基于轮毂电机的电动汽车研究现状与发展前景

Research Status and Development Prospect of Electric Vehicles Based on Hub Motor

摘要：

1.电动汽车轮毂电机以其结构紧凑、集成度高

2.介绍了轮式电机驱动系统的概念和特点

3.总结了轮式电机应用中的关键技术问题

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1.introduction

（1）相对于常见的中央布局驱动电机，轮毂电机设计安装在轮辋上，最大的优点是将驱动、传动和制动装置集成到轮毂上，省去了离合器、变速器、传动轴、差速器等传统传动部件，从而提高了车辆的整体空间利用率。

（2）轮毂电机分为永磁无刷、直流电无刷、开关磁阻、感应电机等各类电机。

（3）主要两种驱动类型:减速驱动和直接驱动两大类。

        减速驱动轮毂电机的优点是:

                1)爬坡过程输出转矩大;

                2)电机体积小，质量小;

                3)整机成本低。

        减速驱动轮毂电机的缺点是:

                  1)结构复杂;

                  2)非簧载质量较大，减速装置磨损程度高，产热明显;

                  3)使用寿命缩短，维修困难。

        直接驱动轮毂电机的优点是:

                   1)结构简单紧凑;轴径比小;

                   2)传输效率高，响应速度快;

                   3)非簧载质量相对较小，行驶稳定性和平顺性相对较好。

         直接驱动轮毂电机的缺点是:

                  1)电机尺寸和质量大;

                 2)电动轮内部空间有限，噪音大，散热困难;

                 3)整机成本高。

2. WHEEL MOTOR RESEARCH STATUS QUO AT HOME AND ABROAD（国内外车轮电机的研究现状）

        国外专家学者对轮毂电机技术的研究较早。S.Ekram等人提出了提高齿槽转矩和增大转矩的方法，设计了永磁无刷外转子电机。基于轮毂电机的电动汽车实验研究现状及发展前景。

       实验显示齿槽扭矩波动得到明显抑制，径向不平衡力减小24%，实现了优化。Arnold J. Rix等通过对比不同定子和转子对，研究了不同定子和转子结构对轮毂电机性能的影响。通过对电机数量的研究发现，不同极对对绕组损耗的影响与电机转速高度相关。当转速增加时，差异更明显;

      Msaddek Hejra等人设计并优化了一辆小型汽车。对磁力轮毂电机进行优化，优化前质量降低20%，效率为3.7%。

       K.Emmrich等人研究了电动轮毂驱动系统的温度。结果表明，温度是影响电机性能的主要因素。如果温度超过一定值，磁钢就会退磁，威胁安全驾驶;

      Chukwuma Junior等设计了一种轮毂电机，将控制器安装在电机内部，并将一个控制器分成八个部分，提高了控制精度，使电机更加可靠。

       Ashwin Dayal George等人设计了一种轮式电动汽车后悬架装置。该装置的设计可以有效地减少非簧载质量，提高驾驶的舒适性和平稳性。

       A.Kock等人研究了轮毂电机的容错性，采用六相绕组设计轮毂电机驱动系统，对电机故障进行补偿。在制动力矩方面，设计增加了安装空间，也抑制了转矩脉动，重新设计的轮毂电机台架试验证明了其设计的合理性。

      余卓平教授等对轮毂电机进行了深入的研究，先后提出了利用轮毂电机反馈的转矩和转速计算地面附着系数和估计方法的结果;

       雄鹿比较了加权最小二乘法和级联法。给出了广义算法对轮毂电机控制的效果。结果表明，加权最小二乘法具有较好的控制性能。

       王晓源等研究了轮毂电机的温度场分布，并以外转子永磁同步电机为研究对象。热耦合研究结果表明，定子轭架高度升高0 ~ 5mm，电机温升降低0.2mm。可以提高电机的温升。

       欧阳明高研究了轮毂电机的磁场定向控制，前馈控制，增加死区补偿，可有效改善转矩脉动，提高轮毂电机的控制性能，并消除转矩波动带来的噪声;

