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中小城市公共交通发展水平评价研究
Based on AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Method Evaluation and Research on the Development Level of Public Transportation in Small and Medium-sized Cities
摘 要
为了应对城市人口增长带来的交通压力，中国政府始终坚持并努力改善中国城市的交通状况。城市公共交通是城市交通系统的一个重要组成部分，并且较其他城市交通方式而言有众多优势，但随着我国社会经济发展和社会总体进步，城市不断发展，城市对公共交通发展水平提出了更高的要求。对于中小城市来说，既是一次发展机遇，也是重大的挑战。本文通过分析中小城市公共交通现状，剖析中小城市公共交通的发展水平，明确城市公共交通发展重点，帮助政府提高公共交通管理水平，提高公共交通企业运营能力，提高城市居民出行质量。
首先根据中小城市公共交通的发展现状和特点，提出公共交通的评价方法和步骤，对层次分析法、熵权法、主成分分析法、模糊综合评价法四种常用权重计算方法做对比和分析，结合四种方法的适用性和优缺点，选择了层次分析法和模糊综合评价法，又基于以上两种方法提出了AHP-模糊综合评价法作为最终的城市公共交通发展水平的评价方法；之后明确城市公共交通发展水平的评价步骤以及评价指标的选取原则并且严格按照评价指标的选取原则选择评价指标，通过文献分析法、专家问询法确定三种主要类型的评估指标：建设水平指标、运营服务指标和环境效益指标，并将这三种指标细化分为十二项指标，后根据专家意见将环境效益指标中的环境影响及城市可持续发展指标更改为能耗强度、二氧化碳排放强度及环保车辆比例，最终确定十三项指标作为本文的评价指标。根据层次分析法、模糊综合评价法的原理及其评价步骤，建立AHP-模糊综合评价模型。最后以泰安市为例进行实例分析，分析泰安市公共交通的发展现状，包括城市概况、公共交通概况，之后获取评价指标数据并基于AHP-模糊综合评价方法对权重进行计算，得出泰安市的综合城市公共交通发展水平得分为84.23分，在提出优化建议时，结合评价结果，针对基础设施建设、智慧交通和节能减排等方面提出具体措施，以帮助泰安市进一步提升公共交通服务水平，促进城市可持续发展。通过这样的研究方法和实践操作，可以为其他中小城市的公共交通发展提供借鉴和指导，推动整个行业的进步与发展。
结果表明，本文的研究具有一定的科学性和实用性，对城市公共交通的发展具有一定意义上的指导作用。
关键词：城市公共交通，发展水平，评价指标体系，AHP-模糊综合评价
Abstract
In order to cope with the traffic pressure brought about by urban population growth, the Chinese government has always adhered to and made efforts to improve the traffic conditions of Chinese cities. Urban public transportation is an important component of the urban transportation system and has many advantages compared to other urban transportation modes. However, with the continuous development of China's social economy and overall social progress, cities have put forward higher requirements for the development level of public transportation. For small and medium-sized cities, it is not only a development opportunity but also a major challenge. This article analyzes the current situation of public transportation in small and medium-sized cities, analyzes the development level of public transportation in small and medium-sized cities, clarifies the key points of urban public transportation development, helps the government improve public transportation management level, improves the operational capacity of public transportation enterprises, and improves the quality of urban residents' travel.
Firstly, based on the current development status and characteristics of public transportation in small and medium-sized cities, evaluation methods and steps for public transportation are proposed. Four commonly used weight calculation methods, namely Analytic Hierarchy Process, Entropy Weight Method, Principal Component Analysis Method, and Fuzzy Comprehensive Evaluation Method, are compared and analyzed. Combining the applicability and advantages and disadvantages of these four methods, Analytic Hierarchy Process and Fuzzy Comprehensive Evaluation Method are selected, Based on the above two methods, the AHP fuzzy comprehensive evaluation method is proposed as the final evaluation method for the development level of urban public transportation; Afterwards, the evaluation steps for the development level of urban public transportation and the selection principles of evaluation indicators are clarified, and evaluation indicators are strictly selected according to the selection principles of evaluation indicators. Three main types of evaluation indicators are determined through literature analysis and expert inquiry methods: construction level indicators, operation service indicators, and environmental benefit indicators. These three indicators are further divided into twelve indicators, Subsequently, based on expert opinions, the environmental impact and urban sustainable development indicators in the environmental benefit indicators were changed to energy consumption intensity, carbon dioxide emission intensity, and the proportion of environmentally friendly vehicles. Thirteen indicators were ultimately determined as the evaluation indicators for this article; Based on the principles and evaluation steps of Analytic Hierarchy Process (AHP) and Fuzzy Comprehensive Evaluation (FCE), an AHP fuzzy comprehensive evaluation model is established. Finally, taking Tai'an City as an example, the development status of public transportation in Tai'an City is analyzed, including the city overview and public transportation overview. Evaluation index data is obtained and the weights are calculated using AHP fuzzy comprehensive evaluation method, The comprehensive urban public transportation development level score of Tai'an City is 84.23 points. When proposing optimization suggestions, combined with the evaluation results, specific measures are put forward for infrastructure construction, intelligent transportation, energy conservation, and emission reduction, aiming to help Taian City further improve the level of public transportation services and promote urban sustainable development. Through such research methods and practical operations, it can provide reference and guidance for the development of public transportation in other small and medium-sized cities, promoting the progress and development of the entire industry.
The results show that the research in this paper has certain scientific and practical nature, and has a certain guiding role in the development of urban public transportation.
Key words: urban public transport, development level, evaluation index system, AHP Fuzzy Comprehensive Evaluation
目 录
图清单………………………………………………………………………………Ⅰ
表清单………………….…………………………………………………………. Ⅰ
变量注释表…………………….…………………………………………………….Ⅲ
1 绪 论………………………………………………………..…………………………1
5 基于AHP-模糊综合评价法的以泰安市为例的城市公共交通发展水平评价
致谢
Contents
List of Figures……………………………………………………………………………Ⅰ
List of Tables……………………………………………………………………………Ⅰ
List of Variables……………………………………………………………..…………Ⅲ
1 Introduction………………….……………………………………………………………1
1.2研究目的及意义（Research Purpose and Significance）
1.3国内外研究现状（Current Research Status at Home and Abroad）
1.5研究方法及技术路线（Research Methods and Technical Routes）
2.1城市公共交通概述及发展情况（Overview and Development Status of Urban Public Transport）
2.2城市公共交通发展水平理论基础（Theoretical Basis of Urban Public Transport Development Level）
2.3 城市公共交通发展水平评价(Evaluation of the Development Level of Urban Public Transport)
3.1城市公共交通发展水平评价指标选择(Selection of Urban Public Transport Development Level Evaluation Index )
3.2评价指标描述性分析(Descriptive Analysis of Evaluation Indicators)
4.1 AHP-模糊综合评价模型的介绍（Introduction to AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Model）
4.2 AHP-模糊综合评价模型建立（AEstablishment of AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Model）
5 基于AHP-模糊综合评价法的以泰安市为例的城市公共交通发展水平评价
5.1泰安市公共交通发展现状（Development Status of Public Transportation in Tai'an）
5.2泰安市公共交通发展水平评价（Evaluation of the Development Level of Public Transportation in Tai'an）
5.3综合评价结果以及数据分析（Results and Analysis of Comprehensive Evaluations）
5.4 提升泰安市公共交通发展的建议（Optimization Suggestions for the Development of Public Transportation in Tai'an）
6.1 研究结论（Conclusion of the study）
6.2 研究展望与不足（Research Prospects and Shortcomings）
Acknowledgements
图清单
| 图序号 | 图名称 | 页码 |
| 图1.1 | 技术路线图 | 9 |
| Fig.1.1 | Technology roadmap | 9 |
| 图4.1 | 层次结构模型 | 30 |
| Fig. 4.1 | Hierarchy Model | 30 |
| 图42 | AHP-模糊综合评价流程 | 34 |
| Fig.4.2 | AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Process | 34 |
表清单
| 表序号 | 表名称 | 页码 |
| 表2.1 | 评价方法对比表 | 18 |
