磁浮陀螺，挠性陀螺(动力调谐式挠性陀螺仪)，静电陀螺;按物理原理分为利用高速旋转体物理特性工作的转子式陀螺，和利用其他物理原理工作的半球谐振 陀螺、微机械陀螺、环形激光陀螺和光纤陀螺等

根据其精度范围大致分为超高精度陀螺仪、中高精度陀螺仪和低精度陀螺 仪。超高精度陀螺仪指精度范围在 10-6 o/h~5*10-4 o/h 范围内的陀螺仪，主要包括液浮陀螺、静电陀螺等，目前最高精度的陀螺仪是静电陀螺仪。中高精度陀螺 仪指精度在 5*10-4 o/h~10-1 o/h 的陀螺仪，目前最有发展前景的陀螺仪是光学陀螺仪，激光陀螺属于第一代光学陀螺，光纤陀螺属于第二代光学陀螺，最近几年 ，由于光纤陀螺在精度、性能和尺寸上具有更大的潜力，越来越受到各国军方的 青睐。低精度陀螺仪是指精度范围超过 10-1 o/h 的陀螺仪，目前发展前景较好的是MEMS 陀螺仪，虽然精度低，但低廉的价格使其具有广阔的应用前景

• 磁力计

磁力计/地磁场传感器，它有个通俗的名字：电子罗盘。当加速度传感器完全水平的时候，可以预料，重力传感器无法分辨出在水平面旋转的角度即绕Z轴的旋转无法显示出来，此时只有陀螺仪可以检测。陀螺仪虽然动态十分快速，但由于其工作原理是积分，所以在静态会有累计误差，表现为角度会一直增加或者一直减少。于是我们会需要一个在水平位置能确认朝向的传感器，这就是如今IMU必备的第三个传感器，地磁场传感器，通过这3个传感器的相互校正，我们终于在大的理论上可以得到比较准确的姿态参数了。

• 气压计

气压传感器用于检测大气压强的仪器,实际应用当中气压传感器可作高度计。在惯导系统中有时通过增加气压计增强Z轴动态与精度。

3.惯性导航分类

按照力学编排实现形式可分为：捷联式惯性导航系统和平台式惯性导航系统

• 捷联式惯导：即将惯性测量装置（加速度计和陀螺仪）直接装在飞行器、舰艇、导弹等载体上，捷联式基于数学平台，与载体直接相连，易于安装、维修和更换，且体积小，缺陷是惯性测量装置与载体相连导致其工作环境恶化，测量精度下降。

• 平台式惯性导航系统：将陀螺仪和加速度等惯性元件通过万向支架角运动隔离系统与运动载物固联的惯性导航系统。其惯性测量装臵(加速度计和陀螺仪)安装在机电导航平台上，以平台坐标系为基准测量运载体运动参数。平台式惯性导航系统通过框架伺服系统隔离了载体的角运动，因此可以获得较高的系统精度。平台式惯导采用框架伺服系统发展水平高，造价和维修费用也高，缺陷是框架伺服控制的机电平台会影响其可靠性。

4.GNSS+IMU构成的组合导航系统（INS）是主流的定位系统方案

惯性导航系统与卫星定位所得的车辆初始点结合，可以得到实时的精确定位。惯导系统原理是是通过加速度的二次积分，得到相对的位移变量。但仅依靠惯导，无法获得车辆的绝对位置，因此必须加入GNSS所得的车辆初始点信息，即通过原始参照点+相对位移的方法，共同实现既准确又足够实时的位置更新。

 GNSS在卫星信号良好时可以提供厘米级定位，但地下车库和城市楼宇之间等卫星信号丢失或者信号微弱的场景，提供的定位精度会大大下降。惯导可以不依赖外界环境提供稳定的信号。

GNSS更新频率过低（仅有10Hz）不足以提供足够实时的位置更新，IMU的更新频率可以达到100Hz或者更高完全能弥补GNSS所欠缺的实时性。GNSS/IMU组合系统通过高达100Hz频率的全球定位和惯性更新数据，可以帮助自动驾驶完成定位。

在卫星信号良好时，INS系统可以正常输出得到GNSS的厘米级的定位；而卫星信号较弱时，惯导系统可以依靠IMU信号提供定位信息。

5.惯性导航系统的工作原理

惯性导航系统（INS）是利用惯性传感器（IMU）测量载体的比力及角速度信息，结合给定的初始条件，与 GNSS等系统的信息融合，从而进行实时推算速度、位置、姿态等参数的自主式导航系统。具体来说惯性导航系统属于一种推算导航方式。即从一已知点的位置根据连续测得的运载体航向角和速度推算出其下一点的位置，因而可连续测出运动体的当前位置。