一文了解纯电动车的快充功能

最新推荐文章于 2025-05-15 10:40:35 发布

谦益行

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文章标签：汽车电动车

本文链接：https://blog.csdn.net/menghuyouyou/article/details/146468435

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前两天看了小鹏G6和G9的发布会，其中一个技术亮点：超快充电，这两款车型全系标配5C超充AI电池，充电效率极高，仅需10分钟即可补充450公里的续航里程，且充电1秒续航超1公里，这意味着极大地缩短了充电等待时间。

source: https://www.xiaopeng.com/news/company_news/5450.html

这里提到了超充，AI电池，5C等专业技术，通过这些技术是怎么做到10分钟补能450公里，怀着对此的好奇心，查了点资料了解快充功能及其影响因素，本文就此进行分享：

1 汽车充电的概念

谈到汽车充电，我们常听到交流充电（慢充）和直流充电（快充），即：

交流充电就是使用交流电为电动车充电，常见于家庭和公共场所的充电桩。交流充电功率相对较低，一般家用充电桩功率为7kW或11kW，更高点能到22kW，充满一辆普通电动汽车需要数小时，因此根据其充电速度较慢和充电时间较长的特点，常称为慢充。
直流充电就是使用直流电直接为电动车充电，常见于高速公路服务区和公共快充站。直流充电功率高，充电速度快，能在短时间内为车辆补充大量电能，其功率通常在30kW以上，甚至有高达350kW的超级快充，因此被称为快充。

source: https://bacancysystems.com/blog/dc-fast-charging

另外，按不同地区的充电接口标准分类，可以分为国标（GB/T），美标（SAE J1772），日标（CHAdeMO）和欧标（IEC 62196）,这从名字很好理解，即不同国家地区有不同的充电标准，比如国标就是中国国家标准的充电接口，适用于在中国销售的电动汽车，目前国内最常用的充电接口标准。

以上就是充电的基本概念，本文聚焦在快充，快充的概念，可以简单地打个比方，快充就是好比于往一个水池装水，用桶往水池灌水，桶越大，水池就能更快被灌满。当然这个例子是不严谨的，下面我们就从快充原理来了解：

2 快充控制原理

快充的核心是利用直流电直接为电池充电，而不需要通过车载充电器将交流电转换为直流电。其实是在快充桩完成交流电转换为直流电，然后快充桩输出直流电给电池直接充电。

要了解整个充电过程，涉及快充桩，快充枪，快充口和快充控制过程，这里我们仅关注于汽车相关的部件和控制，因此我们从快充口说起：

1）快充口

车上的快充口一般在车头和车尾，快充口有9个孔：两大孔、一中孔、6小孔)，它们的具体定义如下表所示：

640 (5).jpg

source: https://www.wiring-world.com/document_info/1025.html

DC+是直流电源正，连接直流电源正极和电池正极；
DC-是直流电源负，连接直流电源负极和电池负极；
A+是低压辅助电源正，连接快充桩为电动汽车提供的低压辅助电源；
A-是低压辅助电源负，连接快充桩为电动汽车提供的低压辅助电源；
PE是保护接地，连接供电设备地线和车辆电平台；
S+是充电通讯CAN H，连接快充桩与电动汽车的通讯线；
S-是充电通讯CAN L，连接快充桩与电动汽车的通讯线；
CC1,CC2均为充电连接确认，CC1为桩端验枪，CC2为车端进行验枪，它们检测原理通过检测点的电压来确认，枪在不同的连接状态下，接入电阻的不同，从而产生分压电压也不同，以此就能枪连接与否，其检测原理图如下所示：

source: https://www.wiring-world.com/document_info/1025.html

2）快充工作过程

当快充枪插入快充口，这意味着快充工作的开始，具体需要经历哪些过程，需要结合快充电路来看，可以分为4个阶段：

一种直流快充导引电路和车辆控制器的制作方法

source: GB/T 18487.1规定的直流充电导引电路

首先是准备阶段，快充枪插入快充口后，快充桩内检测点（U1）通过其自身电阻和CC1、车身接地形成回路，车身内检测点（U2）通过电阻、端子CC2与快充桩接地形成回路，分别完成工作电路的连接。快充桩监测检测点的电压值达到4V时，则确认充电线路完全连接。
然后是自检阶段，快充桩闭合对应的继电器K1、K2，低压辅助供电回路导通，12V低压电则通过辅助电源内端子与车辆形成通路。车端通过监测检测点2的电压值，当电压达到6V时，车端与快充桩之间通过S+、S-通讯连接线发送通信信号，确认充电准备完成，同时控制开关K1、K2闭合，进行绝缘测试，保证充电过程的安全进行绝缘测试完成后，开关K1、K2断开，自检阶段完成。
接着是充电阶段，车端闭合控制器K5、K6，快充桩验证充电条件是否满足，比如电池电压是否处于充电机最高输出电压与最低输出电压之间，快充桩控制开关K1、K2闭合，形成直流充电回路。在充电过程中，车辆与充电桩会通过S+、S-端子持续地进行数据通讯，并发送实时充电需求，按照动力电池充电状态及时调整充电电压和充电电流。
最后是充电完成，车端实时监测动力电池的充电状态或通过是否收到“充电机中止充电报文”的指令来判断是否完成充电。当满足充电完成的条件、或者接收到驾驶员的停止充电指令时，系统确认充电电流小于5A后，车辆控制装置断开开关K5、K6，充电机控制装置断开K1、K2，最后断开K3、K4，完成充电过程。