| Table 2.1 | Comparison of evaluation methods | 18 |
| 表3.1 | 城市公共交通发展水平的评价指标结构表 | 24 |
| Table 3.1 | Structure of evaluation indicators of the development level of urban public transport | 24 |
| 表3.2 | 城市公共交通发展水平的评价指标结构表 | 26 |
| Table 3.2 | Evaluation index structure of urban public transport development level | 26 |
| 表4.1 | 判断矩阵表 | 30 |
| Table4.1 | Judgment matrix tab | 30 |
| 表4.2 | 1~9标度及含义 | 31 |
| Table4.2 | 1~9 Scales and their meanings | 31 |
| 表4.3 | 平均随机一致性指标RI的标准值 | 31 |
| Table4.3 | Standard value of average random consistency index RI | 31 |
| 表5.1 | 能耗强度分级表 单位：g标准煤/人公里 | 38 |
| Table5.1 | Grading Table of Energy consumption intensity | 38 |
| 表5.2 | 环保车辆分级比例表 （单位%） | 39 |
| Table5.2 | Scale Table of Environmentally-friendly Vehicle Classification (unit %) | 39 |
| 表5.3 | 二氧化碳分级比例表 | 39 |
| Table5.3 | Carbon dioxide grading scale table | 39 |
| 表5.4 | 建设投入水平指标B1判断矩阵 | 40 |
| Table5.4 | Construction input level index B1 judgment matrix | 40 |
| 表5.5 | 运营服务水平指标B2判断矩阵 | 41 |
| Table5.5 | Judgement matrix of operation service level index B2 | 41 |
| 表5.6 | 环境效益水平B3判断矩阵 | 41 |
| Table5.6 | B3 judgment matrix of environmental benefit level | 41 |
| 表5.7 | 城市公共交通评价指标判断矩阵 | 42 |
| Table5.7 | Evaluation index judgment matrix of urban public transport | 42 |
| 表5.8 | 泰安市公共交通情况样本统计表 | 42 |
| Table5.8 | Survey of public transport in Tai 'an City | 42 |
| 表5.9 | 环境效益水平指标层评价数据 | 44 |
| Table5.9 | Environmental benefit level index layer evaluation data | 44 |
变量注释表
| 变量 | 注释 | 初现页 |
|
| 准则层指标 | 24 |
|
| 指标层指标 | 24 |
| U | 模糊综合评价体系相关因素集合 | 32 |
|
| 模糊综合评价各因素权重集合 | 33 |
|
| 模糊综合评价城市公共交通发展水平评价集 | 33 |
|
| 模糊综合评价单因素评价集 | 33 |
| Q | 模糊综合评价集 | 33 |
1 Introduction
影响城市化发展的重要因素之一是城市交通的发展，与此同时城市化发展对城市交通起到了重要的推动作用。城市公共交通影响着城市居民的生活方式以及城市本身的发展，中国政府始终坚持并努力改善中国城市的交通状况以提高城市交通在人口增长下的应对能力。城市公共交通与其他交通方式相比具有众多优点，例如公共交通的运营效率高、运量大、综合能耗低，同时经济、高效、环保的城市交通还可以缓解交通拥堵，方便居民出行。
我国从2004年开始实施优先发展公共交通的战略，同年先是建设部下发《关于优先发展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，争取用五年的时间扶持城市公共交通发展，基本确立公共交通在城市交通发展的主体地位。
2005年，国务院办公厅转发了建设部等多个部门联合制定的《关于优先发展城市公共交通的意见》，这是中华人民共和国成立以来首个全面且系统的指导性文件，它从公共交通规划与保障、基础设施建设和改善、运营机构优化调整、政策扶持措施以及道路优先使用权等方面给予了详尽的指导方针，标志着中国自此开启了城市公共交通优先发展战略性的重大转型阶段。
2009年，按照国家大部制改革的整体规划和部署安排，正式批准设立了道路运输司，其主要职能是对道路运输行业进行全面统一的管理，并明确规定了道路运输司在指导公共汽车等公共交通领域方面的职责。
2012年国务院颁布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，是建国以来最重要的公共交通行业发展的纲领性政策性文件。主要内容包括：树立一个理念、把握四项原则、明确七项政策、建立六项机制五大部分。
2022年国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》强调，交通运输在国民经济中扮演着基础性、先导性和战略性的关键角色，不仅是服务经济与社会发展的核心行业，也是现代化经济体系不可或缺的组成部分，更是支撑构建新发展格局、满足人民美好生活需要及促进共同富裕的重要基石。为了加快交通强国建设步伐，构筑高效便捷、智能绿色、安全可靠的现代综合交通运输体系，规划明确要求采取系统集成方法推进各领域衔接协调，坚持创新驱动发展战略，深化交通运输业改革，推动行业绿色低碳转型，并始终坚守安全发展底线。
2023年交通运输部会同国家发展和改革委员会、公安部、财政部、人力资源和社会保障部、自然资源部、国家金融监督管理总局、中国证券监督管理委员会、中华全国总工会等九部门共同印发《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》，明确提出要深入实施城市公共交通优先发展战略，加快推进城市公共交通健康可持续发展。《意见》分别从完善城市公共交通支持政策、夯实城市公共交通发展基础、加强从业人员权益保障、加强组织实施保障等方面入手提出了十五项具体举措，对未来城市公共交通可持续发展指明了方向、明确了目标。
在此背景之下，结合城市公共交通发展的过程，地方政府发挥的作用也越来越重要，在一些政策和措施的制定，为城市公共交通的发展提供了方便与支持。随着科学技术的发展，城市公共交通发展迅速，基础设施的建设和运营取得了显著成效，人们出行更加方便，城市公共交通对人们生活的影响更加显著，提高了人民生活质量，改善了基本公共服务水平，是政府建设环境友好型社会、建设资源节约型社会的战略选择。
尽管在地方行政部门和公共交通营运机构的共同努力下，公共交通体系的发展水平正在不断提升，但当前我国公共交通整体发展依然面临诸多挑战。特别是在中小城市中，问题尤为突出：线路规划布局不够合理，场站设施尚待完善；公交运力配置与实际需求存在差距，服务质量亟待提升；公交企业的运营效益相对低下，安全防护能力也有待增强。虽然公共交通以其相对于私人车辆出行的多重优势而广受重视，研究焦点往往集中于大城市公共交通系统的运行优化与管理创新上，而对于中小城市的公交运营管理则缺乏全面、深入的研究体系。因此，对中小城市公共交通运作及发展进行细致探究显得尤为紧迫，这不仅有助于改进居民出行条件，提高环境质量，更能有效提升公众的幸福感与满意度。
此类研究不仅能针对性地解决中小城市公共交通所面临的各种瓶颈，为该领域的管理策略和发展模式提供实用参考，还要求我们深入了解并把握中小城市特有的交通需求和难点。通过科学合理的监管和精细化的规划，能够更好地优化中小城市的公共交通资源配置和服务效能。进一步来说，改善中小城市的公共交通系统不仅可以缓解城市交通拥堵现象，减少环境污染，还能有效提升城市形象，增进居民的生活品质，从而有力推动城市向更加可持续的方向发展。
本文立足于中小城市公共交通的实际状况与独特属性，构建了一套针对公共交通的评价体系和评价方法，并据此对当前公共交通的发展水平进行了深入评估。在坚实的理论支撑基础上，本文提出了涵盖规划、建设和管理等多维度的改进建议，诸如优化公交线路布局、强化服务质量提升、推动智能化运营管理技术的应用、加大宣传推广力度以提高公众认知，以及鼓励并推广多元化的出行方式选择。综合来看，全面评估和改进公共交通系统将为中小城市的可持续发展和居民生活带来积极影响。 对这段话进行修改
1.2研究目的及意义（Research Purpose and Significance）
近年来，随着我国政府对交通基础设施建设投资的不断加大，特别是对中小城市交通设施改善的持续投入增加，优先发展公共交通的战略需求日益凸显。这一战略对于优化城市交通格局、切实减轻城市交通拥堵压力、提升交通资源使用效率以及便利广大民众出行起到了决定性作用。同时，它还显著提升了公共交通系统的吸引力与竞争力，有利于完善城市各项功能，有力推动了资源节约型和环境友好型社会的构建进程，从而更好地满足人民群众对美好生活品质的向往和追求。因此，在当前背景下，强化对公共交通体系的投入不仅是一种必然趋势，更是保障城市实现可持续发展的强有力支撑。
然而，从实际情况分析，中小城市在积极推进公共交通建设上确实面临诸多难题和挑战。比如，部分城市未能充分结合地方特色与现有公共交通实际状况，在线路布局设计、基础设施完善、服务理念更新以及运营体系建构等多个层面暴露出横向比较与纵向发展的不充分问题。这种状况导致了发展策略的一定程度盲目性，制约了城市公共交通进步的步伐，使得公共交通系统的改良和升级受到了一定阻碍。因此，亟需加强对中小城市公共交通发展的全局性规划与精准定位，立足于各城市的本土资源与具体条件，科学制定适应性的发展战略，力求更为有效地应对各种挑战，从而有力推动公共交通在中小城市中的稳健且可持续发展。
通过对中小城市公共交通现状的分析和了解，可以有效地了解当前城市公共交通发展水平，找到城市公共交通的发展侧重点。同时，这也有助于明晰城市公共交通发展的薄弱环节，为政府提升公共交通管理水平、增强公共交通企业的运营能力提供指导。更重要的是，这种分析可以帮助提高城市居民的出行质量，促进城市交通体系的完善，提升城市形象，以及推动城市可持续发展的目标。
通过对国内外文献的系统梳理，我们注意到针对中小城市公共交通发展水平的研究尚显不足。因此，构建一套适用于评价中小城市公共交通发展状况的模型至关重要，旨在准确把握此类城市的公交发展实情，并深入剖析其在发展历程中所遇到的问题。建立一套严谨且适应性强的中小城市公共交通发展水平综合评价指标体系，能够对这些城市的公共交通发展程度进行有效评估。
这样的评价结果不仅能够为中小城市政府部门提供科学依据，指导其合理规划和优化城市公共交通体系，还能够为地方设定切合实际的公共交通发展目标提供理论参考坐标。同时，有助于督促和引导中小城市交通管理部门加大对公共交通发展的政策扶持与监管实施力度；促使城镇内的中小型公交企业改善并完善公共交通网络布局，提升运营管理效能，进而增强公共交通服务对市民出行的吸引力及服务能力。
1.3国内外研究现状（Current Research Status at Home and Abroad）
1.3.1国外研究现状
国外很早就开始对城市公共交通进行了研究，这与整个城市的发展进程有关。国外进入工业化社会更早，因此，自上世纪七八十年代，国外对公共交通发展状况评价指标体系的研究与构建已经具备了相关资料。同时由于地域、自然环境、经济水平、人文环境等方面的差别，国外的学者对于这一方面的研究与国内的学者有着显著的差异，欧美等发达国家率先进入汽车工业时代，因此比国内更早的经历了城市人口密集，城市交通拥堵等一系列的问题，所以从时间以及城市交通发展上看，国外关于城市公共交通治理方面的研究开始的也较早，“公共交通引导城市发展”的模式就是由美国率先提出并相继被引入到其他国家[]。
在国外公共交通评估领域，公共交通容量和服务质量评估手册以2003年交通研究委员会制定的《公共交通容量和服务质量手册》以及《运输能力和服务质量手册》极具代表性，这两本手册包含了各种类型公共交通的背景、统计数据和图册，并提供了一个从乘客和公共交通提供商的角度衡量公交可用性、舒适性和便利性的框架，此外，该手册还包括用于计算公交站点、车站和码头容量和其他运营特征的定量技术[]。
在国外公共交通评估领域中，对不同地区或国家特定公共交通模式的深入研究与系统评估，已经积累了一些具有代表性的典型案例。
Bhat. A通过用户参与的方式研究了发展中国家印度尼西亚辅助交通运输的利弊。辅助公交是一种公共模式，适用于具有固定路线但没有固定时间表的乘客，并遵循城市网络中的一条路线，是城市公共交通的一种辅助手段，调查的指标包括服务质量、乘客满意度、乘坐舒适性等 []。
Vicente Pina和Lourdes Tomes通过建立数据包络分析模型，采用多元线性回归以及聚类分析方法对政府和私人运营的公共交通效益进行对比分析，分析的指标主要包括:运输油耗、运输效率、出行成本、服务水平以及乘客满意度等结论表明政府运营公共交通效率比私营公共交通效率要高[]。
Linghong Zou等人在城市人口快速增长的背景下开展城市公共交通发展水平的研究，从目标层、准则层和指标层构建城市公共交通发展水平评价指标体系，为了克服定性评估的缺陷，作者采用模糊数学法定量描述问题，并通过AHP量化专家的主观判断，基于模糊综合评价及AHP方法建立模型，最后通过实例验证了评估体系的合理性和实用性[]。
L Yuhua等人针对城市公共交通评价中难以客观、全面、精准解决的问题，采用AHP方法构建了多层结构，并且采用灰色聚类分析法建立了城市公共交通发展水平综合评价模型用来评价城市公共交通发展水平，研究表明，评价结果符合事实，灰色聚类分析方法具有良好的实用性[]。
Ahmad Alkharabsheh等人为了评估城市交通系统水平采用了层次分析法和灰色理论相结合的方式，通过受访专家与非专家对城市交通系统做一个评估，利用层次分析法先进行分析，之后采用灰色理论继续计算以克服层次分析法评价的局限性[]。
Sarbast Moslem等人基于AHP-BWM模型对城市公共交通系统质量进行评估，空气污染、交通拥堵和事故是城市进步所造成的不利结果，城市公共交通的发展可以有效的缓解以上问题，作者对约旦首都安曼的三个利益群体：乘客、非乘客以及相关政府做了评估，由于传统的AHP方法导致现有 5 × 5 个成对比较矩阵一致性较弱，尤其是在估计复杂问题时，为了避免AHP中的这一关键问题，使用了BWM比较以提高统计的准确性[]。
在国外公共交通评估领域，基于具体数据和方法的公共交通系统效率和服务质量评估如Robert等通过当地交通提供商提供的车辆及乘客等信息评估运输系统效率和服务质量。基于以上信息，构建了可达性、交通流畅度以及经济发展三个核心一级指标体系。其中，可达性一级指标主要涵盖了平均出行时耗、平均出行距离、平均换乘次数等关键要素；而畅通性一级指标则重点关注平均换乘等待时间、公交线路网络规模、平均行程延误时间等内容；至于经济发展这一维度，则尤其强调通过公共交通系统低收入群体及失业人员的出行便利程度这一指标，目的是对公共交通服务质量进行评价[]。
在国外公共交通评估领域，关于公共交通路线评估标准的研究如美国交通研究委员会总结了有关美国和加拿大公交机构使用的公交路线评估标准，从乘客舒适度、线路规划、运输成本、出发时间、和乘车安全五个方面确定了公共交通路线评估指标，并在此基础上建立了评估指标体系，以达到评估公共交通路线的目的[]。
综合所述，国外公共交通评估研究的核心领域主要涵盖了公共交通效能和服务质量评价标准的制定、针对特定地域或国家公共交通模式的具体分析与评估、城市公共交通发展水平评估方法的创新探索以及公共交通系统效率和服务品质的深度考量。研究者们运用了多元化的研究工具和技术手段，如用户满意度调查、数据包络分析(DEA)、层次分析法(AHP)、灰色系统理论等，从多维度全面审视公共交通体系的表现，并据此构建了一套完整的衡量指标和评价模型，旨在有效提升公共交通服务的质量水准、运营效能及乘客满意程度，从而推动实现城市的可持续交通发展目标。这些研究成果为国际公共交通评估领域的理论建构和实践操作提供了扎实的依据和方向性的指导，也为改进和完善公共交通系统的规划与管理带来了宝贵的启示。
1.3.2国内研究现状
