全球第一辆自动驾驶卡车要上路了！

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上周，谷歌旗下的自动驾驶项目 Waymo 传出在亚利桑那州首府凤凰城展开了自动驾驶付费出租车业务，这也是世界上有史以来第一次自动驾驶汽车项目实现商业化！尽管 Waymo 的自动驾驶汽车依然有驾驶员，但是驾驶和决策基本上都是由汽车上的自动驾驶系统完成。

就在自动驾驶商业化终于迈出一大步的时候，变革早已在另一个低调但拥有巨大潜力的细分领域悄悄进行，那就是——卡车。

说到卡车你会想起什么？重型？高耗能？庞大又不灵活？仿佛和自动驾驶结合起来困难重重？

实际上，自动驾驶卡车的落地速度惊人，不管从商业市场迎合度，还是技术成熟度，自动驾驶卡车都能更快更根本得到全面落地，甚至盈利。当前在美国，比起小型自动驾驶汽车，不少汽车制造商、政府组织和投资者更看重自动驾驶卡车。今天，密探就来带大家看看。

全球第一台商用自动驾驶卡车上路

就在上个月，瑞典自动驾驶初创公司 Einride 联合欧洲物流供应巨头德铁信可（DB Schenker）公开宣布：一款叫做 T-Pod 的自动驾驶卡车即将上路。未来数周内，这种卡车将出现在瑞典的公路上，也就是说，世界上第一台商用自动驾驶卡车即将在瑞典上路！

据《金融时报》报道，当前这台卡车长 7 米，载货能力为 20 吨。为 L4 自动驾驶级别，已满足基本环境下的驾驶需求。在复杂的城市交通环境或天气条件下，会切换为人工驾驶模式。同时，这台自动驾驶卡车的公共驾驶范围也很短，只有 9.5 公里，驾驶中会车路段则更短——只有 100 米。即使应用范围如此短程，T-Pod 也做到了史无前例的突破。

更值得一提的是，这辆卡车完全用电力行驶，充电一次续航 200 公里。 预计，T-Pod 自动驾驶驾驶卡车将在 2020 年前达到量产 200 台的目标。

（图片来自官网）

无独有偶，同样在北欧测试的还有沃尔沃。

沃尔沃集团已开始在挪威启动自动驾驶卡车运输矿石项目，目前可以初步达到无人操作自动驾驶，这种卡车主要应用于矿区和矿区内公路和隧道。

在其公司官方网站的演示视频中，这款沃尔沃自动驾驶卡车可以全程自动采矿，运输和装卸铁矿，动作流畅，一气呵成。该项目预计在 2019 年底能全面达到测试目标。

（图片来自网络，版权属于原作者）

另一家盯上自动驾驶卡车项目的是总部位于澳洲的力拓集团（Rio Tinto）。力拓是世界第三大铁矿石资源公司之一，去年也和日本小松挖掘机公司展开了跨界跨国合作 — 打造自动陆路货运（AHS）卡车。

力拓集团表示，通过采用自动驾驶卡车公司效益大大增加。“在2021年前，我们将额外创造50亿效益。”

在传统汽车制造商当中，怎能少得了全球第一大商用车制造商和第二大卡车制造商戴姆勒公司（Daimler）的身影。（没错，就是奔驰的母公司...）。

2017 年 9 月，戴姆勒获得俄勒冈州交通部路测批准，在美国公路上测试卡车“编队行驶”（platooning）。“编队行驶”技术指的是多辆自动驾驶卡车自动连成一列，保持合理距离并安全行驶，从而提高卡车自动驾驶的安全性和运输效率。

（图片源自：Dailmer）

看到这我们不禁要问，为什么自动驾驶卡车项目反而看起来进展更快呢？

独特生态+法律门槛所造就

既然是自动驾驶，自然回避不了自动驾驶的核心——技术。自动驾驶技术的分级是 L1 - L5 共5 个级别，如下图所示：

（图片源自：Sohu）

从目前的技术阶段来看，L4 的高度自动化级别还未被完全突破，也就是说，L4 将是这 5 年内的关注热点。为了达到精准驾驶，L4 高度自动化实现主要依赖三个系统：感知系统（Perception）、决策系统（Planning）和高精地图（HD Mapping）。

三个系统中，对 L4 实现最重要的是精度地图。因为，感知系统无法达到理想的精度，只能依赖高精地图定期更新精度高达 10 - 20 厘米的路况信息。自动驾驶汽车通过加载精度地图，结合感知信息，最后通过决策控制（Control）系统做出行动。

据彭博社研究员预测，最快到 2021 年自动驾驶汽车才能全面实现 L4，也就是“高度自动驾驶”。而下一个级别 L5 ——“ 全面自动化”预计要在未来 10 年内得到实现。

除此之外，在 Uber 和 Tesla 等公司自动驾驶汽车测试过程中造成人员伤亡后，不少美国人对自动驾驶汽车产生恐慌，把自动驾驶技术被打上了“不安全”的烙印。与等千禧一代兴致勃勃消费自动汽车那一天到来相比，自动驾驶卡车直接避开了消费者和市场的担忧，省去了等待市场成熟所消耗的时间。

