Cooperative Communication Aware Link Scheduling for Cognitive Vehicular Ad-hoc Networks（一）

本文是这篇《移动边缘计算的分工协作》的译文，参杂着我自己的一些理解
文章背景
吞吐量最大化是认知车辆自组织网络(cvanet)中无线应用面临的一个关键挑战。协同通信作为一种潜在的解决方案，通过利用空间的多样性来提高链路容量，近年来受到了广泛的关注。但是，如果考虑链路调度，这种传输模式在端到端吞吐量方面可能比直接传输性能差。
开始正文
本文提出了一种协同通信感知链路调度方案，研究了C-VANETs中的吞吐量最大化问题。
针对协同通信的特点和授权频谱的可用性，我们将链路扩展为协同链路/通用链路，定义扩展的链路频带对，形成一个三维(3-D)协同冲突图来表征这些链路对之间的冲突关系。
考虑到图中所有的合作独立集，我们用数学方法建立了一个端到端的吞吐量最大化问题，并通过线性规划近似最优地解决了这个问题。
由于发现所有独立集的np完备性，我们还提出了一种用于合作通信感知链路调度的启发式剪枝算法。仿真结果表明，该方案是一种有效的增加端到端通入量的方法。随着道路基础设施的成熟和驾车者数量的增加，公路旅行已经成为美国和许多其他国家人们生活的一部分。
在车载自组网(VANETs)中，各种宽带车载通信应用将在不久的将来广泛应用，这些应用可以为乘客提供娱乐，使长途旅行更加愉快。
然而，汽车应用的扩散超出了安全需要额外的无线电资源来支持，这使得已经拥挤的许可频谱更加糟糕。
与此同时,对于这些passengeroriented应用[1][3]，无论vehicle-to-vehicle (V2V)基于通信的应用程序(例如,网络游戏在不同的汽车乘客,文件传输，同事之间虚拟会议,等等)或者vehicle-to-roadside (V2R)通信基础的(如网页浏览、合作下载,在线视频,等等),最关键和基本要求是高的数据传输端到端吞吐量。
在VANETs中，哪一项任务同样具有挑战性鉴于VANETs对无线电频谱的需求，联邦通信委员会(FCC)开放了未被充分利用的授权电视频谱。超高频电视频率跨越470- 806mhz)[4]，允许无牌用户的机会访问。
利用认知无线电(CR)技术,车辆/节点(话说车辆/节点将在本文中使用互换)以及路边单元(RSU) VANETs可以伺机空谱和使用这些许可乐队暂时/地理位置,何时/何地主要服务并不活跃。我们称这种具有CR能力的VANET为[3]，[5]为认知VANET (C-VANET)。另一方面，通过采用多天线，如多输入多输出(MIMO)，空间分集已被证明在降低误码率、提高功率效率和提高VANETs的吞吐量方面是有效的。然而，为无线节点配备多个天线并不总是可行的。
为了在不需要多台收发天线的情况下实现空间多样性，我们可以在[6]、[7]中引入所谓的协作通信。图1(a)中所示的[6]、[7]三节点示例可以很好地说明协作通信的思想。在这个子图中，节点i通过一跳的方式传递给节点j，节点r作为协同中继节点。从i到j的协同传输是在逐帧的基础上完成的。在每一帧中，有两个时间段[1]，[6]，[8]-[10]。在第一次槽(实线),我让一个传输到目的地j。由于无线传输的广播性质,我也听到了中继节点传输r。在第二时间段(虚线),r转发数据在第一次听到槽j。因此,在合作交流,每个节点只配备了一个天线和依赖邻国合作节点的天线实现空间的多样性。如果选择合适的合作中继节点，合作通信可以有效提高链路容量[8]、[11]。然而，如果我们考虑基于时间框架的链路调度，协作通信并不一定有助于提高端到端吞吐量。以图1(b)中的玩具拓扑为例。如果节点i直接向节点j发送数据包，那么链路(i,j)将不会与链路(u,v)产生干扰，因此可以安排它们同时发送。相反，如果(i,j) 采用r进行协作通信，(i,j)将与(u,v)产生冲突，因为协作中继r的传输对(u,v)的节点v造成干扰。Asaresult (i,j)和(u,v)不能同时发送，这可能会降低端到端吞吐量从sr到dt。在吞吐量方面，合作通信带来的好处可能会被抵消，甚至被同时调度更多链路的机会的损失所淹没。基于上述观察，C-VANETs中的吞吐量最大化问题出现了几个有趣的问题:当考虑链路调度时，是否存在一种最优方法来最大化协作通信在端到端吞吐量方面带来的好处?是否许可波段的可用性对传输模式的选择有任何影响(即，直接传输或合作通信)以及吞吐量?我们能否在实践中找到一个简单可行的方法来解决这个问题?
为了解决这些问题，