对于城市居民来说，一个高效的城市公共交通系统不仅提供了可靠且经济实惠的出行选择，满足了日常生活和工作的通勤需求，而且能够有效地分散和承载大量的日常出行流量。同时，这一系统的优化对城市空间利用具有显著的正面效应，如提升道路使用效率，有助于缓解乃至预防交通拥堵现象的发生，并在减少城市能源消耗、降低环境污染方面发挥着关键作用。因此，大力推动城市公共交通的发展是构建和谐社会与宜居城市不可或缺的重要环节；而深入探究城市化进程中的公共交通效率及其决定性因素，则具有极高的实践价值和长远的战略意义。通过不断优化公共交通系统，可以促进城市可持续发展，提升居民生活质量，助力构建更加和谐宜居的城市环境。
（1）城市公共交通研究现状
周振琴（2022）在其研究中，从公共管理的视角探讨了当前公共交通面临的主要问题及应对策略。她指出，城市公共交通体系在实际运作中遭遇的核心挑战主要体现在两个方面：一是城市交通环境所衍生的问题，二是公共交通系统内部的服务质量问题。为有效解决这两方面的难题，必须充分发挥政府在政策引导和资源调配上的积极作用，积极推动制度创新和技术升级，以切实满足居民日益增长和多元化的出行需求。在当前快速城市化进程中，公共交通的发展至关重要，不仅能改善城市交通流畅度，还能提升居民生活质量和减少环境污染。因此，政府应该采取有效措施，如优化线路设计、提高服务水平、加强监管力度，以推动公共交通系统的持续健康发展[11]。
吴嘉茵（2021）在对城市公共交通的发展进行概括后，强调了城市公共交通在城市交通领域发展的重要地位。从环保、道路安全、成本、民生等多个角度阐明了城市公共交通的特性。为了加强城市公共交通管理措施，建议加强城市公共客运市场管理整顿，实现城市交通的集中统一管理。这些举措将有助于提高公共交通系统的效率和服务水平，为城市交通发展注入新的活力[12]。
张鹏（2020）着眼于城市交通拥堵和资源供需不平衡等问题，选取南京市一体化发展策略为研究对象，提出了一系列针对性的对策和建议。通过规划建设统筹、完善体制、提升服务水平等方面的措施，可以有效缓解城市交通问题，推动城市交通一体化发展。这些举措也为其他城市提供了可借鉴的经验和启示[13]。
蒋玲荣（2016）从多个维度对城市交通现状进行了深入研究，并分析了城市公共交通管理存在的问题。针对公共交通规划滞后、监管机制不到位、公益性扶持力度不够等难题，提出了有效的解决对策。这些对策包括加强规划管理、完善监管机制、增加公益性扶持力度等方面的改革，有助于提升城市公共交通系统的整体效益和服务水平[14]。
徐达文（2014）对海南省公共交通发展现状进行了全面的分析，提出了推广“公交优先”的必要性。结合总体情况、路网系统、政策支持等多个方面，指出了海南省公共交通发展中存在的问题，并呼吁加大对“公交优先”政策的支持力度。这样的举措有助于提高公共交通系统的效率和覆盖范围，为城市交通可持续发展注入新的动力[15]。
（2）城市公共交通评价指标研究现状
根据不同时期，我国研究人员对公共交通现状选择了合适的评估指标，通过基础设施设备、顾客满意度、环境污染情况建立评价指标体系，再利用层次分析法、熵权法等模型分别进行评价，避免主观片面性，使结果更加明了可靠。
申梦婷等人（2023）指出在新冠疫情的冲击下，城市公交发展受到影响，同时国家政策也在促进公共交通转型发展，在这样的大背景下，作者从高效出行、精细管理、人性化服务、低碳发展四个方面提出了评价公共交通发展水平的评价体系[16]。
朱路朋（2022）以安徽省城市公共交通发展水平为研究对象，从准则层、指标层两个层次构建指标评价体系，其中准则层从公交运营能力、服务能力和发展能力等角度对安徽省的城市公共交通水平进行评价，最后提出相应的提升对策[17]。
尹頔（2018）在研究中广泛参考了大量国内外关于城市公共交通评估体系的科学研究和实践架构，详尽梳理了当前国内外在此领域的研究进展。他不仅界定了城市公共交通的广义与狭义概念，并依据城市公共交通技术特性及其包含的交通方式进行了分类解析，特别深入探讨并总结了常规公交系统与轨道交通系统的各自特点。在其研究框架内，尹頔提出了三大核心一级指标，即设施设备条件、乘客满意度以及节能减排效能，并进一步细化为13项二级评价指标作为主要评价内容，构建了一套全面的城市公共交通发展水平评价指标体系。最后，该文决定采用模糊综合评价法作为评判城市公共交通发展水平的整体评价方法，并建立了分两个阶段实施的模糊评价模型，以期能够更加科学、准确地评估城市公共交通系统的运行效果与发展状态[18]。
姜毅（2014）在设计适用于小城市的公共交通服务评价指标体系时，借鉴了基础设施服务性能和企业运营服务质量两个维度。对于城市基础设施的服务能力方面，选取了站点覆盖率、车辆保有率、乘客平均换乘次数以及步行至公交站点的时间等四项关键指标进行量化评估；而在考量企业运营服务能力层面，则依据行车准点率、实际运营车速、乘客平均候车时长以及高峰时段的满载率等多项标准来进行衡量，并且，他还针对不同的公共交通服务评级等级，分析了这些评价指标的具体数值范围及阈值设定[19]。
张志斌（2012）等人从城市路网结构、汽车保有量、跨河交通以及市政工程等方面对交通发展的约束进行了讨论。在此基础上，进一步从线路长度、非直线系数、线网密度、起始站点设置等方面进行了系统分析，并将分析方法应用到兰州市，以期对兰州城市交通的持续健康协调发展和国内其他带状河谷城市发展交通提供决策参考[20]。
黄莎（2010）针对中小城市的特点，从公共交通基础设施建设和服务水平两个核心维度出发，精心选取并构建了适合中小城市的公共交通评估指标体系。在评价公共交通基础设施建设水平时，主要关注三个层面：线路网络布局合理性、车站场地设施完备度以及车辆配置的充足性与适宜性。而在衡量公共交通服务水平方面，则从六个关键属性进行考量，包括出行的便利程度、安全性保障、运行速度、经济效率、准时准点率以及乘坐舒适体验。通过这些细致入微的评估指标，她全面而系统地提出了对中小城市公共交通基础设施建设水平和服务质量水平进行有效评价的具体方法[21]。
（3）城市公共交通评价模型研究现状
姜虹（2012）基于AHP权重向量的城市公共交通发展水平研究采用模糊综合评价方法，可以更全面地反映和评价城市公共交通发展水平和现状，方法简单明了，避免主观片面。对于目前全面评估中国不同规模城市公共交通发展水平具有重大现实意义[22]。
姚漩宇（2015）从公共交通的特点出发，探讨了城市化进程与城市公共交通发展的内在联系，并在上述两点的基础上分析了该行业的基本属性，评估城市公共交通效率理论和测量方法，选择数据覆盖方法来测量近年来我国公共交通的效率，利用马尔姆奎斯特指数计算公共交通总要素生产率。最后，TOBIT回归法用于分析影响城市公共交通效率的因素，在建立的模型的基础上，作者分析了过去9年来中国31个省市公共交通的效率和影响，分析了近年来中国公共交通效率的发展和区域差异，并对公共交通的发展提出了建议[23]。
宋纳川（2020）考虑了安徽省城市公共交通发展的总体情况，如公共交通能力不足等，研究公共交通评估领域的相关理论和方法，分析了解安徽省公共交通发展水平，建立了安徽省城市公共交通发展水平评价指标体系，采用层次分析方法、熵值法、多级模糊数学评价等模型，对安徽省16个地级城市公共交通发展水平进行了科学合理的评估，提出了发展对策[24]。
厉健为科学评估城市公共交通发展水平，运用层次分析法(AHP)，从发展环境、资金投入、用地保障、路权保障、服务能力5个方面确定19项考核指标，建立考核评价模型；应用该模型对辽宁省A市公共交通发展水平进行考核评价，计算得出综合评判分数，并针对得分偏低的项目和指标分析其存在的问题和不足，提出整改方向[25]。
城市公共交通是城市重要的基础设施,其发展水平直接关系到城市的整体发展水平，田木生利用模糊综合评判法科学、全面、客观地评价城市公共交通的发展水平[26]。
强欣虹等人针对现有的城市公共服务水平评价方法存在的不足，提出了基于网络分析法和二阶正太云组合模型的评价方法，旨在得到城市公共交通服务水平等级[27]。
城市公共交通系统作为城市可持续发展和居民生活质量的核心要素，一直是学界关注的焦点。目前关于城市公共交通的研究主要集中在三大核心领域：一是对城市公共交通现状的深度剖析，通过详尽调查和数据分析手段，揭示不同城市的公交网络布局状况、客流量动态变化特征以及运营效率与服务质量等具体表现；二是评价指标体系的科学构建，研究者们致力于开发出一套全面而客观的城市公共交通评价标准，以便精准评估系统的运行效能和服务质量；三是复杂评价模型的设计与应用，借助数学建模技术和计算方法论，构建起能量化反映城市公共交通整体绩效的综合评价模型，并基于此提出针对性的改进建议。总之，当前关于城市公共交通的研究工作重点在于其现状分析、评价指标体系研究及评价模型构建三个方面，这些研究成果为持续优化城市公共交通系统提供了坚实的理论支撑和实践指导。
本文主要研究的是城市公共交通发展水平评价，研究对象是常规公共交通，基于层次分析法对其建模分析，并以中小城市中的泰安市进行实例验证。研究内容如下：
（1）国内外研究现状分析。通过阅读分析大量国内外专家关于公共交通的文献，总结经验，了解国内外专家在评估公共交通发展水平方面的评价方法、指标选择和体系建立。
（2）理论框架构建。首先，需要深入理解城市公共交通的基本内涵，并结合该领域的相关理论，论述评价体系所依据的原则以及指标选取的策略。评价原则涵盖客观性、科学性、全面性和实用性等多个维度，在选择评价指标时，应紧密围绕城市公共交通系统的特性和发展目标。确定各项评价指标权重的过程中，可以采用层次分析法（AHP）等方法，通过专家意见征询或数据分析来测定各个指标间的相对重要程度，为后续建立评估模型奠定基础。同时，利用模糊综合评价方法，将各单项指标的评估结果进行模糊集成处理，充分考虑各指标间的相互作用和影响程度，以更准确地量化和反映城市公共交通的发展状况。
（3）评价体系设计与实施。在构建评价指标体系的过程中，需结合实际运行数据和具体案例，对每个选定指标的具体数值表现进行详尽解析和阐述。遵循普遍接受的城市公共交通发展水平评价流程，明确评价步骤，精选符合选取原则的评价指标，形成完整的评价指标集合，并在此基础上进一步构建起评价体系架构。最后，对所构建的评价指标逐一进行细致描述和实证分析，确保评价过程的严谨性和有效性。
（4）评价模型构建。基于层次分析法及模糊综合评价法的原理和步骤构建AHP-模糊综合评价模型，避免一种方法带来的局限性，保证评价结果准确，为下文利用AHP-模糊综合评价对城市公共交通发展水平进行评价奠定理论基础。
（5）实例分析及优化建议。利用建立的AHP-模糊综合评价模型对中小城市泰安进行实例验证，包括城市概况以及公共交通概况，同时对公共交通发展水平进行评价，进一步验证模型的科学性，结合最后分析情况得到综合评价结果。最后根据评价结果从基础设施建设、发展智慧交通、节能减排对泰安市公共交通发展的优化提出有科学理论依据的建议。
1.5研究方法及技术路线（Research Methods and Technical Routes）
1.5.1研究方法
（1）文献分析法。研究国内外文献，掌握选取评价指标和确定评价指标权重的方法，学习层次分析方法以及模糊评价方法的理论知识，借鉴国内外公共交通发展水平较高的城市的经验和实践做法，帮助调查研究者形成关于研究对象的一般印象，有利于对研究对象作动态把握。
（2）本文采用层次分析法对中小城市的公共交通水平进行评估研究。该方法模拟了决策过程中人类思维的层级分解过程，将评价问题按照总目标、各级子目标、评价准则直至具体方案的层级顺序构建层次结构模型。通过计算判断矩阵的特征向量，确定各层元素相对于上一层元素的相对权重，并逐级累加至顶层，最终得到各个备选方案对总目标的综合权重。其中，权重最大的方案即为最优解，有效解决了传统优化手段无法处理的实际复杂问题。
（3）模糊综合评价法。这种方法借助模糊隶属度原理，将难以量化或模糊定性的评价转化为定量分析，从而实现对受多种因素影响的城市公共交通系统的全面评估。模糊综合评价法因其能够妥善处理模糊性及非线性问题而备受青睐，通过将定性评价转译为定量指标，有助于我们更深入地理解城市公共交通系统的发展全貌。在政策制定与规划阶段，此法提供了一种有力的分析手段，使政府部门和规划者能够充分考量各项指标间的相互联系与作用，提高评价结果的客观性和科学性，进而为城市公共交通系统的发展需求识别、发展规划和决策提供更为精准的指导依据。
（4）实例分析法。本文选取了我国中小城市泰安市作为实例对象，构建了针对泰安市城市公共交通发展水平的评价指标体系，并结合运用层次分析法与模糊综合评价法相结合的评价策略，对泰安市公共交通的发展状况进行了计算与评估。通过对评价结果的深入解析，提出了针对性的优化建议，旨在推动泰安市城市公共交通事业的进一步提升与发展。
1.5.2研究技术路线
本文整体共分为六章，主要包括绪论、理论基础、城市公共交通发展水平评价指标体系构建、城市公共交通水平模型构建、泰安市城市公共交通发展水平评价五部分。具体技术路线如图1.1所示。
图1.1 技术路线图
本章从选题背景出发，首先对我国城市公共交通发展的基本情况以及颁布的相关政策情况进行了概括说明，并分析了我国中小城市公共交通的现状和特点。随后根据分析情况提出研究城市公共交通发展水平的目的和重要性，对缓解和防止我国道路交通拥堵，实施优先发展公共交通战略，提高公共交通的吸引力和竞争力具有重要作用。其次再对国内外相关专家学者的研究结果进行分析，了解国内外的研究情况。最后，提出了研究内容、研究方法以及技术路线，为下文的研究做出了铺垫。
2 Overview of Urban Public Transport and Theoretical Basis of Research
2.1城市公共交通概述及发展情况（Overview and Development Status of Urban Public Transport）
2.1.1 城市公共交通概述
1819年，巴黎街头出现了首辆供公众租赁的马车服务，这一事件被视作城市公共交通诞生的重要标志和一个历史性的转折点。半个世纪后，伦敦进一步响应城市居民日益增长的出行需求，推出了轨道马车系统。随着工业社会的到来以及生产力与经济的迅速提升，城市交通设施和技术装备在工业进步的驱动下不断迭代更新，这加速了城市公共交通体系现代化的步伐。在此过程中，低效的公共马车和轨道马车逐渐被淘汰出局，取而代之的是无轨电车、有轨电车及公共汽车等新型交通工具。与此同时，蒸汽动力驱动的早期地铁亦逐步被更为先进的电气化地铁所取代。
城市公共交通是城市交通系统的重要组成成分，在我国，公共汽车、有轨电车、无轨电车等客运工具以灵活机动、成本相对较低的优势成为中小城市城市公共交通的主体。公共汽车是城市公共系统的主要交通工具，公共客运交通，设施简易，投资少。无轨电车获取电能驱动行驶，乘用时噪声小，没有废气污染，且乘坐舒适。有轨电车能源消耗低，能在轻便轨道上行驶。公共汽车可以破解交通末端“最后一公里”难题，旨在实现慢行交通与公共交通的“无缝对接”。
世界各国城市公共交通因为经济发展速度和科技水平的差距，其发展过程差别很大，城市公共交通的结构也因地理条件、政治经济地位不同而不同。在北京、上海、西安、武汉等大都市，地铁、轻轨和高速公路等快速、大型、可靠的快速交通系统可以承载大量乘客，可以促进城市商业经济带的形成和土地的开发，但由于价格昂贵，一般作为城市公共交通的骨架。此外，满足旅客不同出行需求的辅助公共交通系统包括三轮车、出租车、自行车、摩托车等。特别是近年来随着共享经济的发展，出现了共享自行车、共享电动车、共享汽车以满足乘客个性化需求，提高了城市公共交通服务水平。
这种多样化的公共交通系统构建在城市的地理条件、政治经济地位以及人口密集程度等因素的基础上，展现出各具特色的发展路径和优势。除了传统的交通方式外，智能交通技术的应用也逐渐成为推动城市交通发展的重要力量。例如，智能公交系统、无人驾驶汽车等新技术的引入，为城市交通带来了更高效、智能化的解决方案。未来，随着科技不断创新和城市发展需求的变化，城市公共交通系统将继续不断演进，为居民提供更便捷、安全、环保的出行体验。
2.1.2 中小城市公共交通发展情况
城市公共交通是城市基础设施的一部分，随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通流量变得越来越拥挤，这不仅是由于城市的建设与基础设施的构建不充分，同时是由于城市公共交通系统的发展与城市发展不匹配所导致。虽然在城市公共交通系统建设工作方面，例如城市交通堵塞控制、污染控制、能源合理利用等都取得了很好的成果，但是目前我国城市公共交通系统的建立和发展还不完善。城市公共交通系统的建立和发展面临着各种尚未解决的问题，这些问题阻碍了城市公共交通系统的迅速发展。在我国许多城市中，中小城市占很大比例，与大城市相比，鉴于出租车等交通工具的比例较低，中小城市的公共交通在城市居民的出行中发挥着更大的作用。作为衡量城市综合实力与整体发展水准不可或缺的重要标尺，城市公共交通体系不仅在保障城市功能正常运作及推动经济稳健增长中发挥着关键作用，更凸显了城市公共服务职能的本质属性，并与市民日常生活出行需求紧密相连。随着城市化进程的不断加速和城市规模持续扩大，民众对于出行距离的延伸及出行效率提升的需求日益迫切。当前，我国中小城市公交系统的发展现状主要表现为:
