A branch-and-price approach to the feeder network design problem

PDF:A branch-and-price approach to the feeder network design problem

摘要：

考虑集装箱轮船调度问题（container liner shipping feeder network），决策变量是以中心港口（center hub）为起点和终点的多次循环中，选择哪个港口（port）去服务。考虑参数：速度参数（leg-by-leg speeds）、货物运输时间（cargo transit times）。数据来自于LinerLib benchmark。使用branch-and-price算法，在一小时内剞劂大部分算例，

介绍：

Container liner shipping 用来运输长距离的大量货物，与不定期运输（tramp shipping）  相反，需要安排船只来满足运输需求，并且轮船在固定路线上根据时间表运行。

本文考虑 Feeder Network Design Problem (FNDP)，问题主要出现在对于区域供需网络中进行轮船调度路径的设计。船只主要用于从大的集散中心（hubs）提取货物，并将货物转运到小港口（ports），同时，它们从ports收集 集装箱，并重新带回 hubs。同一区域可以不止一个hub，本文只考虑一个hub的问题。

由于liner vessels根据固定时刻表（fixed schedule）进行运输，计划员对每次循环中每个port的开放时间提出一个公共时间表（public timetable），因此每个port在一个星期中有固定的一天开放。

feeder network 的特性是每次循环的起点和终点都是hub port。因此可以对循环的种类分为以下三种：

 （1）传送带型（2）蝴蝶型（3）循环 以及 钟摆型

决策目标：选择那些ports去服务

对于轮船公司，可以从每次服务中获得收益，同时也会由于没有服务每个port遭到惩罚；另一种可能是，雇佣别的公司的vessel进行port的服务，来赚取差价。

问题假设：已知每个port 的所有 待发送（delivery）和 待获取（pickup） 需求，需要决策的变量是，是否去该 port 进行 delivery 或 pickup （这两个决定相互独立），并且每次需要收集的货物总量都要在一次获取完毕，不允许分多个vessel进行收集。

问题目标：最大化服务货物的收益，减去 rotation次数以及 外包费用的惩罚。

rotation惩罚：port租金，调集费用 和 vessel服务费，如燃油费

外包惩罚：（1）费用持续变化；（2）受速度影响大

速度与实际费用的关系：

其中，s是实际运输速度，s*是设计速度。

约束：（1）有限容量和vessel的数量；（2）ports会在某些时间窗关闭；（3）某些物品有最大运输时间限制（防腐食品）；（4）港口最大停泊量（maximum draught）

与路径（routing）问题的相关性： 

1、 FNDP问题包含Capacitated VRP（Vehicle Routing Problem）问题的部分元素，包括：最大vessel容量，时间窗，vessel速度不同，带有收集和分发功能，同一hub 会有多次循环（multiple times）

the capacitated VRP since each vessel has a maximum container capacity, the VRP with time windows, the VRP with heterogeneous fleet since each vessel can differ from the others, the VRP with pickups and deliveries since we have a flow of cargo both from and to the hub, the multi-period VRP because the vehicles can get back to the hub multiple times.

2、对于VRP问题，顾客的集合是给定的不需要选择，这一点参考的是Orienteering Problem (TOP) 定向越野系列问题，对于多载具变量（multi-vehicle），一般有如下名字：Team Orienteering Problem (TOP)；VRP with Profit Collection；VRP with Customer Selection.
其中，近年比较热门，包括了 time windows，pickup-and-delivery

创新点：（1）提出一个数学模型，并添加真实约束对FNDP模型进行拓展（2）提出SOTA级算法，达到与最优结果相近的结果（with very small gaps)）（3）对整个前景进行分析。

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2、Liner network design

Liner shipping 是遵守固定路线和给定时间表（fixed routes and published timetables）的海上货运运输，船只从管理者接受需要服务的客户信息，并在线决定需要服务哪些客户。

略

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3、模型

整个计划范围被分为m个时段，；时间范围设计为一个星期的倍数，比如：如果计划范围是一个月，每个路径安排4个船，这样可以每个port一个星期访问一次。是 区域内port的数量，包括中心hub。将每个port建模两次，一次是pickup，一次用于delivery。所有ports被定义为

其中，用于delivery；用于pickup；

Ports i and n + i 是相同节点，只不过功能不同

 集合是除了中心hub外的 所有Ports集合。每个port有最大载货量（吃水量），如果超过则不能进入。每个port带有装卸时间（handling time）。由于每个port需要移动的容器数量提前已知，可以对port的进行准确估计。其中只与vessels种类有关，与载货量无关。

每个port有许多关闭时间窗，不仅知道port在什么时候关闭，并与一些请求相关：

（1）如果是一个在时刻接受大量需要出口的货物的pickup port，那么在to之前将被标记为关闭状态 ，直到时刻可以发送。 

（2）如果时间周期为2星期。delivery port 在时间每周被服务一次。对于一些保存时间最长不超过时间单位的货物，开放时间窗应该为

 对于每个ports i,j 之间有一个对称距离（symmetric distance），这个距离满足三角不等式（两点直接距离一定不能比经过多次点后的总距离长），同一个点之间距离为0，即，

 所有 k 个vessels集合为，每个vessel v有容量以及吃水量，假设吃水量固定，实际中会因为容量稍微变化。每个 vessel 有速度集合（以节为单位），为当前速度的可能性个数。

