奔驰软件自研“换将”

过去几年，汽车制造商围绕软件定义汽车的战略部署，表面上轰轰烈烈，但实际上却困难重重。

就在今年8月底，梅赛德斯·奔驰官方声明，公司首席技术官兼高级副总裁Sajjad Khan将在9月1日正式离任，转而筹备自己的风险投资基金。

在此之前，Sajjad Khan负责推进奔驰公司的数字化转型，其中最具代表性的项目就是MBUX人机交互系统，同时也是下一代MBUX Hyperscreen的推动者之一。这套全新的交互系统在今年首发搭载于奔驰纯电动旗舰EQS轿车。

按照计划，Sajjad Khan的继任者Magnus Östberg将全面负责MB.OS汽车操作系统，担任公司的首席软件官。此前，Magnus Östberg担任安波福的软件平台和系统副总裁，专注于汽车软件、信息娱乐和车载信息技术。

同时，Magnus Östberg将向公司现任首席运营官Markus Schaefer汇报，后者将执掌奔驰CASE（互联、自动、共享和服务以及电动）战略的整体研发管理工作。有消息称，此前Sajjad Khan和Markus schafer之间存在一些分歧。

无独有偶，大众集团负责VW.OS的高管团队也进行了调整。

去年7月，大众集团宣布，将更换原软件主管Christian Senger，并将集团软件开发中心从大众总部迁至奥迪。继任者是宝马前工程高级副总裁Dirk Hilgenberg。

显然，对于传统汽车制造商来说，增强软件的自主研发能力并非易事。

一、

Sajjad Khan的突然离职令德国当地的媒体感到意外，德国《Handlesblatt》杂志称其为“开拓者”，而离职正值戴姆勒集团的大规模重组期间。

梅赛德斯·奔驰母公司戴姆勒在去年底推出了一项价值700亿欧元的新投资计划，从2021年到2025年，大部分投资将用于“加速向电气化和数字化的转型”。

同时，戴姆勒公司正在进行卡车业务的拆分，并将更名为梅赛德斯·奔驰集团，以此来应对未来纯电动车市场的激烈竞争，尤其是追赶特斯拉等新势力在智能网联、软件能力等方面的领先。

按照计划，戴姆勒希望在2024年之前推出新的汽车操作系统，并且通过基于全新电子软硬件架构，在初期实现数字化服务每年超过10亿欧元的运营利润。

今年4月，该公司还对外宣布，将为软件程序员创造1000个新工作岗位，以加速操作系统的开发进度。这是其计划在全球招聘3000名程序员计划的第一步。

为了给这么多软件程序员岗位腾出空间，戴姆勒此前已经宣布将剥离大部分的传统零部件研发及制造业务，以便为软件开发项目提供资金。

同时，该公司将逐步减少电子部件的外部采购规模，“我们将向供应商支付比以前更少的费用，然后为招募新技术相关的员工提供足够的资金支持。”

此外，对于传统车企与供应商之间的复杂多元关系，戴姆勒CEO康林松强调，公司将在加速推进软件开发的同时，打造几家“核心合作伙伴”，比如一些已经非常成熟的应用软件系统，涉及导航、信息娱乐等领域。

“对于所有的整车功能，我们都从零开始，这是不现实的，而且也不会产生经济规模效应。”按照戴姆勒公司的未来战略方向，非核心业务仍然将采取外包的方式。

“对戴姆勒来说，这是一个历史性时刻，公司正在进入转型的深水区。”康林松表示，过去几十年，汽车行业热衷于不断增加不同的业务板块，从而快速提升规模。

但现在，汽车制造商已经转向思考如何提升新技术在不同业务板块的增值作用以及不同规模的业务盈利能力的增值机会。

OS成为汽车制造商推进软件自研的核心一步。

“把传统功能从供应商的封闭系统中剥离出来，放在中间件软件层，这就是我们所说的操作系统。”大众集团软件部门负责人表示，这将意味着大众集团的所有品牌车型都可以采用统一的软件中间层堆栈。

二、

8年前，特斯拉以17英寸的触控大屏，拉开了汽车行业信息娱乐硬件的“军备竞赛”。超大屏幕、高算力计算平台、软件OTA等等元素不断叠加。

2018年，梅赛德斯·奔驰率先做出变革，首次推出MBUX人机交互系统，采用奔驰部分车型上的双屏幕贯通式设计，同时增加了触摸屏操作、智能语音助手等功能。其中，在奔驰A级车上还首次尝试了座舱域控制器的设计。