（1）当前，部分中小城市的公交系统尚处于起步阶段，甚至有城市尚未建立公交运营体系。由于经验有限，公交线路的布局和规划存在不合理之处。在城市整体规划中，公共交通体系的设计至关重要，然而实践中发现，该体系并未得到充分重视，导致其规划缺乏科学合理的研究和严谨论证，往往出现设施重复建设和盲目扩展的现象。此外，诸如占道经营等城市管理问题也加剧了交通环境的恶化，使得城市公共交通服务质量难以满足需求。随着城市化的加速推进，城市公共交通系统亟需增设或延伸新的线路，以适应新区发展，并确保新线路规划的科学性和稳定性。
（2）国家和地方层面对于中小城市公共交通的具体政策资金支持力度不足。中小城市的公共财政基础相对薄弱，财政资源紧张，加之融资渠道有限，这严重制约了公共交通事业的可持续发展能力。国际研究表明，城市基础设施投资通常应占城市GDP总额的4%左右，其中公共交通投入约占基础设施总投资的16%左右。然而，我国大中型城市在公共交通领域的投入比例偏低，远不能满足日益增长的资金需求。
（3）公共交通运营体制有待完善，系统化管理水平较低。城市公共交通体系庞大而复杂，若各部分资源配置不合理，则可能导致公共交通效能无法最大化发挥。在统筹协调与配置城市公共交通资源时，需要构建覆盖主干线、干线、支线相结合的新模式，实现资源的有效整合与合理分配[28]。
（4）智能化和信息化建设滞后是中小城市公交系统的一大短板。目前，这些城市公交系统的实时乘车信息和便捷支付手段较为匮乏，缺乏有效的信息传递平台和乘客导航系统，致使乘客获取车辆到站时间和路线信息不便，降低了公交出行的便利性。同时，支付方式的不便捷也在一定程度上影响了乘客体验，因此有必要加快引入智能化技术，提升公交系统的服务质量和用户体验。
（5）社会对城市公共交通在城市发展中的积极作用认识不够深入。城市公共交通作为城市服务基础设施的重要组成部分，在促进人口流动和城市发展方面具有显著价值。随着城镇化步伐加快及国民经济快速发展，城市人口迅速增长带来的交通压力迫切要求我们重视并强化城市公共交通的发展。通过建立健全更完善、更合理的城市公共交通体系，不仅能够提供方便快捷的出行条件，还有助于吸引更多市民放弃私家车转而选择公交出行，从而有效缓解城市交通拥堵，减少环境污染，推动城市朝着更加绿色、宜居的方向发展。
2.2城市公共交通发展水平理论基础（Theoretical Basis of Urban Public Transport Development Level）
（1）可持续发展理论
可持续发展是一个不可分割的系统，它不仅是要发展经济，而且还要保护自然资源和环境，如大气、淡水、海洋、土地和森林，而人依赖这些资源和环境，是为了持续的让子孙后代能够繁荣兴旺。可持续发展和环境保护是相互关联但不平等的发展过程。
可持续发展的核心实质在于环境保护与合理利用资源，实现这一目标的关键在于如何在推动社会经济发展的同时，严格控制人口规模并确保人口质量、环境保护和资源的高效可持续利用。人作为可持续发展的内在驱动力，而合理的发展则是实现可持续发展不可或缺的前提条件。
可持续发展包括三个方面：社会、经济和生态可持续性[29]。
（1）社会可持续发展的本质是改善人类生活质量，保障世界各国人民平等的人权，给予人们自由，无论世界各国的发展阶段如何，最终应该以社会可持续发展为目标。
（2）经济可持续的重点是保证经济发展质量，尤其是在社会快速发展的当下，更不该追求速度舍弃质量。
（3）生态可持续的要求是经济发展与生态环境保护相适应，既保证资源可以持续使用又保证经济平稳健康发展，人类的发展需要在地球的承载能力范围之内。
城市的公共交通发展是立足于生态可持续发展基础之上，对此本文将可持续发展作为理论基础之一。
2）城市公交优先理论
城市公交优先是涉及到城市发展规划、交通规划和发展战略的一项系统工程，城市公交优先在公共交通领域起到了非常重要的作用，并且在许多国家已经取得了非常良好的效果，成为目前各个国家在解决公共问题上最重视的公共政策，城市公交优先的体现主要存在于资金优先、规划优先、政策优先、服务优先、道路优先五个方面[30]。
（1）政策优先。政策指面对由小汽车发展而导致的城市交通阻塞，按照公众利益优先和效率最优原则制定的城市交通政策。应当从法律角度明确城市公共交通优先发展的战略地位、交通方式的选择等，换言之，政策是城市公共交通的优先发展的基础。
（2）道路优先。道路优先策略着重于公共交通在道路使用上的特权，通过设置公交专用车道、优化路口通行权等措施，确保公交车能够高效利用道路资源，例如专用的公交线路和优先通行的交叉口设计，以保障市民出行既便捷又快速[31]。
（3）服务优先。服务优先原则强调城市公交体系应致力于提升服务质量，除了管理部门和运营企业需将“公交优先”理念融入日常管理与服务之中，还需通过广泛宣传和教育，让全社会深刻理解和接纳“公交优先”的价值观念。
（4）规划优先则是指在城市交通整体布局中，公共交通设施如公交站点、公交专用通道以及公交停车场的规划应占据优先地位。同时，要注重公共交通基础设施的合理优化配置，并确保其与城市土地开发利用之间保持协调一致的关系。
（5）资金优先。资金优先意味着城市公交优先发展战略的实施离不开政府强有力的资金支持作为基石，包括对车辆购置给予补贴、提高从业人员待遇、推出居民公交出行优惠政策等实质性举措，这些财政投入犹如为公交优先发展注入了催化剂和稳固支撑力[32]。
（3）顾客满意度理论
客户满意度研究的起源可以追溯到20世纪70年代初，其理论根基最早见于1965年Cardozo发表的《顾客投入、期望与满意度实验性研究》一文。早期阶段的研究主要依托于社会学和心理学的理论基础，并且很大程度上依赖认知理论框架。当前，在欧美等发达国家，客户满意度的研究已日趋完善。在狭义理解中，顾客满意度是一个主观评价指标，用于量化衡量消费者对特定产品、服务或体验的满意程度；而基于心理学家提出的层级情感理论，客户满意度可进一步细分为七层或五层不同维度的满足感[33]。
七个层次为：很不满意、不满意、不太满意、一般、较满意、满意和很满意。
五个层次为：很不满意、不满意、一般、满意和很满意[34]。
本文研究的顾客满意度理论应用在城市公共交通中则为乘客满意度，是用来反映乘客在乘坐公共交通工具过程中的满意程度，体现了城市公共交通服务水平，乘客满意度可以间接影响城市公共交通的发展和服务[35]。
2.3 城市公共交通发展水平评价(Evaluation of the Development Level of Urban Public Transport)
城市公共交通发展水平表示城市公共交通在某一特定的时间，根据相应的评价标准对某些可衡量对象进行评价，确定该对象的发展阶段或发展程度。城市公共交通是居民出行的一种重要交通工具之一，对城市发展有着深远的影响。城市公共交通的发展水平反映了当地经济发展水平以及居民生活幸福感指数，在对其进行评价前，需要明确评价原则以及步骤，帮助指导整个评价过程。评价原则可以包括公平性、效率性、可持续性等方面，评价步骤则可以涵盖数据收集、指标选取、评价模型构建、结果分析等多个环节。通过科学的评价原则和步骤，可以客观地评估城市公共交通的发展水平，为相关决策提供依据，并指导公共交通系统未来的发展方向和改进措施[36]。
2.3.1 评价原则
（1）全面性原则
城市公共交通系统是一个多元联动、动态演进且复杂的体系，牵涉众多影响因素。在选择评价指标时，必须兼顾不同评估主体和视角，将公交运营服务效能、基础设施建设质量、线路网络规划合理性等定性与定量信息一并纳入考量，全方位评估城市公交发展水平，并关注公交车辆的配置情况。
（2）客观性原则
对城市公共交通发展水平进行评价的根本目的是揭示问题并寻求解决之道。在构建评价体系之初，必须确保所选指标科学合理，获取的数据准确无误且真实反映实际情况，同时选用的评价方法应遵循科学原理，以确保最终得出的评价结果具有公正性和准确性。
（3）指导性原则
通过城市公共交通发展水平的评价及其分析过程，能够为政府、公共交通管理部门及运营企业提供有力参考，帮助其精准把握当前城市公共交通的发展状况，并以此为依据，指导相关部门制定出更有效推动公共交通发展的战略决策。
2.3.2 评价指标选取方法
本文通过研究大量文献，参考前人专家学者研究方法的基础上确定指标选取方法，主要包含了专家咨询调查法、乘客相关性较大指标选取以及通用指标选取等方法[37]。
（1）专家咨询调查法
专家咨询调查法具体是根据梳理和总结后的与城市公共交通相关的指标咨询相关领域的专家学者，凭借着多年的经验和实践积累，专家学者将涉及指标做重要性排序，选取排名较高即重要程度较高的指标纳入评价指标体系。由于专家咨询法在运用时容易出现片面性，因此需要全面听取和讨论众多专家的意见，特别是代表各方利益的专家的意见（公共交通学者、交通管理者、公共交通企业代表、部分乘客代表等），使研究结果更加科学、客观。
（2）乘客相关性较大指标选取
在评价城市公共交通发展水平时，乘客作为重要参与者具有关键作用。因此，在构建评价指标体系时，需要以乘客为中心，选取与他们关联性较大的指标。这包括考虑乘客的出行便捷性、舒适度、满意度和经济负担等方面的指标。通过全面考量乘客的需求和体验，可以更准确地评估城市公共交通的发展水平，为改进和提升公共交通系统提供有效的参考依据。
（3）通用指标选取
通用指标是国内外公认的、应用广泛的、具有代表性的评价指标，适用于不同城市的公共交通系统。在选择这些指标时，需要参考国内外专家学者的研究成果，确保其具有通用性和被广泛认可。通用指标涵盖了公共交通系统的运营效率、服务质量和环境友好性等多个方面，能够为城市公共交通的全面评估提供有效依据。通过选取通用指标，可以借鉴国际经验，促进城市公共交通发展水平的客观评价和经验交流。
2.4 常用的城市公共交通发展水平评价方法(A Commonly Used Method for Evaluating the Development Level of Urban Public Transpor)
在评价城市公共交通发展水平时，仅使用定量分析方法难以全面覆盖所有方面，因为评价指标繁多、范围广泛且界限模糊。因此，需要结合定性和定量分析，同时运用层次分析法、熵权法、主成分分析法、模糊综合评价法等多种评价方法。这些方法各有特点，能有效处理多指标关系、信息量、相关性和模糊不确定性等问题。综合应用这些评价方法可以更准确地评估城市公共交通发展水平，为制定发展策略和改进措施提供科学依据。
2.4.1层次分析法概述及适用性分析
层次分析法是一种定性和定量相结合的决策方法，它采用的是分层思想，将决策相关的因素分为目标层、准则层和指标层，在分层的基础上运用定量和定性分析方法，该方法简称为AHP[]。层次分析法是美国运筹学研究人员、匹兹堡大学萨蒂教授在20世纪70年代初提出的一种分层分析加权决策的方法[38] 。
在城市公共交通体系中，层次分析法扮演了重要角色，它能够用来比较和优选各种交通规划策略，例如针对公交线路布局方案时，会考量各方案对公众出行便捷性、环保性能及经济效益等多个维度的影响程度，并借助层次分析法确定最为适宜的规划方案。
在安全科学与生态研究的众多领域，诸如煤矿安全生产、危险化学品风险评估、油库安全保障分析、城市灾害应对能力构建和道路交通安全性评价等方面，层次分析法得到了广泛应用[]。而在环境保护科研方面，该方法同样涵盖了水体安全评估、水质标准及环保对策制定、环境质量综合评价指标体系建构以及水生生物栖息地污染源识别等多个方向。此外，层次分析法还能够延伸至个人生活决策场景，通过构建分层结构和量化指标体系，帮助人们系统梳理和权衡如专业选择、职业规划乃至购房抉择等复杂问题的决策思维层级。
2.4.2熵权法概述及适用性分析
利用信息理论的基本原理，信息是系统有序度的度量，熵是系统无序度的度量，根据信息熵的定义，指标的离散程度可以用熵来确定。指标的熵越低，指标的离散程度越高，指标对综合评估（即权重）的影响就越大，如果指标值相等，则该指标在综合评估中没有任何作用，信息熵可作为计算每个指标权重的基础。
利用信息理论的基本原理，信息是系统有序度的度量，熵是系统无序度的度量。在城市公共交通领域，可以应用熵权法来评估不同公共交通指标的重要性和影响程度，从而优化交通规划和管理决策。
通过熵权法，可以根据指标的信息熵确定其离散程度，指标的熵越低，说明其对综合评估的影响越大。以城市公共交通为例，如果某个指标（如准点率、乘客满意度、运营成本等）的熵较低，表明该指标对公共交通系统的整体表现具有重要影响，需要在规划和管理中给予更多关注和优化。
熵权法是熵理论在实际应用中的一个分支，它运用熵概念对制造企业转型和技术能力评价指标体系中涉及的所有定量信息的随机变量进行量化评估。通过计算每个变量在熵中所蕴含的信息量，来确定其在评价体系中的权重分配。这种方法具有独立于主观判断的优点，能够更准确地揭示各个变量对整体系统影响的相对强度。研究者可以根据熵权法得出的各指标影响力排序结果，进一步优化和完善评价指标体系的设计。熵权法既可单独应用于任何需要确定权重的场景，也可与其他数学方法结合使用，尤其常用于对企业能力、业绩等方面的综合评判。
2.4.3主成分分析法概述及适用性分析
主成分分析技术（PCA），由K.皮尔森率先在非随机变量领域引入，并经H.霍特林进一步推广至随机变量情境。PCA的核心是揭示多个变量间的主要结构关系，通过提取主要成分来捕捉变量间的相互依存性。该方法旨在以最小的信息损失为原则，通过线性组合将众多原始变量转化为数量有限的新变量；这些新变量可替代原变量参与数据分析模型构建，从而显著降低计算复杂度。主成分并非简单地剔除或保留原始变量，而是对其进行了重组与整合，确保大部分原始信息得以保留，且所选新变量彼此独立，有效解决了因变量重叠导致的各种分析难题。
在城市公共交通规划中，可以利用主成分分析方法对各项指标进行综合评估和权重分配，从而确定影响公共交通系统运行的主要因素。通过将原始指标进行线性组合，得出少数几个新的主成分，这些主成分能够尽可能保留原有指标信息，同时相互独立，有效降低数据处理的复杂度和工作量。例如，通过主成分分析可以将客流量、车辆密度和站点间距离等多个指标综合成为几个主成分，代表公共交通系统的整体情况。这样一来，决策者可以更清晰地了解不同指标之间的关联性，有针对性地制定改进措施，提高公共交通系统的效率和服务水平。
主成分分析多用于研究多元统计方法中多变量之间的相关性，该方法探索如何通过多个主成分识别多变量之间的内部结构，即从原始变量中导出多个主成分。也就是说，原始P个指标的线性组合作为新的综合指标，以便它们尽可能多地存储有关初始变量的信息，并且不相互关联。
2.4.4模糊综合评价法概述及适用性分析
模糊综合评估理论则是基于模糊数学原理发展起来的一种综合性评判手段，其核心在于将原本定性的评价问题转化为定量处理方式。运用模糊数学隶属函数理论，模糊综合评估能对受多因素影响的事物或系统进行全面考量，尤其适用于解决那些具有不确定性和难以精确量化的复杂问题[]。此评估方法摒弃了传统的二元对立评判思维，聚焦于“认知模糊”这一类问题，这类问题具有明确的内涵属性但外延边界不清晰的特点。对于一个事物的评价往往需要多个指标共同反映其本质属性和特征，并且人们对事物的评价倾向不是简单的优劣之分，而是倾向于采用连续分级的模糊语言表达。由于评价等级之间的界限模糊不清，这种方法体现了评价过程的内在模糊性。
模糊综合评估方法在城市公共交通领域的应用可以是对公共交通系统的服务质量进行综合评价。通过模糊综合评估方法，可以将定性的服务质量评估转化为定量评估，通过模糊数学的从属理论对多个受约束的因素进行全局评估，从而更好地解决公共交通系统中的不确定性问题。举例来说，对于公共交通系统的服务质量评估，可以采用多个指标如准点率、车辆密度、乘客满意度等来描述其运行情况。而人们对于公共交通服务的评价往往不是非黑即白的，而是包含了各种程度的评价，例如优质、一般、较差等。这种复杂的评价体系正适合模糊综合评估方法的应用，能够更全面地评估公共交通系统的综合表现。
通过模糊综合评估方法，可以避免简单的二元评价方式，更好地处理公共交通系统中的认知不确定性问题，实现对系统整体性能的全面评估。这种方法在公共交通规划、运营管理、乘客体验等方面都能发挥重要作用，帮助决策者更有效地改进和优化城市公共交通系统，提升服务水平，满足市民出行需求。
2.4.5层次分析法概述及适用性分析
灰色关联分析法是一种通过分析数据序列之间的关联程度来揭示各因素之间内在联系的方法。它结合了灰色系统理论和关联分析方法，适用于处理数据不完整、不确定或信息不充分的情况。
在灰色关联分析中，首先需要将各指标数据序列化，并计算出各指标数据间的关联度，从而建立关联度矩阵。通过分析关联度矩阵，可以确定各指标之间的关联程度，进而得出各因素对目标的影响程度，从而进行权重赋值和综合评价。
在城市公共交通发展水平评价中，灰色关联分析法可以应用于以下方面：
多指标综合评价。对城市公共交通发展水平涉及的多个指标进行综合评价，如客流量、覆盖范围、运营效率等，通过灰色关联分析法可以揭示各指标之间的关联性，为评价结果提供科学依据。因素影响分析。分析各因素对城市公共交通发展水平的影响程度，帮助决策者了解各因素的重要性，从而有针对性地制定发展策略和措施。趋势预测。通过对历史数据进行灰色关联分析，可以揭示城市公共交通发展水平的发展趋势，为未来规划和决策提供参考。
灰色关联分析法在城市公共交通发展水平评价中可以帮助分析各因素之间的关联关系，揭示重要因素和发展趋势，为决策提供科学支持。
2.4.6综合评价方法对比
