对话大众软件子公司：中国的智舱、智驾比欧洲早一代-CSDN博客

本文链接：https://blog.csdn.net/shenzhoubb2017/article/details/134327686

作者 | 德新

编辑 | 王博

尤其在上海车展之后，大部分的外资车企都在转型调整。 

2023年的上海车展是一个重要节点。在这之前，疫情阻断了国内和海外频繁的线下交流，而国内汽车的新能源化和智能化在这期间完成了一次飞跃式的发展。所以车展开放之后，不少大的国际车企集团以及Tier 1供应商进来看到国内新能源市场的变化都大吃一惊。 

而半年后的进博会是另一个节点。进博会是外资厂商展示长期在华经营策略的一个窗口。从这个窗口，我们也可以管窥这些跨国巨头在华的节奏和进展。 

在众多外资厂商当中，大众的转型尤其受到关注。 

这既是因为它的销售体量，也因为大众转型新能源与智能化的决心和投入。 

2022年，大众汽车集团在全球的销量约为830万辆。大众及其子公司过去一年在国内也大动作不断： 

花费7亿美元投资了小鹏汽车；
以24亿欧元投资地平线，并与地平线发起合资公司；
注资75亿人民币，在合肥成立大众汽车（中国）科技有限公司，新公司也是大众除欧洲之外最大的研发中心。

在这届进博会上，除了集团的多个品牌的电动化车型参展外，大众旗下软件子公司CARIAD中国子公司的掌舵人常青以及CTO孙伟也接受了包括HiEV在内的几家媒体采访，谈及作为大众智能化的先锋部队，CARIAD目前的进展。 

常青认为，国内在智能座舱、高级辅助驾驶等方面，基本比欧洲早一代，当前国内很多车企已经在做L2+，筹备L2++，但这在欧洲还没有开始普及。 

CARIAD在中国的两家合资公司，智能座舱方向与中科创达的「翼创雷行」，已于9月正式成立；智能驾驶方向上，与地平线的合资公司筹备工作进入尾声，预计年底将在北京落地。 

在最近的产品上，即将上市的ID.7会搭载CARIAD与合资公司联合开发的HMI。 

车机端的人工智能助手以及车手互融功能已经在量产导入阶段。 

而与地平线合作的L2+、L2++产品，预计在2025、2026年逐步推向市场。 

CARIAD中国CTO孙伟谈到目前的自研规划，主要考虑三个维度：成本、速度以及创新。 

中国市场的竞争激烈，除了成本之外，产品迭代速度和创新性也非常重要。自研优势主要在于迭代速度更快，能做出更差异化的体验，但投入过多也会带来成本问题。 

目前CARIAD的合作关系，首重速度，其次是成本。 

一、CARIAD在中国做什么

CARIAD目前在中国最重要的任务是，尽快研发、交付符合市场需求的产品。 

在短时间内，其在国内已经集结了超过1000人的研发团队，聚焦在6大板块： 

智能汽车用户体验设计与创新
智能汽车人机交互界面设计与创新
高级驾驶辅助系统和自动驾驶
智能车身与软件系统整合
数据处理
硬件设计与适配

除了内部研发之外，其也在通过收购以及合资的方式快速提升能力。 

9月份，CARIAD中国收购了上海沐传工业设计，把这支团队的设计能力整合到内部的UX&UI团队； 

车机的人机交互创新是在国内汽车市场中强需求的领域。CARIAD为此在中国建立了HMI Factory，支持量产车型的HMI研发，与中科创达的合资公司也为HMI Factory提供研发资源支持。 

从目前已经曝光的ID.OS的界面看，ID.7的这代车机会有较大的改善。 

据HiEV了解，ID.7采用了三星的硬件平台，性能与高通8155接近，而软件、交互上则是由CARIAD和中科创达联合开发。按计划，两方合作的下一代信息娱乐系统，将在2025、2026年推向市场。 

在高阶智驾领域，CARIAD与地平线的合资公司筹备已经进入尾声。HiEV也从非官方渠道获悉，合资公司的团队已有将近400人规模，分为芯片、算法、硬件、软件四大板块，主要布局L2+和L2++。 

孙伟透露，支持城市NOA的L2++在2025年前会有产品推进，在技术路线上基于有图和无图的方案结合。 

目前我们看到，CARIAD的下一代舱、驾产品，基本在2025、2026年上车，这个节奏主要是跟随全球的车型平台硬件规划。官方提到：纯软件的产品会在今明两年推出，涉及硬件变化的产品，（因为需要与大众全球的平台协同）研发周期会更长一些。 

