特斯拉自造电池，会对国内新能源车造成压力吗？

文|易牟

来源|智能相对论（aixdlun）

近日，特斯拉自造电池的事，传得沸沸扬扬。

消息表明，特斯拉正在弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并设计自己的设备生产电池，这也是特斯拉首次生产自己的电池。

2020年1月7日实现了首批国产Model 3的大批量交付，价格降至30万元以下，预计年产量能达到15万辆。“硅谷基因”遇到“中国速度”，特斯拉市值一路突破900亿美元，已经超过美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。

中国媒体界也普遍开始了一种“特斯拉焦虑”，关于“狼来了”的声音不绝于耳，将特斯拉入华看作是压垮中国本土造车新势力的最后一根稻草，也是传统车企转型路上的“野蛮人”。

那么，特斯拉计划自造电池，对它在国内的拥趸们有何影响？

1、不得已的苦衷

其实，早在去年5月，特斯拉就收购了电池公司Maxwell，表现出了自造电池的意图。后在年度股东大会上，马斯克暗示特斯拉自己将生产电池。2019年10月，特斯拉又收购了加拿大电池制造设备和工程技术公司海霸（Hibar）。

在分析之前，我们必须搞清楚它有何“苦衷”，弄清楚它为何要自造电池。

在特斯拉的发展历史上，一直都是以电动化切入、以智能化展开差异化竞争、高度垂直一体化整合，逐步扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。

但其实，特斯拉在新能源车领域的专利数量远不如传统车企，截至2018年也只有408件，还不到丰田（14000多件）的3%。

特斯拉为了避免硬碰硬，所以通过调动有限资源集中攻坚，在新能源车最核心的三电领域（电池、电机、电控）上与传统车企形成了差异化竞争，在电池系统相关专利占比超过了60%，其中又以电池为主。

 

多年来，特斯拉已经拥有了业界最先进的三电技术，也是它一骑绝尘的护城河所在。

然而多年来，特斯拉却因为成本、产业链、资源、技术等各项原因，只能将电池制造外包给了松下，后者还在内华达州特斯拉的超级工厂为Model 3制造电池。

即便如此，双方也没办法一直“恩爱”下去。

一方面，松下的电池生产没办法满足特斯拉狂飙的需求，马斯克多次在Twitter上发飙，对松下的扯后腿行为极为不满，扬言要自己做电池。

另一方面，特斯拉对电池的需求量越来越大，这势必会降低电池的边际成本，自己开一条电池生产线能节约不少钱，不必再让松下这个代工商赚差价了。

再一方面，纵观全球大型车企，成长起来之后一定会进军到全产业链，汽车服务和能源服务是特斯拉新的增长点，特斯拉已经建立了全球范围的直营店和充电网络，通过OTA不断向用户推送新的软件与功能，也正持续构建线上+线下、汽车+能源的服务闭环。新能源车熬过最初的冲杀阶段后，马斯克这位硅谷钢铁侠是不会将自己的命脉完全交给别人拿捏的。

正由于这些原因，特斯拉不仅发展了LG化学成为电池代工方，也在近日和宁德时代签下供货协议，但这都是无法自给自足情况下的暂时考量，一旦解决了产能问题，增长速度放缓下来，特斯拉将电池完全自产化只是一个时间问题。

2、对国内新能源车企影响几何？

长期以来，国内一直将特斯拉入华看作造车新势力的死敌，更将上海超级工厂的交付当成是造车新势力的末日。

但是，这可能是大家的错觉。

根据中汽协数据，2019年中国新能源汽车销售120.6万辆，同比下降4%，其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%。造车新势力没有一家排进前十，蔚来、威马和小鹏分别排在13、14和15名，相比于比亚迪的21.7万量，造车新势力的三家领头羊都只是一个零头。

 

我们都知道，2015年的那一波互联网造车浪潮之后，目前只有蔚来、威马、云度、小鹏、新特、电咖、合众新能源这7家企业已经实现小规模量产和交付，紧随其后的是爱驰与车和家，均处于量产车型亮相阶段，而其他落后者已经开始陷入困境。

那为什么，大家都习惯性地将这些造车新势力与特斯拉对标呢？

因为它们和特斯拉最像。

当初，三家公司都是因为想做“中国的特斯拉”，所以纷纷从互联网转型做汽车，经验技术上可谓是一穷二白，几乎是裸考上阵，但是在研发和设计上，却模仿得很细致，科技感十足。