根据以上主要的四种方法概述及适用性分析，本文对以上评价方法进行对比，具体内容如表2.1所示。
表2.1 评价方法对比表
Tab2.1 Comparison of evaluation methods
| 评价方法 | 方法概述 | 优点 | 缺点 | 实际应用 |
| 层次分析法 熵权法 主成分分析法 模糊综合评价法 | 根据各指标数据的分散程度，利用信息熵计算出各指标的熵权，再对熵权进行一定的修正，从而得到较为客观的指标权重[]。 研究多个指标中的主要指标。 将定性分析转化成具体的数学语言，定量分析。 | 系统性、简洁实用、所需定量数据信息较少。 具有一定程度的准确性；权重可以修改，结果具有高度适应性。 全面客观 能够解决多层次问题。 | 定量成分少，定性成分多，难以信服； 权重难以确定； 特征值和特征向量的精确求法较为复杂。 该方法的应用范围有限，仅适于计算权重。 需要大量数据 不能解决相似指标之间信息重复的问题。 | 对社会、经济以及管理领域的问题进行系统分析。 可利用信息熵这个工具，计算出各个指标的权重，为多指标综合评价提供依据。 应用于经济学，社会调查等。 证券投资，交通系统，消费者偏好识别等。 |
本文综合考虑了选取的指标特点、研究背景等，选择了在层次分析法确定权重的基础上，建立模糊综合评价模型，综合两种方法对城市公共交通的发展水平进行评价。
本章描述了城市公共交通以及中小城市公共交通的现状，从评价原则、评价指标选取方法两部分介绍了城市公共交通发展水平的评价流程，研究了城市公共交通发展水平的理论基础，并且对层次分析法、熵值法、主成分分析法、模糊综合评价法四种方法概述及适用性进行分析，最后对四种方法优缺点进行了对比。
3 Construction of Urban Public Transport Development Level Evaluation Index System
3.1城市公共交通发展水平评价指标选择(Selection of Urban Public Transport Development Level Evaluation Index )
3.1.1 评价指标初选
（1）评价指标选取方法
针对指标体系的构建，其中最首要和最重要的环节就是评价指标的选取，需要从整体上考虑全部的指标，分析指标之间的相互联系，选取最优指标。选取时主要考虑了以下几个方面：
（1）选取指标符合实际需要。
（2）选取指标符合现实情况，要考虑环境、地域、历史等因素，在借鉴国内外己有研究成果的基础上，选择指标。
（3）选取对评价体系贡献相对较大的指标。
（4）选取的指标符合当地国情及行业领域的特殊性。
（5）选取的指标应该主客观相结合，符合行业的引导意图。
2）根据以上指标选取原则，本文的指标选取方法有：专家调查法、通用指标选取法，普遍关注的问题选择。
（1）专家调查法
专家调查法包含德尔菲法与头脑风暴法等，其核心在于依据行业内部具有深厚专业背景和丰富经验的专家意见，对研究对象进行深入探讨、分析及预测。在实施时，确保专家涵盖领域的全面性至关重要，因为这类方法的主观色彩较浓，调查结果易受专家个体素质、经验和知识结构的影响，可能导致结论偏向某一侧面。因此，在学术研究与实际应用中，均需组织多元化的专家团队充分讨论，以求尽量减少偏见。采用专家调查法的一般流程如下：首先组建专家小组，并指派主持人；然后确定调查的具体内容，明确研究目的与预期成果，精心设计能够精确反映问题实质的问题集；接下来是甄选合适的调查参与者；接着通过多轮的意见交换和共识构建过程，逐渐收敛观点；最后整理汇总各轮反馈信息，形成正式的调查研究报告。在选用专家时，确保专家组成员具备代表性且多元化是关键步骤。除了该研究领域的权威学者之外，还应纳入对该领域既有深刻理解又能紧跟时代发展的实践型专家。评估指标的初步筛选基于专家们的个人经验积累以及过往研究成果，他们首先对各个指标的重要程度或影响力进行排序和量化评估，统计结果出炉后，若某些指标未达到重要标准，则会从评价体系中剔除，并将这一结果反馈给各位专家。经过多轮循环此过程，最终得以确立科学严谨的评估指标系统[39]。
（2）通用指标选取法
也叫做常规指标选择，将国内外常用的一些指标应用于本文的评价指标体系中。其选用过程主要是借鉴国内外研究人员和城市的实际应用以及城市公共交通发展评价的现状。
评价指标体系构建是进行有效评价的前提，而在制定过程中，遵循一系列原则至关重要，对建立科学、合理且实用的城市公共交通评价指标具有指导性作用。以下为城市公共交通评价应坚守的原则:
（1）系统性原则
该原则强调在评估城市公共交通水平时，需从全局视角出发，充分考虑城市公共交通的综合特征与现况，确保能够准确反映公交服务全链条。因此，在选取指标构建评价体系时，应当涵盖各个关键层面，形成一个完整且相互关联的评价框架[40]。
（2）客观性原则
构建评价指标体系旨在为优化城市公共交通政策、基础设施及整体服务水平提供有力依据。为此，评价体系应秉持客观公正原则，采用可靠的数据来源，确保评价结果能够科学地引导公共交通未来发展方向。在确定指标时，要避免主观臆断，保证数据来源的权威性和精确度，并结合定量分析和定性分析方法，确保所构建的评价体系具有实效性和可信度。
（3）科学性原则
建立评价指标体系必须基于科学原理，严谨选择、定义、计算并校准各项指标及其衡量标准。权重分配、数据筛选以及计算过程都要求对收集到的数据进行科学分析，并依托于相关理论基础。此外，科学性原则还包括了指标的普适性和实用性，即所选指标能真实反映出城市公共交通的发展状况，并通过量化手段得出结论。选用的评价指标必须具备科学合理的处理和分析方法。
（4）实用性原则
构建城市公共交通发展水平评价指标体系的目标在于帮助城市了解当前发展状况，发现问题并提出改进建议。因此，选取的数据应直观易懂，能够简洁明了地揭示问题本质。该体系不仅需要层次分明、方法简洁、细化指标，还应具有较高的实际应用价值和推广潜力。具体而言，选定的指标含义需明确、操作性强、易于理解，可通过直接或间接方式获取数据。在构建指标体系时，既要参考国际上广泛接受和通用的指标，也要注重体现城市的独特性；同时，针对选定指标的定量分析，所需数据应便于采集，且可利用现有方法和模型进行有效解析。
（5）独立性与协调统一性原则
指标选取应避免指标间的相互关联性，因此在指标选取之间可以通过相关性分析等方式对相关性高的数据予以剔除或处理，避免指标间含义相互重叠，从而影响整个指标体系的独立性和可靠性，同时指标间要具有一定的标准性，从而达到整体协调的目的。
4）评价指标确定
涉及到公共交通发展水平的评价指标至少几十种，为实现对其进行综合评价，无需精确到每种进行量化，应选择对城市公交发展水平影响较大，可以提供全面和准确的信息，确保每项指标都具有科学、可计量、独立和普遍的重点，因此可将评价指标分为四类。
（1）建设投入水平指标
建设投入评价指标 用于衡量公共交通规划与建设水平的指标体系中，基础设施投资是核心要素之一，它反映了城市在公共交通设施设备上的投入状况。优质的基础设施是确保公共交通提供高质量服务的基础条件。从线网布局、场站配置、车辆配备、优先通行措施以及年度投资计划五个维度，可选取一系列指标来体现城市公共交通的建设规模、政策环境、发展基础及其潜力。
线网相关指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等，这些用于刻画网络结构及规模；场站建设指标涉及车站覆盖半径、停车场容量、维修场地面积以及车辆进出场效率等；车辆配置指标涵盖每万人拥有标准车数量、车辆更新频率、完好率以及高端车辆所占比重；优先通行措施指标体现在公交港湾站设置比例、优先车道长度和优先通行交叉口数量等方面；公共交通投资计划则以每年投入到基础设施建设的实际资金为依据[41]。
（2）运营服务水平指标
运营服务质量指标 运营服务质量指标是直接反映公共交通发展水平的重要参照，可以从六个关键方面进行考量，分别是安全性、快捷性、便捷性、舒适度、准点率和经济性。其中，交通安全可通过安全行驶里程比率体现，即总行驶公里数与发生交通事故次数的比例（万公里/次）。准时性主要通过公交班次的到站准时率来评估。舒适度主要表现在高峰时段载客量与载客负荷率上，高效运行虽较难量化，但可以通过先进的企业调度技术及乘客满意度调查间接反映其效能。便利性指标包含了公共交通的基本运营特性，如出行市场份额、换乘率、换乘站点间的步行距离、换乘设施完善程度以及发车间隔时间等。速度层面，则主要通过公交车实际行驶时间和平均运行速度两项指标予以呈现。
（3）综合效益水平指标
综合效益水平可以从企业经济效益以及社会效益综合进行考虑。企业的经济效益是公共交通行业的经营效益，社会效益具有周期长、间接影响多、用途多的特点，短时间内难以量化。
（4）环境效益水平指标
环境效益指标反映在城市公共交通的节能减排水平。近年来，节能减排问题一直备受关注，国家提出碳中和、碳达峰目标也足以体现了对环境的重视。城市公共交通系统由于能源消耗和环境问题也成为节能减排目标中的一个重要“参与者”，换言之节能减排也是衡量城市公共交通的重要指标之一。
节能减排的成效主要通过三个核心维度来评估：能源消耗强度、二氧化碳排放总量以及环保车辆的普及率。其中，能耗强度是衡量公共交通系统对城市环境保护作用的关键参数，而二氧化碳排放量则作为评价城市整体环境质量及气候变化影响的重要依据；环保汽车在城市交通中的比例，则构成了衡量城市节能与环保减排工作实效的核心指标。
鉴于综合效益考量涉及长期性、多目标性特点，难以短期内进行详尽量化分析，本文聚焦于三大关键领域设定评估标准：一是建设阶段的投入效能水平，二是运营阶段的服务品质水平，三是从环境改善角度出发的效益提升水平，根据评价研究的目标和内涵初步建立评价指标结构，如表3.1所示。
表3.1 城市公共交通发展水平的评价指标结构表
Tab3.1 Structure of evaluation indicators of the development level of urban public transport
| 目标层 | 准则层 | 指标层 |
| 城市公共交通发展水平
| 建设投入水平
| 信息化程度
|
| 公交线网密度
| ||
| 站点覆盖率
| ||
| 公交优先通行措施
| ||
| 运营服务水平
| 经济性
| |
| 安全性
| ||
| 便捷性
| ||
| 准点率
| ||
| 舒适性
| ||
| 迅速性
| ||
| 环境效益水平
| 环境影响
| |
| 城市可持续发展
|
3.1.2 评价指标的调整及确定
评价指标之间的独立性越大，说明指标之间的相互影响越小，也说明结果方面更加的准确。常用的指标筛选的方法有：定性分析法、相关性分析法、主成分分析法、专家咨询法等[42]。
（1）定性分析方法
定性分析方法，又称为“非数量分析方法”，是一种在评价和分析过程中主要依赖于主观判断和经验的方法。由于其主观性较强，定性分析方法通常基于评价者的经验、主观判断以及自我评估进行分析。这种方法虽然在预测结果的准确性方面一般，但在探索问题本质、挖掘隐藏信息和提供全面理解方面具有独特优势。定性分析方法作为预测分析的基本方法之一，在某些情况下可以提供有价值的见解和洞察，帮助决策者更好地理解问题，并做出相应的决策。
（2）相关性分析法
相关性分析法是一种用于衡量两个或两个以上具有相关特征的要素或指标之间关联程度的方法。通过相关性分析，我们可以深入了解不同指标之间的关系，并发现它们之间可能存在的因果联系。这一方法的主要目的在于分析具有高度相关性的指标或要素，从而对包含关系的指标进行归并统一，形成一个更加完备和科学的指标体系。在相关性分析中，我们着重关注那些确实具有联系的指标，通过分析它们之间的关联程度，可以更好地理解各指标之间的相互影响和作用，为进一步的决策提供可靠的依据和参考。这种方法有助于揭示指标之间潜在的关联性，帮助我们更全面地认识评价对象或问题的本质，从而指导后续的分析和决策过程。
（3）主成分分析法
主成分分析法是一种基于降维思想的分析方法，旨在将多个指标转化为主成分，也即综合指标。这些主成分实际上是原始变量的线性组合，通过这种方式，每个主成分都具有相当的独立性，并且能够充分反映分析对象的大量特征。主成分分析的核心思想在于通过引入变量，将原本复杂的因素简化为主要成分，从而在简化问题的同时获得更加科学有效的结果。这种方法的优势在于能够发掘数据中的潜在结构和模式，帮助我们理解变量之间的关系以及它们对整体变异的贡献程度。通过主成分分析，我们可以更好地把握数据的本质，减少信息的冗余，提取核心特征，为进一步的分析和决策提供可靠的依据。因此，主成分分析方法在实际应用中具有重要的意义，能够为复杂问题的处理提供有效的工具和方法。
（4）专家咨询法
专家咨询法主要包括德尔菲法和头脑风暴法，该方法主要依赖于专家的专业经验和知识储备，通过调研、研讨与征询专家意见，对评价问题进行全面的分析、评估及预测。通常采用排序法确定指标权重，即依据所选指标的重要性和实际作用设定标准进行排序，选取排序靠前的指标作为核心研究内容。在本文信息收集过程中，受限于资料局限性以及获取渠道难以核实的问题，我们结合运用了专家咨询法，并在国内外学者提出的通用指标基础上，根据专家的意见反馈，对指标层及其各项具体指标做了如下调整：准则层B中的三个类别指标得到了专家们的广泛认同，因此这些指标在本文中未做改动。针对环境效益水平准则下的环境影响这一维度，部分专家认为其内涵过于宽泛，不易精确界定包含的具体内容，无法准确衡量公共交通系统对城市环境保护的实际贡献。鉴于此，我们将环境影响细化为三个评价子指标：二氧化碳排放量、能耗强度和环保车辆比例。
对于准则层内环境效益水平所涉及的城市可持续发展指标，有专家指出，此类指标具有较强的综合性且外延较广，很难用单一明确的定量指标或数值来直接反映，同时，在衡量城市公共交通发展水平时缺乏统一量化标准。基于以上考虑，建议取消这项不属于节能减排范畴的评价指标。
本文遵循专家们提出的修改建议，对已有的评价指标进行了修订和完善，最终构建了一套由三项准则层指标和十三项指标层指标组成的新版城市公共交通发展水平评价体系，如表3.2所示。
表3.2 城市公共交通发展水平的评价指标结构表
Tab3.2 Evaluation index structure of urban public transport development level
| 目标层 | 准则层 | 指标层 |
| 城市公共交通发展水平
| 建设投入水平
| 信息化程度
|
| 公交线网密度
| ||
| 站点覆盖率
| ||
| 公交优先通行措施
| ||
| 运营服务水平
| 经济性
| |
| 安全性
| ||
| 便捷性
| ||
| 准点率
| ||
| 舒适性
| ||
| 迅速性
| ||
| 环境效益水平
| 能耗强度
| |
| 二氧化碳排放强度
| ||
| 环保车辆比例
|
3.2评价指标描述性分析(Descriptive Analysis of Evaluation Indicators)
城市公共交通体系的核心构成要素涵盖了人员、车辆和道路等多个方面，整个系统呈现出复杂多元的特性，涉及的相关评价指标多达几十种。鉴于不同国家和地区具有不同的历史背景、地理环境、自然条件及人为因素，在选择具体指标时会侧重于各自特有的考量点，但始终遵循可持续交通的战略原则。因此，本文在综合研究后，通过建设投入水平、运营服务水平以及环境效益水平这三个维度来全面评估城市公共交通的整体发展状况
（1）建设投入水平
建设投入水平 基础设施是公共交通发展的基石，也是衡量其发展潜力的关键所在。优质的基础设施有助于提供优质的服务。
信息化程度、公交线网密度、站点覆盖率以及公交优先通行措施，都是反映城市公共交通建设投入水平的重要标志。其中，公共交通信息化水平对于支持行业管理和决策至关重要，通过智能工具对出行数据进行深度分析，能够迅速制定管理策略，充实公共交通行业的治理信息库，从而减少管理成本，提高政府部门的管理水平。提升公共交通信息化不仅能优化车辆性能，显著降低车辆运行速度波动、油耗以及设备损耗，还能通过高效管理手段间接压低企业生产成本，增强运营效率。乘客能借助多渠道实时公交信息获取更优路线规划，节省出行时间，提高出行效率与质量，并有效降低成本。每平方公里内穿越城市区域的公交线路数量，即为公共交通线网密度，直观反映了乘客出行时靠近公交线路的便利性。公交站点覆盖率，又称公交站点服务面积率，是指公交站点服务范围占城市用地总面积的比例。公共交通优先则体现在政策法规、设施建设以及资金投入等方面给予公共交通的优惠政策和资源倾斜[43]。
（2）运营服务水平
公共交通服务水平与居民对公共交通的满意度联系紧密，也反映了企业管理能力，这是公共交通发展程度的最根本展现[44]。
经济性指标评价的是公共交通对大众提供服务需要乘客负担的经济程度，最能反映公共交通指标，包含公共交通支出的额度和支出率：公共交通支出比重可评价人们乘坐公共交通需要付出的代价，公共交通费率反映了乘坐公共交通每公里人们需要付出的成本，以此评价票价的合理程度。行车安全性是安全间隔即公共交通的总里程与交通事故的比率，用每万公里次反映。舒适性指标包括公共交通的主要性能指标，例如公共交通的比例、传输速率、传输距离，输出频率等。