考虑如下损失：

（1）Time charter cost：租载具费用，每日金额固定（以时间段为单位）

（2）Hotel cost：停泊费用

（3）Bunker cost：燃料费用，取决于航行速度

（4）Movement costs：搬运货物费用

（5）Fixed port call fee：呼叫服务费 

（6）Variable port call fee：根据vessel容量变化的呼叫费用

服务会产生收益，以Forty-Foot Equivalent Unit (FFE)为衡量单位进行picked up 或 delivered。不同 Port 的 FFE收益不同，因此直接用表示为port 服务的总收益。相似地，对于跳过服务某port 需要赔偿。

Fig. 2a 为 1 个 Hub , 2个 ports。

 Fig. 2b 是对应生成模型。

虚线是同一个port之间的传递，首先执行的是delivery（交货），然后是pickup（取货）

 3.1 图

每个vessels 有一个 space-time 图，其节点定义为：，其中  分别是 首末节点（source and sink node）。其他点表示一个在特定时刻的port。 

 被分为一下几个部分：

（1）Starting arcs：   从源节点 → 中心Hub

（2）Ending arcs：   中心Hub → 末节点

（3）Delivery-to-pickup arcs：，同一port内之间的 送货和取货 

（4）Sailing arcs：不同port之间的去送货。

的到达时间为，令为在处可以完成操作的时间，如果加上处理时间依然在开放的时间内，那么；否则必须还要考虑等待时间（船不能停靠或操作，当port时关闭状态），因此可以创建

每个Port之间都要重复这样的计算，delivery-to-pickup 的弧同样这样计算，其中开始和结束弧是与hub相关的，开始弧表示​​​​​在t 时刻离开hub，即在 [0,t] 时间段内一直等待。同样地，结束弧：表示载具在t时刻完成rotation，并在时刻一直等待。

一个任意弧（不同节点之间的取货和发货）的费用：

 Fig. 2c 是 Fig. 2b 在时间维度上拓展的图（忽略了始末点），图中表示了

 ，

 第一条线表示：在 time 1 离开 ，在time 2 到达 ，在time 3 完成装载

 第二条线表示：在 time 1 离开 ，在time 3 到达 ，在time 4 完成装载

 第二条线变慢的原因是：速度慢造成路途从1个时间单位→2个时间单位

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3.2  Integer formulation

对每个构建一个以为始末点的连续弧，弧在集合内，最多被访问一次，并且不超过容量上限， 对于每个所有的路径记作，的集合为，每条路径的损失为 。最终，如果在中， 那么 ，可以对FNDP建立如下模型，考虑0-1变量，如果是最终解的一部分，那么=1，

目标函数（2）为最小化所选路径的总费用和惩罚，其中，后一项是如果port i 没有被服务的惩罚。

约束（3）保证每个port最多被访问一次，约束（4）表示最终解中，所有可行路径只能选择一个（不能多次使用），约束（5）则表示变量取值范围，与VRP不同，set-covering问题中，约束变量是≥（至少满足），而本问题中约束方向是≤（允许不服务）

Problem (MP)也被称为主问题（master problem），但主问题的缺点是（有效解）过大，很难去枚举全部个数，与节点个数呈指数（exponentially）增长。因此考虑用小一些的去替代，并且舍去对于变量的整数要求（连续化）。新的问题叫做 限制主问题 restricted master problem (RMP) ，本文提出的branch-and-price 算法，是利用 branch and bound 求解主问题：在 linear programme (RMP) 中 每个节点可以被求出，并生成新的列加入到中。对于每个，通过求解价格子问题搜索可行列（promising columns）。如果子问题有负的检测数（negative reduced cost）则有继续下降的空间，加入新的列。由对偶理论可知，RMP的目标函数可以通过进基（enter the base）的方式改进，退化例子（degenerate cases）除外。如果子问题检测数全部为正，那么此时的RMP已经是最优的，也能够找到最优节点。

此时，令为约束（3）的对偶变量， 令为约束（4）的对偶变量。目标函数可以改写为：

其中，后一项是固定值（所有未服务port的惩罚和），因此与相关的列的dual cost:

 

 这个dual cost由原始路径cost得到；对于每个，加入了对偶价格，移除了惩罚；最终，是否需要支付取决于。

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4.价格子问题（pricing subproblem）的结果

    价格子问题是带有资源约束（resource constraints）的最短路径问题（SPPRC）。的路径都是中从源节点到终节点的路径，并且约束用来保证路径的可行性。因此，这个问题也可以看做！！！，因为是非循环的（acyclic），因此每条路径都是一个基本单元，本文中，每个port最多访问一次，每个节点只能有一条出流和入流。

4.1 Greedy-randomised heuristic for the ESPPRC

   我们可以通过贪婪算法找到一个从源点出发的且negative-reduced-cost的路径，然后从条reduced cost 弧中随机选择一条不能成环的，知道到达终点，同样这个步骤可以逆向进行。在找到路径后检查各项约束。由于这个计算时间通常很小，增加了找到可行路径的可能性。

4.2 Exact dynamic programming algorithm for the ESPPRC

   ESPPRC问题可以通过动态规划精确求解，并使用label-setting算法（如，Irnich and Desaulniers, 2005），我们使用表示从源节点到node (i, t)的每个路径。Label的设置与 Dell’Amico, Righini, and Salani (2006)中的VRP内容相似，有着相同的集合：

（1），当前节点(i, t)已经在路径中

（2），在访问当前port后，可以取货（pick up）的量

（3）， 在访问当前port后，可以送货（deliver）的量

（4），0-1变量，当前节点访问结束后，第j项为0，则可以访问

（5），路径的cost综合，加上费用，减去惩罚，如果当前访问节点为终点        ，还需要加上对偶价格

构造初始解：（起点为源点，可取货和送货量都为最大容量，访问节点为空），   整个解的空间为 ，损失函数为

 

未完...................................................