3) 快充的CAN通讯

在上述的这个过程中，车辆与充电桩会进行CAN通讯，交互BCP、CTS、CML信息等。想要了解它们更具体的交互内容和报文交互形式，可参考：GB/T 27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，其内容如下所示：

source: GB/T 27930 ,直流充电桩与充电车辆之间主要交互报文

以上就是以国标快充为例介绍快充控制的基本原理与过程，对快充建立了基本认识之后，接下来我们了解常听到热点术语3C,4C,5C等。

3 充放电倍率（C-rate）

1）从充放电倍率看充电10分钟补能450公里

充放电倍率是电池充放电速率的单位，表示电池在1小时内充满或放空电量的速度，电池的充放电倍率一般由nC（Capacity）表示，倍率值n越大充满电的时间越短，也就是说直接反映了电池的充电速度能力。即：

1C：1小时充满电池（电流值 = 电池容量）；
3C：1/3小时（20分钟）充满电池，电流是电池容量的3倍；
5C：1/5小时（12分钟）充满电池，电流是电池容量的5倍。

如果电池容量是100Ah，充电电流200A，就是2C充电倍率，100Ah的电池，若能一直以2C充电，理论上可以30分钟充满。

另外，从技术角度，更常提到的充电功率，那充电倍率与实际充电功率之间的关联是怎样的，可以从数学公式来看，充电功率（kW）= 电池容量（kWh）× C-rate。

比如电池容量80kWh，若以3C充电→功率=80×3=240kW；若以4C充电→功率= 80×4=320kW；以此类推可得：

一般实际充电时间通常以 20%-80% 电量区间计算，这是根据电池特性来考虑，要避免电池过充和过放。对这些基本知识有了了解之后，我们再来分析文章最开始提到的充电10分钟补能450公里。

查了下2025款小鹏G6提供两种电池包容量选择，分别为68.5kWh和80.8kWh，其百公里电耗最低可达12.5kWh，而预估续航里程，实际能耗可以以15kWh来相对合理。那么以80.8kWh为例，5C充电，到80%电量（64kWh），差不多8分钟，再以最低12.5kWh能耗计算，续航公里数差不多500公里，以能耗15kWh能耗计算，续航公里数差不多400多公里。当然实际不可能整个充电过程都是5C速率充电，这样评估下来，充10分钟450公里还是符合科学依据的。

总之，充放电倍率越高，充电功率越大，充电时间越短。

2）实现更高的充放电倍率有哪些技术要求？

既然5C比3C充电快，为什么各家主机厂不都上5C，甚至10C呢？

因为要实现更高的充放电倍率（如4C、5C），需要一些技术支持才行。

首先是电池材料。电池充电其实电池的化学反应，那么不难理解充电会受到电池材料的限制，包括电池的正极材料、负极材料和电解液等。像正极材料高镍三元（如NCM 811）比磷酸铁锂（LFP）更易支持快充；像石墨负极易析锂（导致短路），需掺硅（如硅碳负极）提升锂离子嵌入速度；像电解液需要低粘度、高导电性配方（如添加氟代溶剂）。

其次是热管理要求。高功率充电时电池产热剧增，需要液冷系统将温差控制在±2℃以内；此外BMS（电池管理系统）也需要实时调整充电曲线，避免局部过热。
最后高电压平台。我们都知道功率=电压×电流，要提高功率，又要限制电流（热损耗等于电流平方乘以电阻），因此需要提高电压才行，所以业内的解决方案是通过800V高压架构可降低电流，减少线缆损耗，比如小米的真800V高压平台。

source:https://www.xiaomiev.com/battery

4 小结

以上就介绍电动汽车快充基本概念、控制过程及其充电速度的影响因素，由此我们知道充放电倍率直接决定充电功率和补能时间，即所谓的几C，以及充放电倍率依赖电池材料、热管理和高压平台协同升级；总的来说主流车型向3C-4C普及（充电功率300-400kW），800V高压平台逐渐成标配，未来4C-5C将成为主流，配合超充网络实现“充电5分钟，续航300公里”的体验。

最后如果想更进一步了解国标以及其他的快充技术标准，可以参考：

中国标准
- GB/T 20234：国标直流快充，最大电流250A，电压750V（升级版支持1000V）
- ChaoJi（新一代）：兼容现有GB/T，最高功率900kW，支持即插即充。

国际标准
- CCS（Combined Charging System）：欧美主流，整合Type 2交流口与直流双引脚，支持350kW（CCS Combo 2）。
- CHAdeMO 3.0：日本主导，最新版本支持500kW，采用液冷接口。
- NACS：北美推广的接口，兼容CCS协议，V4超充桩峰值达615kW。