       李阳等对永磁同步轮毂电机驱动系统的效率进行了优化。研究的方向是优化轴间转矩的分配。

 

3.电动汽车轮毂电机的研究现状 RESEARCH STATUS OF HUB MOTOR FOR ELECTRIC VEHICLE

       在国外，轮毂电机在电动汽车上的应用比较早。它可以追溯到1900年。

      保时捷首先生产了带有前轮齿轮轮毂电机的电动汽车。

      日本在轮毂电机方面的研究较多。

----->2001年，Eliica由8个轮毂电机独立驱动。

-------->2004年，法国logo公司开发了全电动的quurak，采用轮侧驱动模式。单电机的峰值转矩高102.2Nm。

------>2005年，东洋和三菱合作开发了一款四轮驱动纯电动轿车。每轮最大转速1500r/min;2005年。

------>本田将轮式电机驱动技术应用于燃料电池电动汽车;

--------->2007年，沃尔沃将轮式电机应用于混合动力汽车，耗时仅为9秒。速度被打破，巡航距离达到100公里。

--------->2008年，米其林在巴黎车展上展示了这一倡议。悬挂系统的米其林电动轮应用于法国跑车制造公司文丘里生产的四轮驱动跑车的“文丘里-电压”车。

---------->2010年，大众研发的R-zero将在2.9秒内突破这一速度。

---------->2010年，西门子通过在轮辋上集成制动器和电机开发了Ecorner电动汽车。

---------->2012年，NTN推出了一款由轮毂电机系统驱动的新型电动汽车，将电机(电机)直接安装在四个轮毂上，实现四轮驱动。零半径转弯方向转向;

---------->2013年，Protean Electric和Babs公司使用Protean DriveTM轮式电机对奔驰e级进行了改装，混合动力加速达到7.4秒，100公里加速性能卓越

       2014年，Elaphe推出了峰值扭矩为700Nm、峰值功率为75k w的Smart Refit轮毂电机。

       2015年，E-traction推出了the Wheel-SM500系列轮毂电机。

       2016年，劳斯莱斯首次推出被称为“终极概念”的轮式电机无人驾驶概念车103ex。

国内轮毂电机的应用相对落后。

技术研究较为深入的是比亚迪集团、奇瑞集团和广汽集团。

--->2011年奇瑞汽车展出的瑞琪EV纯电动汽车分别采用四轮轮毂电机驱动;广汽集团与Protean电气公司合作，采用轮毂电机开发电动汽车两个后轮，峰值扭矩825Nm，峰值功率。最高可达83kW;

--->比亚迪公司推出的纯电动客车K9采用轮侧驱动方式。单电机峰值功率为90kW，满载续航250km。

--->同济大学2002年研制的“春辉1号”、2003年研制的“春辉2号”均采用无刷直流轮毂电机直接驱动。

 

4.车轮电机应用问题

（1）与传统的集中布置驱动电机相比，轮毂电机有其独特的优点:

           1）由于采用了轮毂分布式驱动，传统的机械传动由导线控制取代，传动环节大大简化，底盘布置进一步完善。

           2）灵活，车内也会有更多的空间;

           3）在不同行驶条件下，车辆可根据外界环境调整功率输出，改变行驶方式，实现经济行驶，更加节能，节能率达10%以上;