二、大众在中国的智能化转型

2022年，一汽大众和上汽大众的全年销量相加超过300万辆，也超过大众全球销量的1/3。 

为了加快对中国市场的需求响应和产品开发，大众安徽的调整、大众汽车科技的成立、与小鹏的合作，都是强化「在中国，为中国」的案例。 

目前，大众品牌在中国有3家合资公司，一汽大众、上汽大众和大众安徽。 

其中大众安徽实际上是由大众全资持有，大众安徽在去年成立了大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司，简称「DSSO」。由大众安徽推出的品牌，将聚焦在新能源赛道的智能电动化车型上。 

大众与小鹏的合作，则是基于小鹏G9的平台，开发2款中型智能电动车，作为与MEB平台车型的补充，新车将在2026年推向市场。 

至于大众在安徽投资超过75亿元，成立的「大众汽车（中国）科技有限公司」。有内部人士向HiEV表示，大众汽车科技更多聚焦在底盘、平台、架构的开发，大众安徽更多在整车开发，而CARIAD则更多投入到电子电气与软件的开发。 

2024年，一汽奥迪还将发布第一款基于PPE平台的车型。 

目前来看，大众的智能化转型并不会发生「突变」，不过其在CARIAD、安徽大众等组织的布局已经在逐步展现成果。 

下文是进博会上，CARIAD中国CEO常青与CTO孙伟，与包括HiEV大蒜粒车研所在内的媒体对话，我们做了不改变原意的删减。 

Q：刚提到和地平线的产品，在2025或者2026年（走向市场），这是怎么样一个逻辑? 因为他们现在已经有相对比较成熟的产品了，应该能较快地上市。

常：CARIAD 与地平线的合作，从功能开发的角度可以很快。 

但大众集团的平台化是全世界最领先的，拥有产量的优势。（出于平台化的考量）在开发阶段需要经过各个品牌协商，在全世界进行产品定位。 

虽然我们与地平线的合作研发以中国市场为主，但适配的是全球化的底盘，在产品匹配时要和全球平台进行联系。所以从平台化开发的这个角度来讲，我们需要的时间稍微长一点。 

孙伟：与地平线的合作过程中涉及到车的传感器，而我们很多的传感器为MEB平台全球统一，也针对L2+应用在全球同步研发。此外，ADAS系统和车的底盘、其他控制系统有很多交互，一部分交互的解决方案也需要和内部其他的车辆协同。因此，这是一个集成性的研发，不是将产品直接装到车上就能工作，而需要全方位的系统集成和整车集成。 

很多传感器还要考虑全球的传感器统一化，这样才能有synergy（协同性）和scalability（可扩展性），性能满足市场要求，同时权衡成本优化。 

Q：智能座舱的产品什么时候上车，和中科创达合资公司的产品呢？

孙伟：CARIAD 中国一直在进行座舱产品的研发，包括ID.7车型上的人机交互界面升级就是 CARIAD中国和合资公司共同研发出来的成果。 

我们和中科创达的合资公司会成为HMI软件研发工厂重要的研发力量和组成部分。HMI Factory开发出来的产品会陆续搭载到集团在华的不同车型上。 

下一代全新的信息娱乐系统研发也已启动，预计会在2025、2026年逐步推向市场。 

Q：CARIAD大部分的研发成果推向市场的时间节点都是2025-2026年，是否也是业务盈利预期的时间点？

常青：关于产品交付，实际今年就有交付。今明两年主要交付一些软件产品，2025年、2026年会交付一些比较大型的项目，比如高级辅助驾驶 L2++、新的智能信息娱乐系统等等，我们的产品会搭载到大众、奥迪等品牌的车型。 

孙伟：补充一下，纯软件的产品会在今年、明年陆续会推向市场，但涉及到硬件变化的，研发周期会稍长一点。 

Q：上海车展时，很多外企高管都觉得中国消费者对智能化的诉求要远超其他市场，根据你们的经验看，「远超」是超了1倍、2倍还是更多呢？

常青：在智能座舱、信息娱乐系统、互联网和高级辅助驾驶方面，中国比欧洲基本早一代。很多中国车企已经做了L2+，也开始准备L2++了，这在欧洲基本还没有普及。 

欧洲整个互联网生态系统没有中国这么强，顾客也没有像坐在车里订外卖这种需求，也没有这个服务。所以从这两方面来说，中国已经走到世界前沿，和欧洲有两三年的差距。 

Q：很多车企都在讲“全栈自研”，未来车企和供应商之间的边界设在哪？