差分机：尼古拉的雪耻

交通运输：汽车工业致力于减少对稀土元素的依赖，这推动了一种老式电机命运的复活。

过去，异步（感应）电机的主要问题在于难以变速，现在，得益于现代半导体控制技术的发展，这已不再是问题。与此同时，感应电机的巨大优势——除了简便和耐用——还具有忍受宽温度范围的能力。为了给丰田普锐斯的永磁同步电机提供足够的冷却，整车的重量显著增加。相反地，感应电机能够被动冷却——因而可以省去较重的散热器、冷却风扇、水泵以及附属管路。

更好地是，由于能够忍受导致永磁体退磁的温度，感应电机可以达到更好的性能——比如超车或者爬坡时的加速。混合动力汽车，比如丰田普锐斯（Pruis）或者雪佛兰沃蓝达（Volt），必须依赖它们的汽油发动机和齿轮箱来获得额外的动力。相反，特斯拉Roadster仅使用一个齿轮——这就是三相感应电机的灵活性。

如果采用纯粹的感应电机设计，丰田可以学习特斯拉。特斯拉Roadster的微型三相感应电机重达115磅（52kg），但是其大小不超过一个西瓜，然而，它却可以提供强劲的288马力（215kW），印象更深刻地是，当电机从静止到6000rpm时，可以输出295磅-英尺（400Nm）的转矩，这就可以取消传统齿轮箱的使用。结果就是获得一个重量轻、紧凑且高效的电机。

总而言之，特斯拉Roadster从电池到车轮的转换效率高达88%，是传统汽车的三倍。丰田拥有广阔的工程资源，它能够做的更好。尼古拉-特斯拉一定在某处微笑。

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译者备注：感应电机是尼古拉-特斯拉在1888年的专利。

原文：《经济学人》2011年6月4日，P136-P137