          4）实现车轮独立控制，提高车辆稳定性。

（2）非簧载质量增加问题

           轮毂电机安装在汽车的轮毂内部，使得无簧车的质量大幅提高。

               --->对于传统车辆，通常采用一些相对轻质的材料，如铝合金来制造悬架部件，以减少非簧载质量，                增强悬架性能和响应速度。

              --->轮毂电机在很大程度上增加了非簧载质量，使悬架的重量增加了一倍以上，增加了轮毂的转动惯量，严重影响车辆的平顺性和操控性。

（3）散热和冷却问题

             1）轮毂电机具有高电负荷和高磁负荷。当汽车刹车时，刹车会产生大量的热量，这些热量直接传递给电机。如果不能及时散热，则会损坏绕组的绝缘。

              2）使得使用寿命下降，还会造成永磁体的不可逆退磁，严重威胁电机的安全性能和稳定性。

一般情况下，电机材料达到140℃以上时，会出现退磁现象。

没有技术上的方法可以很好地解决这个问题----->已经采用水冷却方法(水冷却定子，转子可被风冷却)散热，已知整个电机可以使用，稳定性需要进一步验证。

（4）结构复杂

 ----->轮毂电机具有结构紧凑、集成度高的优点。

 ----->车轮内部空间有限，各机构的合理布置相对困难。要保证非簧载质量和散热质量，并确保不引起相邻部件的损坏。

------>振动、设计装配困难，使得结构复杂、可靠性差、维修困难。

（5）高可靠性要求

       轮毂电机安装在汽车轮辋内侧，离地面较近。

汽车在行驶过程中，会直接受到地面振动的影响，也会受到路面泥沙飞溅的影响。工作环境很差。如果是长时间在振动恶劣的路况下工作。在恶劣环境下，可靠性尤为重要。

***如何提高电机的抗冲击性能和密封性能，需要长期的试验验证和不断的技术改进

（6）工业化比较困难

       电极材料的热退磁和非簧载质量存在争议外，轮毂电机能否与整车有效集成，电机的一致性和耐用性。

5.结论

（1）轮毂电机重量轻。轮毂电机驱动系统包括电机、制动器、轮毂、驱动器和轴承。在未来，各种部件可以轻量化，具有材料优化，尺寸优化和结构优化

（2）轮毂电机冷却技术。轮毂电机安装在车轮上，空间有限。当汽车刹车时，刹车产生更多的热量，这些热量直接传递给电机，导致电机过热。目前，轮毂电机冷却系统还不完善。未来将开发适合轮毂电机的冷却系统，冷却过程将采用风冷和水冷的方式进行，以避免永磁材料的退磁。目前的现实是轮毂电机开发商只制造电机而不制造轮毂。如果你设想一个轮毂和电机的组合，你可以得到额外的冷却。

（3）永磁材料的消磁抑制技术。轮毂电机除热退磁外，在高强度振动下也会产生退磁，这是由永磁材料决定的。永磁材料抗冲击、抗振动和抑制轮毂电机的退磁是今后的发展方向。

（4）车轮和轮毂电机等部件的集成。为了使轮毂电机更好地应用于电动汽车，必须在现有电动汽车底盘的基础上，对车轮、轮毂电机等关键部件的一体化进行改造，结合悬架结构对车辆的悬架结构和轮毂电机进行调整。

但悬挂系统的改变相当于新一代车型的开发。短期内难以实现，但改变悬架结构是未来轮毂电机电机大规模应用的研究方向。

（5）大规模的工业化。轮毂电机作为一种新的驱动方式，颠覆了传统的汽车概念，但成本较高，这也是上文提到的瓶颈问题。目前，轮毂电机驱动技术的大规模商业应用还无法大规模实现，但人们是对的。未来轮毂电机驱动技术的发展是十分乐观的。随着科学技术的进步，人们认为技术问题可以在工程中解决。轮毂电机驱动技术的大规模产业化，在未来的新能源汽车中有着非常广阔的前景。

        轮毂电机驱动系统是一种新型的驱动系统。由于其明显的优势，与传统电机相比，轮毂电机具有结构紧凑、集成度高、性能优异、布局灵活、控制自由等优点。

        电动汽车的重要发展方向具有重要的理论意义和工程应用价值。

        推动纯电动汽车产业的价值发展。然而，轮毂电机技术仍面临着许多亟待解决的关键技术问题。在未来，轮毂电机将实现大规模的商业应用。如果克服了轮毂电机驱动技术的瓶颈限制，将具有广阔的市场应用前景。