汽车理论操纵稳定性仿真-MATLAB

引言

汽车操纵稳定性是指在驾驶员不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。在操纵稳定性的研究中，常把汽车作为一个控制系统，所以汽车操纵稳定性评价指标主要有时域响应和频域响应，其中时域响应主要包括转向盘角阶跃输入下稳态响应和瞬态响应，频域响应包括横摆角速度频率响应特性。

一、汽车操纵稳定性仿真参数

汽车总质量m/kg	转动惯量$I/（kg\cdot m^2)$	质心至前轴的距离a/m	质心至后轴的距离b/m	前轮综合侧偏刚度$K1/(N/rad)$	后轮综合侧偏刚度$K2/(N/rad)$
3018	10437	1.84	1.88	-23147	-38318

二、汽车稳定性因数和静态储备系数

1.MATLAB程序

m=3018;%质量
I=10437;%转动惯量
a=1.84;%质心至前轴的距离
b=1.88;%质心至后轴的距离  
k1=-23147;%前轮综合侧偏刚度
k2=-38318;%后轮综合侧偏刚度
K=m./(a+b).^2.*(a./k2-b./k1);%计算稳定性因数 
SM=k2/(k1+k2)-a/(a+b);%计算静态储备系数
fprintf('汽车稳定性因数K=%.4f\n',K);%汽车稳定性因数输出
fprintf('汽车静态储备系数S.M.=%.4f\n',SM);%汽车静态储备系数输出

2.运行结果

汽车稳定性因数$K=0.0072$
汽车静态储备系数$S.M.=0.1288$

三、绘制汽车的稳态横摆角速度增益曲线

1.MATLAB程序

m=3018;%质量
I=10437;%转动惯量
a=1.84;%质心至前轴的距离
b=1.88;%质心至后轴的距离  
k1=-23147;%前轮综合侧偏刚度
k2=-38318;%后轮综合侧偏刚度
K=m/(a+b).^2*(a/k2-b/k1);%计算稳定性因数 
u=0:1:150;%定义速度范围 
w1=u/3.6/(a+b)./(1+0.8*K*u.^2/3.6^2);%计算汽车横摆角速度增益 
plot(u,w1,':')%绘制汽车横摆角速度增益曲线 
hold on; 
w2=u/3.6/(a+b)./(1+K.*u.^2/3.6^2);%计算汽车横摆角速度增益 
plot(u,w2)%绘制汽车横摆角速度增益曲线 
hold on;
w3=u/3.6/(a+b)./(1+1.2*K*u.^2/3.6^2);%计算汽车横摆角速度增益 
plot(u,w3,'--');%绘制汽车横摆角速度增益曲线 
hold on;         
axis([0,150,0,2]);%定义坐标轴范围 
xlabel('车速/(km/h)'); 
ylabel('汽车横摆角速度增益/(1/s)'); 
legend('0.8K','1.0K','1.2K');    

2.运行结果

四、绘制汽车侧向加速度与前后轮侧偏角之差的关系曲线

1.MATLAB程序

m=3018;%质量
I=10437;%转动惯量
a=1.84;%质心至前轴的距离
b=1.88;%质心至后轴的距离  
k1=-23147;%前轮综合侧偏刚度
k2=-38318;%后轮综合侧偏刚度
K=m./(a+b).^2.*(a./k2-b./k1);%计算稳定性因数 
ay=0:0.05:1.5;%定义侧向加速度范围 
a1_a2=(a+b).* 0.8*K.*ay*9.8;%计算汽车前后侧偏角之差 
plot(ay,a1_a2);%绘制汽车前后侧偏角之差
hold on;                        
a11_a22=(a+b).*K.*ay*9.8;%计算汽车前后侧偏角之差 
plot(ay,a11_a22,':');%绘制汽车前后侧偏角之差 
hold on;                        
a111_a222=(a+b).* 1.2* K.*ay* 9.8;%计算汽车前后侧偏角之差 
plot(ay,a111_a222,'--');%绘制汽车前后侧偏角之差 
hold on;                       
xlabel('侧向加速度ay/g');
ylabel('侧偏角α/(°)');        
legend('0.8K','1.0K','1.2K'); 

2.运行结果

五、绘制汽车转向半径与速度平方的关系曲线

1.MATLAB程序

m=3018;%质量
I=10437;%转动惯量
a=1.84;%质心至前轴的距离
b=1.88;%质心至后轴的距离  
k1=-23147;%前轮综合侧偏刚度
k2=-38318;%后轮综合侧偏刚度
K=m./(a+b).^2.*(a./k2-b./k1);%计算稳定性因数 
u=0:1:20;%定义速度范围 
R1=1+0.8*K*u.^2;%计算汽车转向半径的值 
axis([0 300 0 3]);%设置坐标轴范围 
plot(u.^2,R1);%绘制汽车转向半径与速度平方的曲线
hold on;
R2=1+K*u.^2;%计算汽车转向半径的值 
plot(u.^2,R2,':');%绘制汽车转向半径与速度平方的曲线
hold on; 
R3=1+1.2*K*u.^2;%计算汽车转向半径的值 
plot(u.^2,R3,'-');%绘制汽车转向半径与速度平方的曲线
hold on;
xlabel('速度平方/(m^2/s^2)');
ylabel('转向半径/m'); 
legend('0.8K', '1.0K','1.2K');

2.运行结果

总结

稳定性因数K=0，中性转向；稳定性因数K>0，不足转向；稳定性因数K<0，过多转向；此汽车的稳定性因数K=0.0072，即不足转向。静态储备系数S.M.=0，具有中性转向特性；静态储备系数S.M.>0，具有不足转向特性；静态储备系数S.M.<0，具有过多转向特性；此汽车的静态储备系数为S.M.=0.1288，具有不足转向特性。
不足转向，稳定性因数K>0,稳态横摆角速度增益$w_r/\delta =u/L/(1+K\ast u^2)$，K越大，不足转向量越大；
通过汽车侧向加速度与前后轮侧偏角之差的关系曲线可知，当稳定性因素（大于零）一定时，侧向加速度越大，侧偏角越大；侧向加速度一定时，稳定性因素（大于零）越大，侧偏角越大。
通过汽车转向半径与速度平方的关系曲线可知，当稳定性因素（大于零）一定时，速度平方越大，转向半径越大；速度平方一定时，稳定性因素（大于零）越大，转弯半径越大。
注：中性转向，即稳定性因数K=0，稳态横摆角速度增益$w_r/\delta =u/L$,横摆角速度增益与车速呈线性关系，斜率为1/L；；过多转向，稳定性因数K<0,稳态横摆角速度增益$w_r/\delta =u/L/(1+K\ast u^2)$，K越小，过多转向量越大。