公共交通的比例通常反映公共交通的选择，如乘客时间和公路上公共交通的速度，乘客行程时间的变化不仅是行程中的时间变化，还包括车内和车外的时间量，公共交通的速度决定了在公交车内花费的时间，道路和交通条件在决定交通速度方面起着决定性作用。从公交站台出发的时间，等待时间和换乘时间可以决定出车的时间，这些元素主要与站点网络的位置有关。只有努力减少出行时间，减少出行总耗时，提高运营速度等，才可以真正提升公共交通服务水准。与其他运输方式相比，公共交通能够招引更多的乘客，并逐步提高服务水平，只要它能够在同等距离来提供更为方便和更为快捷的运输服务。
体现公共交通服务质量的另一个核心维度是准时性。企业调度管理水平、运营组织效率以及道路状况等因素，对行车准点率产生直接影响，而公交系统的整体发展水平与行车准点率之间通常呈现正相关关系。高峰和平峰时段的满载率则直观反映了公共交通的舒适度；随着生活水平不断提升，公众对公交车服务的需求增加，因此对车厢容量提出要求，确保超载率在限定范围内。此外，驾驶舒适度的考量不仅包括车辆配置等硬件设施，还包括如非线性系数等难以直接量化的指标，这些可以通过采集乘客反馈信息来间接评估，并结合企业调度工具的技术先进程度，共同衡量公共交通系统的服务效能。
（3）环境效益水平
使用城市公共交通出行，能够进一步减少道路交通拥堵以及交通事故等安全事故的发生，进而减少汽车的尾气排放和噪音污染，对改善空气质量，有效降低环境空气污染给人体带来的危害，具有十分重要的意义。同时，完善成熟的公共交通运行体系，可以减少城市土地的使用率，从而减少对土地不同程度的开发和破坏。总的来看，提升城市公共交通水平，对提升环境水平、减少空气污染等方面，保障了可持续发展起到了十分重要的作用。
城市公共交通的经济社会效益与其基础设施建设以及环境效益，相互影响不可分割。改善城市公共交通基础设施将有助于减少能源消耗，减少污染，保护当地环境，减少城市公共交通基础设施的污染，增加了当地的公共交通投资和GDP[45]。
3.3本章小结（Chapter Summary）
本章最开始就明确了城市公共交通发展水平的评价步骤以及评价目标的选取原则，同时严格按照评价目标的选取原则选择评价指标，在研究了大量的文献资料以及专家问询的基础上明确了三大类评价指标，即建设水平指标、运营服务水平指标以及环境效益指标，并将这三种指标细分为十二项指标，之后根据专家意见将环境效益指标中的环境影响及城市可持续发展指标更改为能耗强度、二氧化碳释放量及环保车辆比例，通过整合最终确定十三项指标作为本文的考察对象，构建了评价指标结构表，最后对选出的十三项指标做简单的描述性分析，理解指标概念，便于指标数据获取与整理，为下文模型的建立打下坚实基础。
4 Construction of Urban Public Transport Level Model Based on AHP-fuzzy Comprehensive Evaluation
4.1 AHP-模糊综合评价模型的介绍（Introduction to AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Model）
1977年，Saaty T L.在研究“基于各工业部门对国家福利贡献差异进行电力资源分配”的课题时，提出了层次分析法（Analytic Hierarchy Process, AHP），这一方法被广泛应用到众多领域的决策与评估过程中。AHP的独特性在于它运用了层次结构化的模型、权重的精确计算以及要素间的两两比较，以解决复杂决策问题，旨在协助决策者制定更为客观且理性的决策方案[46]。该方法巧妙结合了网络系统理论与多目标综合评价技术，通过构建层次结构模型、编制判断矩阵和计算各项指标权重，能够对社会经济等系统的决策过程进行有效指导。
模糊综合评价方法是模糊数学的一个分支，利用数学方法处理具有模糊性的现象。通过隶属度理论，综合考虑多种因素对事物或对象的影响，以此作出总体评价。该方法能有效解决难以量化、模糊的问题，结果明确且具有强系统性。在实践中，模糊综合评价方法灵活应用于复杂问题，全面反映问题本质，提供决策支持。随着模糊数学理论的发展，该方法在各领域的重要性和应用前景逐渐凸显。
模糊综合评价则是模糊数学领域的一个分支，利用数学手段处理那些具有不确定性或模糊特性的现象。其借助隶属度函数原理，全面考虑多种因素对某一事物或对象产生的综合影响，并据此得出总体评价结论。这种方法特别适用于难以量化衡量及边界模糊的问题情境，所得到的结果明确而具备高度系统性。随着模糊数学理论的不断深入发展，模糊综合评价方法在各行业中的重要地位日益显现，其应用前景也愈发广阔，尤其在面对复杂问题时，能够全方位揭示问题实质，为决策提供有力支持。[47]。
4.1.1 层次分析法（AHP）的原理及步骤
AHP方法模拟人类大脑处理复杂决策问题的思维路径，将复杂的系统因素进行分层构建，并逐层比较和解决各个因素的影响权重。该方法基于计算判断矩阵的最大特征值及其对应的特征向量，由上至下确定每一层级元素对于上一层元素的相对重要性，最终通过模拟人脑对复杂决策过程的逻辑推断，得出各层次因素的总权重向量。具体实施步骤如下：首先，建立一个层次结构模型，将问题拆解为多个层次，包括顶层的目标层、中间的准则层以及底层的方案层；其次，在每个层次内部，采用两两比较的方式评估各因素间的重要性，并据此构造判断矩阵；随后，对每个形成的判断矩阵计算其最大特征值及相应的特征向量；接着，进行一致性检验以确认判断矩阵的一致性程度，若检验结果符合要求，则可进一步计算出各因素的具体权重；最后，将不同层次所得到的权重汇总，形成综合权重向量，以此实现对复杂问题的整体评价和决策支持。这种模拟人类思维决策流程的方法使AHP在实际应用中具备了高度的操作可行性与实用价值。具体的操作步骤是：
（1）建立递阶层次结构模型
分析决策问题时可应用层次分析法，首先按照一定的层次梳理待研究的问题，然后在层次下搭建模型，那么在这种架构模型下，很多复杂问题就会按属性和联系被分解成多个层次要素的集合，前面层次的要素理所当然当作准则对后面层次相关要素起着支配作用[48]。这些层次在通常情况下可以分为以下三类：①最高层；②中间层；③最底层；
层次结构模型如图4.1所示。
图4.1 层次结构模型
Fig. 4.1 Hierarchy Model
其中递阶层次结构模型的层次个数是由所选的指标的详细程度与复杂问题程度所决定，在通常情况下层次个数是不受限制的，但是所支配的要素个数在每一层各要素中一般不超过9个[49]。
（2）构造判断矩阵
结合评价模型与指标体系构建判断矩阵，假定准则层
与下一层次中的
因素有关，那么判断矩阵如表4.1所示，其中
为对于
而言，
相对于
的相对重要性，本文采用1~9标度法，具体方法如表4.2所示，其中
( i,j=1,2,3…n)。
表4.1 判断矩阵表
Tab4.1 Judgment matrix table
| 准则层 指标 | 1 | 2 | 3 | … | n |
| 1 |
|
|
| … |
|
| 2 |
|
|
| … |
|
| 3 |
|
|
| … |
|
| 4 |
|
|
| … |
|
| 5 |
|
|
| … |
|
| … | … | … | … | … | … |
| n |
|
|
| … |
|
表4.2 1~9标度及含义
Tab4.2 1~9 Scales and their meanings
| 相对重要性 | 定义 | 说明 |
| 1 | 同样重要 | 两个目标同样重要 |
| 3 | 略微重要 | 一个目标比另一个略微重要 |
| 5 | 相当重要 | 认为一个目标比另一个重要 |
| 7 | 明显重要 | 深感一个目标比另一个重要 |
| 9 | 绝对重要 | 强烈感到一个目标比另一个重要 |
| 2，4，6，8 | 两个相邻判断的中间值 | 需要折中处理时采用 |
将判断矩阵的各列进行归一化处理，即
=
,
j=1,2,…..n 式（4.1）
（3）求出判断矩阵A的每一项各元素之和，即
,
=1,2,…..n 式（4.2）
（4）对
作归一化处理，即
，
=1,2,…..n 式（4.3）
（5）进行一致性检验
计算最大根
，按ＣI＝ （
-ｎ）／（ｎ-１）计 算一 致 性 指 标 CI，CI 值越大，矩阵的统一性就越差[24]。检 验 系 数CR 为CI 与平 均 随 机 一 致 性 指 标RI（如表 4.3所示）的 比，当 CR＜0.1时，则矩阵具有令人满意的一致性；否则，就要重新构建判断矩阵，直到CR＜0.1[50]。
表4.3 平均随机一致性指标RI的标准值
Tab4.3 Standard value of average random consistency index RI
| 矩阵阶数 | RI | 矩阵阶数 | RI |
| 1 | 0.00 | 6 | 1.24 |
| 2 | 0.00 | 7 | 1.32 |
| 3 | 0.58 | 8 | 1.41 |
| 4 | 0.90 | 9 | 1.45 |
| 5 | 1.12 | 10 | 0.90 |
（6）计算权重
权重数值经由MATLAB软件算出，同时计算出每个层次指标相对于上一层次的权重向量，最终得出权重向量集。
4.1.2 模糊综合评价法的机理及步骤
在众多综合评价方法中，模糊综合评价法占据着广泛应用的地位，它隶属于多元分析理论，是一种被广泛采纳的综合性评价技术。综合评价通常是指对受到多种因素制约的事物或对象进行整体评估的过程，而采用模糊数学原理进行此类评价则被称为模糊综合评价。这种方法已经在各个领域得到了广泛的接纳和实际运用[51]。
模糊综合评价的核心优势在于其能够将所有独立的影响因子集成为一个整体来进行评价分析。与传统的定量分析手段不同，模糊综合评价适用于处理那些难以精确量化的要素，并通过运用隶属度函数进行计算与转化，最终得出模糊对象的量化数据或总体评分，从而评判各影响因素之间的优劣关系。
借助于模糊综合评价法，在评价过程中可以更全面地纳入各种相关影响因素，并将其系统性地整合到评价体系之内。这种方法因其灵活性和普适性，在现实应用场合表现出显著的优势。无论是对城市交通运行效率的测定、工程项目的效果评估还是其他复杂的决策问题，模糊综合评价都能提供一种较为科学和客观的评价工具，为决策者制定策略时提供有力的数据支持和参考依据。
模糊综合评价法的特点非常显著，其显著特点有以下几个方面：
（1）多层次、循环性
模糊综合评价法广泛应用于受多种因素影响的复杂对象，因其能够实现对事物分层次、循环递进式的评估。该方法中各层级间的关联紧密，上一层级的评价结果可以作为下一层级评价的输入依据，形成一种连续循环的评价机制。因此，对于众多复杂的系统或现象，可借助这一特性实施多层次的模糊综合评价。
（2）权重计算具有主观性
在模糊综合评价过程中，指标权重的计算通常建立在人为打分赋值的基础上，体现了较强的主观性。因此，通过这种方式得出的权重向量并非严格意义上的精确数值，而是一个相对模糊的概念[52]。
（3）需要设置评价等级
明确设定评价等级体系 应用模糊综合评价时，必须针对不同的评价对象预先设定一套清晰且固定的评价等级标准，以便于后续评价工作的顺利进行。
（4）评价结果是向量集
评价结果呈现为模糊向量集 从本质上来看，模糊综合评价法是对一个模糊集合的处理过程，其最终得出的评价结果并不是具体的单一数值，而是一个包含了多个模糊向量的集合[53]。
模糊综合评判主要计算步骤为:
（1）建立评价指标集合
评价因素集合是由所选取的所有评价指标所构成的评价集合，如果含有ｎ个因素在整个评价指标体系内，那么所得出的评价体系相关因素集合Ｕ可以表示为[54]：
| U=
| 式 （4.4） |
（2）确定权重集
因为集合U中各个
（i=1，2，….n）的重要性有所不同，所以对各个因素赋予的权重
（i=1，2，….n）也不同，由此可得出权重组成的集合为：
|
| 式 （4.5） |
（3）建立城市公共交通发展水平各影响因素的评价集
建立评价集其目的主要是对城市公共交通发展水平的社会贡献等级进行描述，评价者对于待评价对象可能的评价总集合叫做为评价集，针对n个评价等级，评价集为：
|
| 式 （4.6） |
（4）建立单指标评价的隶属度，得到隶属向量
将问题分析的变量控制在某一单一因素中，对这单一的因素进行考核，最终得到的元素隶属度就被叫做单因素模糊评价。若对集中的因素个人进行评价，假设对第1个因素
进行评价，并且该因素的评价集V中的第j个元素
的隶属度为
，它的结果可以被表示为[55]:
+
(i=1,2,…m) 式 （4.7）
就是单因素评价集，
的隶属度组成的模糊矩阵R即为单因素评价矩阵。
隶属度组成的模糊矩阵即为隶属度矩阵：
| R=
| 式 （4.8） |
（5）模糊综合评价
单因素模糊评价，反映的只是单一因素对于所要评价的对象的影响，这对于城市公共交通的整体评价来说是远远不够的。因此要综合考量所有因素对评价对象的影响，因此要对所有指标进行模糊综合评价[]。模糊综合评价可表示为：
| Q=a
R=
| 式 （4.9） |
其中Q称为模糊综合评价集。
（6）结果分析
对模糊综合评价的判断结果向量继续分析。
4.2 AHP-模糊综合评价模型建立（AEstablishment of AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Model）
AHP-模糊综合评价是将层次分析法与模糊综合评价方法结合，发挥各自优势，保证结果准确性，具体操作步骤是先利用层次分析法确定各级指标层次，并计算指标权重，
再利用模糊综合法隶属度原则，对指标进行综合等级评价。具体流程如图4.2所示。
图4.2 AHP-模糊综合评价流程
Fig.4.2 AHP-Fuzzy Comprehensive Evaluation Process
首先确定评价对象，建立评价指标体系，之后邀请专家或者评价人员对指标体系中的元素两两定性评价，然后运用层次分析法，将定性评价转化为定量计算，精确的计算出各个指标权重，再根据权重进行模糊综合评价[56]。
运用AHP-模糊综合评价法来评估城市公共交通发展水平的具体操作步骤可详尽表述为：
明确评价对象并构建指标体系。确定要评价的城市公共交通系统范围后，建立包括目标层、准则层、因素层和指标层在内的多层次评价指标体系，确保评价过程具有清晰的目标导向和科学依据。
专家定性评价。邀请业内专家或评价人员对指标体系中的各个元素进行两两比较的主观评判。专家们凭借其专业知识和经验，对各指标之间的相对重要性和关联性做出判断，形成初步的定性排序，为后续量化分析提供基础数据。
应用层次分析法（AHP）。将专家们的定性评价结果转化为定量形式，通过构造成对比较矩阵，专家或决策者对每一对指标进行对比评分，并通过一致性检验及特征值方法计算出各项指标的权重，以保证权重分配的客观准确。
指标权重的确定。在完成AHP计算后，得出各个指标在综合评价中的量化权重，使评价过程中各影响因素的重要性得到合理体现。
模糊综合评价。采用模糊综合评价方法。根据已确定的指标权重和隶属函数原理，对所有指标进行综合等级评价。模糊综合评价法能够充分考虑评价指标间的模糊性和不确定性，从而更真实地反映实际情况，最终得出综合评价结果。
结果分析与决策。通过对评价结果的解读和剖析，揭示城市公共交通发展的优势和不足之处，为决策者提供改进策略和未来发展方向的参考，助力优化和完善城市公共交通的发展水平。
本章首先简单介绍了层次分析法、模糊综合评价概念，之后分别介绍两种方法的原理和步骤，然后将两种方法结合提出AHP-模糊综合评价模型，并确定评价指标层次，再使用层次分析法得出指标权重，在此基础上使用模糊综合法隶属度原则，得到指标的综合等级评价，避免一种方法带来的局限性，保证评价结果准确，为下章利用AHP-模糊综合评价对城市公共交通发展水平进行评价奠定理论基础。
5 基于AHP-模糊综合评价法的以泰安市为例的城市公共交通发展水平评价
5 Evaluation of Urban Public Transport Development Level Based on AHP-fuzzy Comprehensive Evaluation Method: A Case Study of Taian City
5.1泰安市公共交通发展现状（Development Status of Public Transportation in Tai'an）
5.1.1泰安市城市概况
泰安是中国华东地区重要的对外开放旅游城市。位于山东省中部的泰山南麓，东临济南市莱芜区、淄博市、临沂市，南连济宁市，西隔黄河与聊城市、河南省濮阳市相望，北以泰山与济南市为界。总面积7762平方公里，截至2022年底，泰安市常住人口540.1万人，城市区常住人口99.37万人，城市区人口数量多，基数大，郊区城市化现象明显，城市化进程逐渐加快。
选取泰安市作为研究中小型城市交通发展水平的案例，基于以下几个考量因素：
泰安市地处中国华东地区，具有较高的知名度和一定的代表性地位，作为一个对外开放的重要旅游城市，其基础设施建设与城市规划模式相对成熟完善，能够较好地体现我国一类中小型城市的普遍发展状况。随着城市化进程的加快，泰安市如同众多其他中小型城市一样，面临着交通发展的严峻挑战，诸如老城区道路承载能力受限、交通布局不尽合理等问题，这些问题在很多中小型城市中普遍存在。通过对泰安市交通状况的具体剖析，可以提炼出一般性的经验和教训，从而为解决同类中小型城市交通问题提供可参考的策略与方案。