当家用自动驾驶汽车和消费者市场运营周期被拉长的时候，难怪汽车生产制造商们纷纷瞄上了自动驾驶汽卡车。

从前面的例子可以看出，自动驾驶卡车不同于自动驾驶汽车，形成的是较为独特的生态：自动驾驶卡车制造商只需要解决园区范围内的技术难题，“嫁给”志同道合的合作企业就可以展开运输业务；传统企业还能实现升级。

同时，自动驾驶卡车也直接避开了消费者和市场的担忧，省去了等待市场成熟所消耗的时间。毕竟，教育广大消费者的支出是巨大的，自动驾驶卡车直接对接企业，还能省去这部分成本。

当然，需要指出的是，无人卡车项目多半属于企业或政府的战略合作，入门门槛高，前期投入科研和商榷的时间更长，资金也不少。

自 2016 年自动驾驶技术热潮以来，一些公司向企业和特定园区抛出橄榄枝，如此一来，既能实现价值，另一个关键原因是：避开法律上的障碍。

不知大家发现了没，无论是前面的瑞典、挪威，还是澳洲和日本，相对而言，美国的例子除了亚利桑那州之外，并不多。这其实是由法律门槛决定的：因为美国复杂的法律系统和审查门槛，导致耗时较长。

在美国，企业获得当地政府准许上路测试都是一个挑战。在联邦法律之下，每个当地的交通局都要设定相关规则，否则自动驾驶汽车上路即是违法操作。在科技公司大本营所在地——加州，也是直到2014年10月16日，也就是四年前，自动驾驶车辆载人测试才被正式立法批准。

相比之下，放眼全球，在北美之外的其他国家，尤其是在欧洲、南美和中国，相关的政策和法规则相对宽松。

对传统运输业是釜底抽薪吗？

抛开技术、法律门槛不说，让普通民众最为关注的莫过于：自动驾驶卡车如果普及了，我会失业吗？

不妨以美国为例来看。

在农业工业化、制造业外移的美国，卡车司机这项工作对美国就业现状和谐至关重要：这是一份不需要大学文凭、收入稳定、入行门槛低的工作。全美卡车司机平均年薪为 4.27 万美元，这对于那些只接受过高中教育的美国基层来说，仿佛是社会就业保障的最后一道防线。

（图片来自网络，版权属于原作者）

据麦肯锡全球研究所预测，伴随着自动驾驶技术的成熟，我们广义上的运输卡车将面临部分替代，人力成本大幅降低。到那一天，运输业就和其他劳动密集领域一样，在自动化来临之时，卡车司机将面临下岗。

按照国际运输工人联盟（International Transportation Forum）2017 年数据预估，640 万个卡车司机岗位中，占比 73% 的440万个岗位将要被淘汰。

美国卡车运输协会则提供了另一组数据：未来10年内，150万卡车司机的工作被直接替换，换言之，至少 43% 的卡车司机将在 10 年内面临失业或转行。

尽管两组数据采用不同的统计方法，但毫无疑问的是：卡车行业将面临“半壁江山自动化”的局面。

当然，另一种观点是：未来并不像我们想象的那么悲观。

随着未来运输业的效率提高，卡车司机的需求虽然变少。但是运输需求持续扩大，卡车司机岗位不会遭遇毁灭性消失。据 Uber 预测，卡车相关的工作机会不减反增。比如，在自动驾驶取代驾驶员工作的时候，挂车拖车类岗位增加。

（数据来源： Uber）

此外，在驾驶技术向自动化转变的过程中，人工智能和自动驾驶还不能完全代替驾驶司机，特殊的路段和路况依然需要卡车司机人工操作。

未来，许多新岗位——需要人工观察、判断和调度自动驾驶汽车的相关岗位，都可以被卡车司机所填充。

数据来源：Indeed，自动驾驶岗位的供求 （橙色为点击量，蓝色为招聘数量）

尽管美国的法律门槛较高，但包括亚利桑那州、俄勒冈州、密歇根州等多个州在内，都已陆续开展自动驾驶卡车制造和测试的合作。

这意味着，如果进展顺利，都将给当地带来高素质人才与机会。尤其是在美国一些 “大农村”地区，当地政府相当看好自动驾驶产业的价值。在美国中西和乡镇地区，制造商和新产业入驻能带来大量制造业工作机会，资金和高科技人才，对于振兴中小型城市有巨大经济效益和社会价值。

不难想象，当中产阶级纷纷涌入城市的时候，都会增加衣食住行各方生活需求，直接刺激并创造更多服务业、贸易、教育业和医疗的基层工作岗位。卡车司机们，也许能通过转行，寻找自己的第二职业。

大家觉得，自动驾驶卡车如果在中国上路的话，可能会面临什么样的问题呢？欢迎留言讨论。

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