然而，这套系统量产上市之后，美国《消费者报告》发布报告称，MBUX的层级功能布局和逻辑复杂难用。同时，奔驰在第一代MBUX量产配置上进行了高低配策略，除了两个12.3寸双屏配置，大部分中低配车型则采用了分体小屏的低配。

此外，也有不少用户对于系统的交互体验有所抱怨。比如，语音交互的激活唤醒词设置，有时候会产生误触发。有消息称，奔驰内部团队正在探索删除唤醒词的可能性。“我们正在寻找解决方案，目标是提高MBUX的易用性。”

同时，在核心芯片方面，低端版本搭载的是NVIDIA Reilly PX，高端版本则是NVIDIA Parker 128。这也造成了不同版本车型的用户体验存在一定的差异。

传统汽车制造商希望跟上新势力的步伐，但在硬件配置上仍然采用了传统的高中低配模式，显然，在加速传统汽车行业向“四个轮子+计算机”升级的竞赛中，这种旧策略显得格格不入。

三年后，梅赛德斯·奔驰准备在旗下全新纯电动车EQS的座舱豪华感上再次向特斯拉发起挑战。这一次是超大一体屏（曲面玻璃跨度超过56英寸），实际上由三块独立的显示屏幕（实际尺寸为42.3英寸）组成。

这套名为MBUX Hyperscreen的系统，硬件部分选择了12.3英寸数字仪表，17.7英寸的信息娱乐屏幕和12.3英寸的副驾驶屏，首次全面采用OLED显示屏。

在交互界面的设计上，中央超大屏幕默认显示地图、音频和电话控制三个主要功能，这是基于此前MBUX系统迭代中用户最常用的功能考量。

不过，除了一些软件交互的功能迭代以及显示硬件的升级，在底层电子架构以及底层核心软件部分，并没有新的变化。

有业内人士表示，这是奔驰为其2024年推出的全新软件定义汽车产品提前验证座舱设计的可行性。按照计划，到2024年，梅赛德斯·奔驰将基于英伟达的高性能计算平台，量产全新的基于软件的整车电子架构。

三、

接下来，奔驰的重心，将是打造全新的操作系统。

“我们希望拥有一个全面的操作系统，覆盖我们的A级到S级车，”康林松把奔驰自己的操作系统MB.OS（整车计算架构），视为汽车上的Windows操作系统，并与高性能芯片、高分辨率屏幕，以及可定制功能和服务形成一个完整的体系。

此外，从2025年开始，戴姆勒将量产第二代全新的专用电动平台，用于紧凑型车和中型车设计的模块化架构，同时下一代电驱动系统正在内部研发，将采用先进的逆变器和高压技术。

梅赛德斯·奔驰公司将计划雇佣3000名软件工程师来开发这款操作系统，其中三分之一将在该公司位于德国的一个新建软件中心，可容纳1000人规模。其他软件中心将位于全球各地的城市，包括柏林、特拉维夫、西雅图、森尼维尔、北京、东京和班加罗尔。

此前，Sajjad Khan曾表示，软件将是未来整车的“中枢神经系统”，从长远来看，奔驰60%以上的软件将依赖内部开发。这个比例，和此前大众集团提出的目标几乎一致。

同时，通过基于OTA技术的功能数字订阅服务，车主可以在购买车辆后开启或关闭某些功能。梅赛德斯·奔驰公司表示，最快在2025年将从数字服务中产生高达10亿欧元的利润。

按照计划，奔驰的全新软件架构（MB.OS）将建立在英伟达的DRIVE AGX Orin平台上，该平台也 将成为下一代梅赛德斯·奔驰车型的标准配置。

事实上，在过去短短一年多时间，这家传统豪华车巨头经历了换帅、裁员、重组等一系列变革，同时在自动驾驶战略上，也做了新的调整。

该公司在2019年11月曾表示，到2022年将从目前的30万员工中裁减1万个工作岗位，在去年6月又提出再裁减1万个工作岗位。同时，该公司希望削减现有燃油车型阵容，并将业务重心转向电动车市场。

“这是一个新时代的开始，”但康林松坦言，智能电动汽车“仍处于起步阶段”，还有很多工作要做，“既要扩大规模，同时要保持理想的利润率。”