为什么国内不能用FSD？L3车辆上路需要哪些准备

为什么国内不能用FSD？L3车辆上路需要哪些准备？ - 知乎

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1 自动驾驶级别定义

SAE将自动驾驶分为六个级别，分别为L0到L5。

J3016 Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles SAE自动驾驶分级标准是国际汽车工程师协会制定的一套自动驾驶分级标准。最新版本202104。

SAE将自动驾驶分为六个级别,分别为L0到L5。标准值越高,_自动驾驶的_质量指数越高。其中定义自动驾驶的各个级别如下，

SAE LEVEL 0级: 无驾驶自动化

SAE LEVEL 1级: 驾驶辅助

SAE LEVEL 2级: 部分驾驶自动化

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SAE LEVEL 3级: 有条件驾驶自动化

SAE LEVEL 4级: 高度自动化驾驶

SAE LEVEL 5级: 全自动驾驶

SAE LEVEL 0

由人类驾驶者全权驾驶汽车，在行驶过程中可以看到必要的警示。

SAE LEVEL 1

通过驾驶环境对方向盘和加速减速中的一项操作提供支持，其余由人类驾驶者操作。

SAE LEVEL 2

通过驾驶环境对方向盘和加速减速中的多项操作提供支持，其余由人类驾驶者操作。

SAE LEVEL 3

由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统要求，人类提供适当的应答，车内仍需配备安全驾驶员。

SAE LEVEL 4

限定道路和环境条件下，由无人驾驶系统完成所有驾驶操作，人类不一定提供所有应答。车内可无需配备安全驾驶员。

SAE LEVEL 5

有无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，可能的情况下，人类接管。车内无需配备安全驾驶员。不限定道路和环境条件。

辅助驾驶/自动驾驶功能与燃油或电动无关，功能的实现依赖与传感和执行。也就是说只要有相应的传感器（如各个位置的雷达），再加上软件分析和执行器执行就能实现。

2 为什么国内不能用FSD

2.1 法律法规

从上述定义可以看出，FSD是L3，目前国内未允许上线。

但是2023年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门已联合印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，总体要求具备量产条件的L3、L4级别智能网联车在限定区域内开展上路通行试点。

随后，比亚迪、问界、奔驰和宝马等品牌纷纷公布了自家车企取得国内L3自动驾驶辅助功能的路试牌照。也就是说，L3级自动驾驶辅助功能在经过测试安全后，就能正式上路。

但即便已经开始测试，等到落地开放，也要按年为单位来计算。具体到执行层面，工信部的通知里已经说的很清楚，目前是开始试点，暂不向普通消费者开放使用。从理论上来讲，需要经过充足的试点与测试之后，积累足够的经验（事故类型分析）之后，才会面向普通消费者开放L3级别智能驾驶的功能，同时应该被拆开场景投放，例如从高速、泊车、城市工况慢慢开放到整个L3智能驾驶功能。

同时，相关部门也开启了对首批企业的遴选工作。更为关键的是，四部门首次明确高阶智驾事故责任归属。

处于过渡阶段的L3级智能辅助驾驶，被认为是自驾能力的分水岭，这也标志着驾驶权正式从驾驶员交给了自动驾驶系统。

根据试行方案，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任。**在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。**若未按规定提供材料，需承担事故责任。

此外，智能网联汽车在事故中可以作为责任判定对象，试点使用主体对于相关责任判定需依法承担赔偿责任。

2 数据出海

中国车主的个人数据以及特斯拉摄像头所涉及到的中国道路环境数据的安全性。

2021年，特斯拉在上海成立了数据中心，中国业务产生的所有数据，包括生产数据、销售数据、服务数据和充电数据等，完全存储在中国境内，以符合监管要求。

此外，特斯拉在上海组建了FSD的运营团队以及数据标注团队，并且派本部的工程师来做培训。而且，特斯拉中国也一直在协助相关部门推动高级别自动驾驶相关法律法规的制定。

3 功能完备性

对于当前的技术，从A点自动驾驶到B点是完全没有问题的。

但是，即使数据中心通过了中国相关部门的审核，特斯拉倚靠的纯视觉自动驾驶方案，对于数据处理和学习能力的要求非常高，这期间需要特斯拉采集大量中国道路的数据，在分析成型后，来保障自动驾驶安全性。这个过程也是比较漫长的，也就是说，中国用户还需给特斯拉时间，令FSD达到最适合中国道路的效果。

特斯拉中国官网的车主手册里，增加了完全自动驾驶能力的功能介绍。 在Autopilot自动辅助驾驶栏目下，新增了完全自动驾驶能力。 根据特斯拉方面介绍，启用完全自动驾驶能力(又称为在城市街道自助辅助转向)后，Model Y可实现沿着道路上的弯道行驶、在交叉路口先停车再通行、进行左右转弯、导航经过环岛路口、驶入/驶出高速公路等功能。 同时，通过FSD，特斯拉车型不仅可在车道线清晰的多车道道路上拥有自动驾驶能力，还可以在任何类型的道路上使用完全自动驾驶能力，包括住宅区街道和城市街道。 换言之，特斯拉FSD已经全面支持高速NOA（导航辅助驾驶）和城市NOA。特斯拉也在官方手册中，反复强调驾驶员仍是车辆的第一负责人，指出完全自动驾驶能力并不等同于实现自动驾驶，驾驶员仍需要在驾车过程中保持专注，并随时准备接管。

https://www.tesla.cn/ownersmanual/modely/zh_cn/GUID-101D1BF5-52D2-469A-A57D-E7230BBEE94B.html

3 L3的使用成本

3.1 车辆硬件成本

华为的自动驾驶方案现在有两家获批测试股，分别是在北京测试的极狐和在重庆测试的阿维塔，这套系统在目前测试梯队中的占比很高。而这两套感知设别中都包括了激光雷达，其中测试中的智己也一样用的是激光雷达感知方案。至少目前看来，激光雷达在已经展开测试的L3级别智能驾驶方案中，占比很大。

如果特斯拉FSD开始L3测试的话，可能是唯一一个纯视觉方案做测试的。

现在双激光雷达+L2驾驶辅助功能的产品，价格在22万左右。L3对于感知的精度，是现阶段大部分感知硬件不能达到的，全面的升级是刚需，如果换装算力更好的芯片和感知能力更强的激光雷达（数量不增加），感知硬件的成本或许是翻倍增长的，如果增加激光雷达数量，拉高成本是必然的。

3.2 环境条件要求

另外，L3级别智能驾驶，对于高精地图的精确级别需求远超L2。L2对于高精地图需求是2-5米的精确度，升级到L3之后，精确度变成了0.2-2米的精确度。

所以，在L3之后，对高精地图质量的需求大幅度提升，这也算是智能驾驶中的一项成本。

对此，各大车企也纷纷在进行新方案的研究，这也是近来无图NOA火热的原因。