泰安市目前面临的城市交通压力主要就是随着城市化进程加快导致。之前老城区道路容量不足、不合理的交通规划和管理，市中心商品房价格过高，土地资源紧缺各类建筑越来越密集，居民生活的幸福感和获得感感逐渐降低。因此，大多数投资商和居民逐渐远离市中心向城市周边搬迁，生活和出行范围变大，造成的后果是道路交通、公共服务等基础设施建设相对不足和落后，布局分散、城市整体规划相对较弱，城市蔓延引发城郊土地利用矛盾，以及污染蔓延和增多导致破坏城市郊区的生态环境，从而对城市的可持续发展产生重大影响。
综上所述，选取泰安市作为探讨中小型城市交通发展水平的典型代表，主要基于其在中国华东地区具有的独特地位与代表性特点。泰安市作为一个对外开放且旅游业发达的重要中小型城市，拥有相对完善的基础设施和城市规划模式，其在快速城市化进程中遭遇的交通压力问题，如老城区道路承载力不足、交通网络布局不合理等，具有广泛的普遍性和借鉴价值。
5.1.2泰安市公共交通概况
泰安市交通运输业改革开放以来，取得了重大的历史成就，基础设施持续发展，安全性显著提高，运输服务水平显著提高，随着经济社会发展，近几年来，泰安持续加快交通建设，优化交通结构，深化改革创新、产业治理和能源支持，发展“整体交通、智能交通、绿色交通、安全交通”，运输业保持稳定增长、结构优化和业绩改善。
根据泰安市年度统计报告，2017年底，泰安共有2256辆公交车，其中电动公交车1379辆，占总公交车的61%，充电设施有79家，其中61家是中国网公司，18家是社会资本。中国国家电网公司建设的充电站包括8个高速路站、37个城市站、16个公交车站和352个公交专用充电桩，公交充电桩的水平超过60%，主要分布在泰安市区核心地区。社会资本在18个充电站和320个充电桩工作，投资要素包括泰安交通集团、泰安公共交通公司、特来电和海汇德。
泰安市在推进公共交通优先发展战略中，力图构建以公交为主体、多种交通方式协调发展的综合体系，但实际状况仍存在明显不足。具体表现为公交站牌设置和公交线路的线网密度尚不理想，公交车在路面上的实际行驶速度偏低，且准点率不高，这些现状与广大市民对出行方便、舒适的期待形成了日益加剧的矛盾。此外，公交线路规划及公交专用道建设方面的问题较为突出，未能达到高效合理的布局要求；对于推广多元化的快速公交发展模式，在管理层面尚未形成广泛共识。公交系统的投资与运营主体相对单一，难以满足当前乃至未来城市发展的多元化需求；与此同时，各类机动车的迅速增长也对公交事业的发展构成了严峻挑战。为更好优化发展公共交通，自2019年起，泰安市以提升公交服务品质为核心目标，以“定层级、降重复、增接驳、优服务”为优化途径，统筹公交资源配置，重塑常规公交线网结构，打造快线、干线为主，支线微循环为辅，多样化公交为补充的多层次常规公交网络，不断推进公交线网重塑，保障群众便捷乘车出行。同年，泰安市新增新能源公交车63辆，新开通和调整公交线路39条，开通旅游专线7条，加密32条公交线路站点和运力路面，有力保障了城市公共交通的发展。
5.2泰安市公共交通发展水平评价（Evaluation of the Development Level of Public Transportation in Tai'an）
5.2.1评价数据的获取与分析
本文按照既定达到的目标进行指标筛选得到前文所述的指标体系，包括建设投入水平、运营服务水平、环境效益水平等三个方面。指标层涵盖了信息化水平、公交线网密集度、站点覆盖率、公交优先通行策略、经济效益性、安全性、便捷程度、准时率、舒适度、快速响应能力、能耗强度、二氧化碳排放强度以及环保车辆占比等总计13项关键指标。其中，建设投入水平的评估矩阵包含了信息化程度、公交线网密度、站点覆盖范围和公交优先通行措施这4个方面；运营服务水平的判断矩阵涉及经济性、安全性、便捷性、准点性、舒适性和运行效率共计6项指标；而环境效益水平的评价矩阵则由能耗强度、二氧化碳排放强度和环保车辆比例3个要素组成。同时，为了获取这些量化及非量化的数据信息，研究团队精心制定了详尽的数据采集方案，并通过专家咨询答疑与问卷调查等方式对难以直接量化的指标进行了数据收集工作。随后，进一步梳理整合了泰安市市民对于全市公共交通整体满意度的统计数据，最后将获取到的数据进一步进行汇总整理。
该问卷调查涵盖的
和
层下的10项指标包括公交线路密度、经济性、安全性、迅速性等，因此根据该表首先可以得到准则层
建设投入水平的隶属子集，通过隶属矩阵可以得到
建设投入水平的隶属度矩阵，再通过层次分析法得到了准则层
的权重；在确定准则层
运营水平的隶属子集，通过隶属矩阵可以得到
运营水平的隶属度矩阵，再通过层次分析法得到准则层
的权重为
，因此可以得到建设投入水平的模糊矩阵的完整运算。针对环境效益水平层，本文在对泰安公交情况了解较多的居民及给工作人员内部进行了调查分析得到
层的隶属度矩阵。
此次采用的问卷调查包含以下过程：
1）问卷设计阶段：根据相关专家、指导老师的综合意见，通过问卷题型选择、问卷数据质量控制、问卷数据收集、问卷简单分析、问卷数据导出、问卷调查与数据分析最后得到相关的结论，设计调查问卷之前，需要明确研究的目的和问题，确定所要了解的信息和数据，以及调查的对象和范围，同时要简洁明了，不包含涉及主观判断和偏见的信息，要具有逻辑性，能够准确表达所要了解的信息，避免使用模糊不清的词语和双重否定的表述。
2）问卷发布阶段：通过在微信上设计问卷调查小程序并联系相关单位公司运营的公众号在其公众号上进行问卷发布，或是在“问卷网”上进行问卷发放。也可采取线下调研，将调查问卷设计成二维码，在泰安市人口密集的各公交站点，采取随机调研的方式，对各年龄层级、性别、学历等问卷对象进行扫码调研，每份调查问卷的时间控制要控制在5分钟以内，如果问卷对象对问卷的问题设置或者对相关事项不理解的问题进行当场答疑并帮助其完成解答。
3）数据收集阶段：在制作线上问卷调查二维码时要限制数据最晚的提交日期，对于未在规定提交时间提交的问卷都将视为无效问卷，之后通过相应软件对问卷数据的取得进行整理汇总。
4）数据评价计算阶段：本文选取的指标中，建设投入指标层以及运营服务指标层中的指标无法获取有效数据进行量化分析，因此在进行问卷调查的基础上只能采用模糊语言对其进行评价，本文采用评价等级(优、良、中、可、劣)隶属度的方法进行确定。对于环境效益水平指标，计算方法如下：
（1）能耗强度计算方法
能耗强度=城市公共交通总能耗/城市公共交通客运周转量，具体能耗强度如表5.1所示[52]。
表5.1 能耗强度分级表 单位：g标准煤/人公里
Tab5.1 Grading Table of Energy consumption intensity
| 等级 | 一 | 二 | 三 | 四 | 五 |
| 大、中、小城市 | (0，90] | (90,150] | (150,210] | (210,270] | >270 |
| 评分区间 | [90,100] | [80,90) | [70,80) | [60,70) | [0,60) |
（2）环保车辆比例计算方法
环保车辆比例=环保车辆标台数/公共交通车辆标台总数，具体环保车辆比例如表5.2所示。
表5.2 环保车辆分级比例表 （单位%）
Tab5.2 Scale Table of Environmentally-friendly Vehicle Classification (unit %)
| 等级 | 一 | 二 | 三 | 四 | 五 |
| 大城市 | ≥80 | [70,80) | [60,70) | [50,60) | <50 |
| 中等城市 | ≥70 | [60,70) | [50,60) | [40,50) | <40 |
| 小城市 | ≥60 | [50,60) | [40,50) | [30,40) | <30 |
| 评分区间 | [90,100] | [80,90) | [70,80) | [60,70) | [0,60) |
（3）二氧化碳排放强度的计算方法
二氧化碳排放强度=公共交通车辆的二氧化碳总排放量/公共交通车辆的客运周转量，具体二氧化碳排放强度如表5.3所示。
表5.3 二氧化碳分级比例表
Tab5.3 Carbon dioxide grading scale table
| 等级 | 一 | 二 | 三 | 四 | 五 |
| 大、中、小城市 | （0，20] | (20,30] | (30,40] | (40,50] | >50 |
| 评分区间 | [90,100] | [80,90) | [70,80) | [60,70) | [0,60) |
按照我国一二三线城市划分标准，根据总量看，一线城市是指1992年国家规定的5个特区和6个城市；二线城市指省会、直辖市和单列市；三线城市主要指中小城市，发展相对滞后，但仍有一定经济活力；四线及以下城市则是规模较小、经济相对薄弱的城市。目前从城市的GDP来看，一线城市≥1万亿元；二线城市在5千亿元—1万亿元；三线城市在3千亿元—5千亿元；四线城市在1千亿元—3千亿元；五线城市<1千亿元。泰安市2022年末GDP为3200余亿元，属于三线城市范围，因此泰安市应该以中小城市的标准去计算。
5.2.2 评价值的确定
由评价者对评价对象目标做出的各类结果所构成的集合叫做评价集，如果判断指标重要程度仅靠主观标准，有时候难免过于主观，继而对评价结果的科学性、准确性、有效性产生影响，导致评价结果不是那么准确。对于一个指标来说，其重要程度的大小值，并不是十分清晰的数值，无法进行具体的量化，一般情况下的评价集合可以表示为
，每一个等级有一个与之对应的模糊子集。在本文的公共交通发展水平评价中，将评价集的内容定义为V={优秀，良好，一般，差，很差}，评价集所对应的数值集为N={95,85,75,65,55}。
据此，确定评分的专家咨询小组人数，指定由交通领域的工作人员或相关专家学者对每个指标进行等级评定，判断该指标属于哪一个等级，计算各等级的评价人数与总评价人数的百分比，由此计算出的百分比即为每个指标的模糊隶属度。根据模糊隶属度确定模糊隶属子集，同时也可通过该指标所占权重与模糊隶属子集确定出评价对象的评价等级。
5.2.3基于AHP-模糊综合评价模型的权重计算
本文中由目标层A、准则层B和指标层C构建了整个评价指标体系，具体为：
1目标层A
评价指标体系的最终评价目标是目标层，也是本文主要的目的所在，目标层A对应的是中小城市的公共交通发展水平。
2准则层B
准则层B将评价指标归为三大类，即建设投入水平，运营服务水平，环境效益水平。
3指标层C
指标层的指标主要是用来反映准则层某些方面的具体情况，准则层中的某一指标可以通过指标层中的不同指标共同进行衡量。本文的指标层包括信息化程度、公交线网密度、站点覆盖率、公交优先通行措施、经济性、安全性、便捷性、准点性、舒适性、快速性、环保性、能耗强度、二氧化碳排放强度、环保车辆比例。因此建立评价集为：
C=
接下来根据上一章AHP-模糊综合评价模型步骤计算各项指标权重。
过程一致性检验是确保在进行两两比较时所得到的判断矩阵合理可靠的重要步骤。一致性检验通常使用一致性指标（Consistency Index，CI）和一致性比率（Consistency Ratio，CR）来进行。
具体步骤如下：
①对于一个n级指标体系，首先由专家们两两比较各级指标的重要性，形成判断矩阵。
②计算判断矩阵的最大特征值（max eigenvalue，λmax）。
③计算一致性指标CI，公式为：CI = (λmax - n) / (n - 1)，其中n为判断矩阵的阶数。
④随机一致性指标RI是根据随机生成的一组一致性指标进行计算，其值可在AHP的标准表格中找到。
⑤计算一致性比率CR，公式为：CR = CI / RI。
以下是RI的一些常见取值范围，可供参考：
n = 1时，RI = 0
n = 2时，RI = 0
n = 3时，RI = 0.58
n = 4时，RI = 0.90
n = 5时，RI = 1.12
n = 6时，RI = 1.24
n = 7时，RI = 1.32
n = 8时，RI = 1.41
n = 9时，RI = 1.45
n = 10时，RI = 1.49
⑥如果CR小于某个预先确定的阈值（通常为0.1），则认为判断矩阵通过了一致性检验，否则需要重新调整专家的判断，直至通过一致性检验为止。
这样的检验过程可以帮助确保AHP所得到的权重具有合理的一致性，从而提高决策的可靠性。
（1）建立判断矩阵
对整个城市公共交通发展水平的评价研究产生重要作用的一项就是权重，其作用就是分析评价对象被某一指标衡量后所产生的重要程度。以不同因素之间的重要性的比较，来判断对于整体水平产生的重要性影响，根据评价模型和指标体系，构建判断矩阵，如表5.4、5.5、5.6所示。
表5.4 建设投入水平指标B1判断矩阵
Tab5.4 Construction input level index B1 judgment matrix
| 指标 | 信息化程度
| 公交线网密度
| 站点覆盖率
| 公交优先通行策略
| ||
| 信息化程度
| 1 | 1/3 | 1/3 | 5 | ||
| 公交线网密度
| 3 | 1 | 1/3 | 5 | ||
| 站点覆盖率
| 3 | 3 | 1 | 5 | ||
| 公交优先通行策
| 1/5 | 1/5 | 1/5 | 1 | ||
| 权重 | 0.1645 | 0.2849 | 0.4935 | 0.057 | ||
B1判断矩阵：
矩阵的最大特征值为4.163,
一致性指标CI，公式为：CI = (λmax - n) / (n - 1)= (4.136 - 4) / (4 - 1)=0.453333
一致性比率CR，公式为：CR = CI / RI=0.453333/0.9=0.05034<0.1
因此则认为判断矩阵通过了一致性检验。
表5.5 运营服务水平指标B2判断矩阵
Tab5.5 Judgement matrix of operation service level index B2
| 指标 | 经济型
| 安全性
| 便捷性
| 准点率
| 舒适性
| 迅速性
|
| 经济型
| 1 | 1/3 | 1/3 | 1/3 | 3 | 3 |
| 安全性
| 5 | 3 | 3 | 4 | 3 | 4 |
| 便捷性
| 3 | 1 | 1 | 1/3 | 3 | 3 |
| 准点率
| 3 | 3 | 3 | 1 | 2 | 1 |
| 舒适性
| 1/3 | 1/3 | 1/3 | 1/2 | 1 | 1/3 |
| 迅速性
| 1/3 | 1/4 | 1/3 | 1 | 3 | 1 |
| 权重 | 0.1085 | 0.3905 | 0.1627 | 0.188 | 0.058 | 0.0923 |
B2判断矩阵：
矩阵的最大特征值为8.771,
一致性指标CI，公式为：CI = (λmax - n) / (n - 1)= (8.771-6) / (6 - 1)=0.5542
一致性比率CR，公式为：CR = CI / RI=0.5542/1.24=0.04469<0.1
因此则认为判断矩阵通过了一致性检验。
表5.6 环境效益水平B3判断矩阵
Tab5.6 B3 judgment matrix of environmental benefit level
| 指标 | 能耗强度
| 二氧化碳 排放强度
| 环保车辆比例
|
| 能耗强度
| 1 | 3 | 3 |
| 二氧化碳排放强度
| 1/3 | 1 | 3 |
| 环保车辆比例
| 1/3 | 1/3 | 1 |
| 权重 | 0.5842 | 0.2808 | 0.135 |
B3判断矩阵：
矩阵的最大特征值为3.634404,
一致性指标CI，公式为：CI = (λmax - n) / (n - 1)= (3.634404-3) / (3- 1)=0.3172
一致性比率CR，公式为：CR = CI / RI=0.3172/0.58=0.05469<0.1
因此则认为判断矩阵通过了一致性检验。
由上述表可以得出各因素的等级权重向量为：
B1=（0.1645，0.2849，0.4935，0.057）；
B2=（0.1085，0.3905，0.1627，0.188，0.058，0.0923）；
B3=（0.5842，0.2808，0.135）。
（2）二级模糊评价权重计算
城市公共交通水平评价的3个准则层的侧重点有所相同，为尽可能减少个人主观性的评价对结果造成的影响，本文通过运用专家分析法，让10位专家对三个指标的重要性进行两两比较，最后整理数据得出需要判断矩阵表，并计算权重向量值，指标判断矩阵如表5.7所示。
表5.7 城市公共交通评价指标判断矩阵
Tab5.7 Evaluation index judgment matrix of urban public transport
| 指标 | 建设投入水平B1 | 运营服务水平B2 | 环境效益水平B3 |
| 建设投入水平B1 | 1 | 3 | 1/3 |
| 运营服务水平B2 | 1/3 | 1 | 3 |
| 环境效益水平B3 | 3 | 1/3 | 1 |
| 权重 | 1/3 | 1/3 | 1/3 |
判断矩阵：
矩阵的最大特征值为4.333,
一致性指标CI，公式为：CI = (λmax - n) / (n - 1)= (3.33-3) / (3- 1)=0.165
一致性比率CR，公式为：CR = CI / RI=0.165/0.58=0.28<0.1
因此则认为判断矩阵通过了一致性检验。
由此可知,各因素的等级权重向量为A＝（0.333,0.333,0.333）。由图表可以反映出来，对城市公共交通发展水平影响的几个指标，其重要性相当。综合以上条件，在对评价城市公共交通发展的过程中，应重点从这三个方面入手，公共交通的发展水平就会得到全面的提升。
（3）准则层指标评价及分析
本文通过问卷调查的形式对泰安市的公共交通情况进行了调查，共收集了112份样本，有效率100%，样本统计数据如表5.8所示。
表5.8 泰安市公共交通情况样本统计表
Tab5.8 Survey of public transport in Tai 'an City
| 选项1 | 选项2 | 选项3 | 选项4 | 选项4 | ||||||
| 问题 | 选择人数 | 占比 | 选择人数 | 占比 | 选择人数 | 占比 | 选择人数 | 占比 | 选择 人数 | 占比 |
| 1 | 47 | 42.0% | 21 | 18.8% | 37 | 33.0% | 5 | 4.5% | 2 | 1.8% |
| 2 | 54 | 48.2% | 25 | 22.3% | 29 | 25.9% | 2 | 1.8% | 2 | 1.8% |
| 3 | 44 | 39.3% | 23 | 20.5% | 42 | 37.5% | 2 | 1.8% | 1 | 0.9% |
| 4 | 42 | 37.5% | 28 | 25.0% | 38 | 33.9% | 3 | 2.7% | 1 | 0.9% |
| 5 | 39 | 34.8% | 30 | 26.8% | 35 | 31.3% | 6 | 5.4% | 2 | 1.8% |
| 6 | 49 | 43.8% | 29 | 25.9% | 30 | 26.8% | 3 | 2.7% | 1 | 0.9% |
| 7 | 43 | 38.4% | 24 | 21.4% | 41 | 36.6% | 2 | 1.8% | 2 | 1.8% |
| 8 | 46 | 41.1% | 29 | 25.9% | 31 | 27.7% | 4 | 3.6% | 2 | 1.8% |
| 9 | 43 | 38.4% | 26 | 23.2% | 40 | 35.7% | 2 | 1.8% | 1 | 0.9% |
| 10 | 46 | 41.1% | 27 | 24.1% | 36 | 32.1% | 2 | 1.8% | 1 | 0.9% |
该问卷调查涵盖的
和
层下的10项指标包括公交线路密度、经济性、安全性、迅速性等，因此根据该表首先可以得到准则层
建设投入水平的隶属子集：
通过隶属矩阵可以得到
建设投入水平的隶属度矩阵：
通过层次分析法我们已经得到了准则层
的权重为
（0.1645，0.2849，0.4935，0.057），故得到建设投入水平的模糊矩阵的完整运算：
（0.1645，0.2849，0.4935，0.057）*
=（0.4217323,0.2098762, 0.3324596, 0.0229527, 0.0130437）
准则层
运营水平的隶属子集为：
通过隶属矩阵可以得到
运营水平的隶属度矩阵：
通过层次分析法我们已经得到了准则层
的权重为
（0.1645，0.2849，0.4935，0.057），因此可以得到建设投入水平的模糊矩阵的完整运算：
*
=（0.4087491, 0.2494276, 0.300573, 0.0288045, 0.0131328）
针对环境效益水平层，本文在对泰安公交情况了解较多的居民及给工作人员内部进行了调查分析（共收集了36份问卷），结合泰安市的实际情况对能耗强度、二氧化碳排放强度和环保车辆比例进行了分析评价，评价结果如表5.9所示。
表5.9 环境效益水平指标层评价数据
Tab5.9 Environmental benefit level index layer evaluation data
| 优秀 | 良好 | 一般 | 差 | 很差 | ||||||
| 指标名称 | 选择 人数 | 占比 | 选择 人数 | 占比 | 选择 人数 | 占比 | 选择 人数 | 占比 | 选择 人数 | 占比 |
| 能耗强度 | 10 | 27.8% | 8 | 22.2% | 18 | 50% | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 二氧化碳排放强度 | 8 | 22.2% | 9 | 25% | 19 | 52.8% | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 环保车辆比例 | 9 | 25% | 8 | 22.2% | 19 | 52.8% | 0 | 0 | 0 | 0 |
根据上述调查问卷可以得到环境效益水平指标层和的隶属子集：
={0.278，0.222，0.5，0，0}
={0.222，0.25，0.528，0，0}
={0.25，0.222，0.528，0，0}
于是可以得到
层的隶属度矩阵：
=
通过层次分析法得到
层的权重为
（0.5842，0.2808，0.135），故而得到环境效应的模糊矩阵复合运算：
=
*
=（0.5842，0.2808，0.135）*
=(0.2584952, 0.2298624, 0.5116424, 0, 0)
综上，泰安市公共交通发展水平评价的模糊矩阵为：
S
根据上一章对目标层A的权重为A=（0.33333,0.33333,0.33333）随后进行模糊矩阵复合运算，最终计算得出的评价结果：
Z=A*S=（0.33333,0.33333,0.33333）*
=(0.362988570078, 0.229719769446, 0.38155451775, 0.017252227476, 0.008725412745)
通过上一章我们知道，数值集被评价集所对应为[95,85,75,65,55]，由此我们可以得出泰安市公共交通发展水平三个层的具体得分。
建设投入水平：
*
=(
)*
=85.0478445
运营服务水平:
*
=(
)*
=85.170082
环境效益水平：
*
=(
*
=82.468528
5.3综合评价结果以及数据分析（Results and Analysis of Comprehensive Evaluations）
依据上一节的计算结果能够算出泰安市公共交通发展水平的综合得分即：
F=Z*
=(0.362988570078, 0.229719769446, 0.38155451775, 0.017252227476, 0.008725412745)*
=84.227975878485
根据计算结果得出泰安市的公共交通综合评价结果得分为84.23分，介于一般与良好之间并接近于良好，因此还有很大调整的空间使得公共发展水平更进一步。通过三项指标层的得分我们可以看出，建设投入水平以及运营服务水平的得分分别为85.0478445和85.170082，属于良好水平，这与近几年泰安市在公共交通的建设举措息息相关，包括高架桥的建设，电动车的引进，农村公共交通的布局等等，得到了居民和专家的认可。
环境效益水平得分为82.468528，介于一般和良好之间，说明这项指标亟待完善。根据三项指标综合得分以及各项指标的得分，对提高泰安市公共交通发展水平具有有很强的引导性和针对性，从而促进泰安市公共交通发展的整体提升。
5.4 提升泰安市公共交通发展的建议（Optimization Suggestions for the Development of Public Transportation in Tai'an）
根据计算得到泰安市公共交通的综合评价得分即84.23分，其中环境效益水平方面表现较差，得分较低，因此本节根据各项指标的得分情况对泰安市的公共交通发展提出建议。
5.4.1 完善基础设施建设
近几年泰安市的基础设施处于稳步发展状态，建设投入水平层的得分为85.0478445处于良好水平，但是泰安市的基础设施仍然要有新的突破。
1）加强基础设施建设
（1）保障道路建设顺利。全面做好征地拆迁、管线迁改、施工环境维护等协调服务工作，保障目前道路立交建设项目顺利建设。
（2）优化公共交通班次和发车间隔。为了满足乘客出行需要，应增加公共交通的班次，并合理设置发车间隔时间，尽可能提高乘客等待时间和出行效率。
（3）提高公共交通的服务质量。公共交通服务质量与乘客出行体验密切相关。因此，加强对公共交通车辆的安全检查、加强车辆维护保养，确保车辆安全舒适；提供定制化服务等服务手段，便利乘客的出行支付和乘车体验。
2）优化公交线网布局
（1）需要收集城市的客流需求资料，找准城市客流的发生、吸引区域，客流的出行方向，客流的出行量，乘客的出行意愿等等，掌握城市的出行需求。
（2）要结合泰安市实际情况进行分析供给，包括公交的供给，如线网的覆盖情况、运力供给情况、场站枢纽设施的分布等等，也包括城市基础设施的供给，如道路通行条件、优先设施情况等等。
（3）继续优化公交线网布局，可以根据最新泰安市人口分布情况开通新公交线路，优化已经有的公交线路，加强公交与班线客运、旅游客运的组织衔接，积极发展城际公交线路，让群众出行更快捷、换乘更方便。
5.4.2 发展智慧交通、综合交通
发展智慧交通、综合交通就是利用先进信息技术推动交通装备、基础设施、运输服务数字化，并融合通信、智能控制、系统集成等技术，促进运输方式变革和治理能力提升，进而实现综合交通运输体系优化。
（1）将先进信息科技手段融入到泰安市公共交通运营建设中，建成集综合感知、通信、决策和控制于一体的系统，通过计算资源与交通运行过程的有机交互，使出行和运输更加安全、便捷、高效、绿色、经济，有效利用新一代信息科技手段提升出行和管理水平。
（2）鼓励和支持泰安市部分交通企业，开展各种基于移动互联网的信息服务，满足高品质、个性化的运输服务需求。切实抓好综合交通运输体制机制改革试点，落实改革任务，加快建立统筹协调、运转高效的综合交通运输体制机制。
（3）发挥智慧公交站台的作用。可借鉴其他城市先进经验，结合泰安市实际在城区以及人口密集区域设立智慧公交站台，可以实现实时显示公交车辆到站时间、线路信息等，为乘客提供更加便捷的出行服务。此外，智慧交通系统还可以根据公交客流量调整班次安排和优化线路设置，提高公交运行效率。
5.4.3 节能减排，发展绿色交通
环境效益水平指标层的得分为82.468528，相比较建设投入水平层以及运营服务水平层较差，因此应该在这方面加大投入力度。原有燃油公交车一般采用的是柴油发动机，而国内柴油的油品问题及柴油机的特点，燃油公交车一般有噪音大、启动困难、柴油的味道重等特点，特别是对一些通往郊区或是农村的线路的公交车，车辆设备老旧且车内环境欠佳的问题，导致燃油公交尾气排放量大增，对空气质量造成了显著的负面影响。随着近年来社会经济的迅速发展，泰安市内多条公交线路已逐步采用节能环保的电动公交车取代了传统的高耗油、高污染柴油公交车。
由泰安市能源局牵头编制的《泰安市新能源和节能环保产业规划》已经市政府常务会议研究通过，规划指出，在新能源汽车推广应用上，将以城市公交车、公路客车、出租车等客运以及环卫、物流、公安巡逻等公共服务领域用车为重，形成新增道路运输车辆以清洁能源和新能源车辆为主的发展格局。此外，规划明确，泰安市还将着力推进绿色交通推进工程，以泰山区、岱岳区、高新区、泰山景区等城区内的县（市、区）为重点，发展新能源乘用车项目。该规划试图为泰安新能源、节能环保产业的发展搭建一个平台，试图成为山东新能源产业的一个重要示范，能够节约能源和环境，并提供有力支撑。因此今后泰安市仍然重视绿色交通发展，监管交通运输污染态势，依据新能源和清洁能源为动力并且督促做好具体实施落实。
本章以泰安市为例进行了实例分析，首先分析了泰安市公共交通的发展现状，包括城市概况以及公共交通概况，其次对公共交通发展水平进行评价，从评价数据的获取与分析、基于AHP-模糊综合评价方法的权重计算两方面进行，分析得到综合评价结果，根据得分情况对泰安市公共交通发展的优化提出了合理的建议：（1）完善基础设施建设；（2）发展智慧交通、综合交通；（3）节能减排，发展绿色交通。
6 Conclusion and Outlook
6.1 研究结论（Conclusion of the study）
城市公共交通是城市建设和城市发展不可或缺的基础支撑系统，与市民日常生活紧密相连，并且作为评判政府效能的重要标尺之一。随着近年来社会经济的持续进步和国家对公共交通领域相关政策的不断推出，我国公共交通体系取得了显著的进步。然而，鉴于我国地域广阔、地理环境复杂多样的特点，各地自然条件各异，使得政策执行效果及公共交通运营效率难以统一设定明确而精确的评价标准。鉴于城市公共交通的发展状况对于城市经济发展具有深远影响，故其被视为城市至关重要的公共事务组成部分。通过科学合理地评估城市公共交通发展水平，可以为城市提供富有针对性的发展战略与理论指导，从而有力推动城市的可持续性发展。基于对泰安市公共交通发展水平的具体分析评价得出如下结论：
在对国内外地方公共交通评价体系深入研究的基础上，结合泰安市公共交通现状的综合分析，本文从投资建设、运营效能和环保性能三个维度构建了泰安市公共交通发展水平评价指标体系。然而，这一框架仍有待进一步完善与优化，以确保能够更加全面且科学地评估公共交通的发展状况。
（2）本研究采用定量与定性相结合的研究方法，提出了基于AHP-模糊综合评价法的评价模型，通过专家访谈和问卷调查获取相关数据，并运用层次分析法确定各指标层权重；同时借助模糊综合评价法最大限度减少主观因素影响，确保计算结果的准确性和科学性。此外，在综合评价过程中，对难以量化的指标进行了定性分析，有效避免了工作中的主观随意性，提高了评价精准度。未来研究中，可考虑纳入更多专家见解和实地调研数据，以增强评价指标的全面性和科学性，从而提升评价结论的可信度和准确性。
（3）根据得出的评价结果，本文为泰安市公共交通发展提出了针对性建议，主要聚焦于基础设施的完善、公交线路网络布局的优化以及推动节能减排、绿色交通的发展等三个方面，旨在促进泰安市公共交通服务的持续进步。不过，在后续研究中，可以拓宽研究视角，将地铁、公交车、轻轨等多种传统公共交通方式，乃至无人驾驶车辆、电动自行车等新型出行模式一并纳入考量范围，以便更全面地探讨各类出行方式对城市交通发展的影响，进而为公共交通规划和管理提供更为有力的实证依据。
6.2 研究展望与不足（Research Prospects and Shortcomings）
由于笔者自身学术水平和研究能力的局限性，本文在撰写过程中不可避免地存在一些不足之处以及对未来研究方向的展望。
（1）指标选择不完善
指标选取与模型构建尚需深化 尽管在设定评价指标及构建模型时已进行深思熟虑与权衡取舍，但目前的选择仍可能存在不够严谨科学之处。此外，受限于数据的可获取性和可测量性，在筛选指标阶段不得不放弃部分理论上理想的评估标准，这些因素可能对最终评价结果的整体准确性产生一定影响。通过后续更深入的研究和完善评价模型，有望提升其应用价值，并能对城市公共交通发展水平做出更为详尽精确的研究分析。未来的研究可以进一步融入更多专家意见和实地调研数据，以确保评价体系的全面性与科学性，从而有效提高评价结论的可信度与精准度。
（2）出行方式不全面
出行方式覆盖范围有限 针对公共交通出行方式的选择问题，本文因受到环境条件、研究目的及现有数据资源限制，主要聚焦于常规公共交通工具进行了数据分析，例如未将出租车、网约车、共享单车等其他重要公共交通方式纳入综合考量范畴，这在一定程度上削弱了研究内容的全面性。为弥补这一缺陷，未来研究中应扩大研究视野，将地铁、公交车、轻轨等多种传统公共交通方式以及无人驾驶车辆、电动自行车等新型出行模式均纳入研究对象，进行全面系统的比较分析，以便更准确地揭示不同出行方式对城市交通发展的影响，为公共交通规划与管理提供更具说服力的数据支撑和理论依据。
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光阴荏苒，岁月如梭。经过一年多的努力，终于完成了本篇研究生论文，也即将完成了我在山东科技大学求学的最后“一公里”。在论文的写作中，遇到了很多困难与坎坷，困难不可怕，可怕的失去面对它的勇气，在一遍遍修改论文、检验方法、处理问题的过程中锻炼了自己的学术能力、写作能力以及数据处理能力，对我处理现在的日常工作中更加游刃有余，也更加认真仔细的对待工作。
在论文写作过程中，我要感谢自己的恩师***，感谢他不厌其烦，一遍又一遍的给予我指导，帮助我修改，传递我信心，没有他，我的论文不会顺利完成。
感谢我的家人在背后给予我鼓励和支持，在求学过程中，他们始终理解、陪伴，给了我莫大的勇气；感谢我的朋友、同学给我的论文提供意见，帮助我更好地完善；感谢本文中参考文献的学者、专家，感谢你们带给我启发。
介于本人学术能力水平有限，所写论文难免有考虑不周以及不足之地，衷心的恳请各位老师同学能够批评指正！
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