比如，蔚来的一大标签就是走中高端路线，舍得在品牌上砸钱，被人戏称为“有钱人的玩具”；小鹏汽车走性价比路线，拿着雷军的投资，立志要做一款互联网汽车，偌大一块中控屏幕，其实就是一款平板玩转一辆车，被戏称为“小米版汽车”；威马是做低端SUV新能源的，特点暂时还看不出来，把特斯拉各个方面都模仿了一点。

与这三家造车新势力来比较，传统车企做新能源车，基本只实现了电动化，转换了一下能源供给方式，被人笑称“把发动机换成电池，把变速箱换成电机，就可以把蓝牌换成绿牌了”。

传统车企转型之后的普遍特点就是没什么科技感，三电系统的技术积累更是很低，就连比亚迪，都是因为旗下的宁德时代电池业务而加了不少分，这与造车新势力的“新”是完全不同的。

特斯拉是2003年成立的，2004年马斯克收入囊中，并在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即“三步走”战略：

1、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；

2.用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）；

3.用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）；

4.在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。

如果按照这一套模型来对比，比亚迪、北汽新能源、吉利等车企大多处在第三步，造车新势力由于资金、产业链、基础技术不足，几家领头羊都处于第一步或者第二步。

众所周知，国内的新能源车兴起也就这几年的事，能量产的更是只有几家，其中蔚来和小鹏成立于2014年，威马成立于2015年。

与特斯拉相比，中间有10年的差距。也就是说，现在国内的造车新势力，其实就和10年前的特斯拉差不多。

但是，汽车不是赢者通吃的行业，每个价格区间都有不同的品牌和受众。美国十几年前曾经经历和中国一样的新造车运动，也是有几十家新势力前后创业，特斯拉的成功有三大原因：

1.找到电动这个新市场，这个市场没有竞争，所以它能够活下来。与此同时部分其他造车公司去做油车，做混合动力各种已经有成熟公司在铺量的事情。

2.市场不缺成熟公司，缺少的是创新。特斯拉做得很好，比如直销。

3.高端市场的潜在消费者对新品牌接受度高，对新产品瑕疵容忍度也很高。

而反观特斯拉，有没有把电池业务当成打击对手的手段呢？

2014年6月，特斯拉公司总裁埃隆马斯克宣布开放特斯拉所有专利，免费供竞争对手使用。近日，又公开了一项能够提高锂电池使用寿命的专利，一旦投入使用，或可使电池的使用寿命提高到160万公里。

情怀？商业策略？共同进步？

我们知道，在特斯拉之前是没什么人信电动车的，即使它做起来了，无论是公众消费观念还是基础设施都跟不上来。

中国新能源车市场的情况也好不了多少。根据中汽协的数据，2019年中国汽车销售2576.9万辆，其中新能源车占比仅仅4.6%，只有燃油车一个零头，这还是在大量补贴和政策支持的情况下。

在一个新的领域，普及和发展是同样重要的事，在一片沙漠中，独木难存，规模化植树育林才是科学发展之道。

举两个例子：白鲟够珍稀够高大上吧？但是它灭绝了。中华穿山甲珍稀吧？也灭绝了。

换句话说，全体新能源车的竞争对手都只有一个，那就是传统燃油车，一起普及新能源车，促进基础设施建设，共同做大蛋糕才是王道。

小池塘里长不出大鱼，小众市场里的“鸡头”也是不如大众市场“凤尾”的，在产业变革和爆发中，企业赚的都是趋势的钱，而不是想办法从竞争对手那里一点点抠钱出来。

这个钱，蔚来、威马、小鹏……任何有志于好好做研发的新能源车企，都可以去赚。

兄弟登山，各自努力，别人的月薪涨到10万元，和我的月薪涨跌没有直接关系，而间接有可能因为工资水平的普遍提高，我的工资也跟着从3000元涨到3500元了……

同样的道理，特斯拉的电池是让松下代工也好，是自己造电池也罢，都是处于产业链控制和成本考虑罢了，根本不影响同行们继续从宁德时代那里订货，它们最大的威胁是衰退的车市，以及自身薄弱的现金流，还有成本高昂的产业链。

3、特斯拉自产电池，真正影响的是谁？

在这里，我们不能把特斯拉自产电池看成一个独立的事，而要把它当成特斯拉完善生态闭环的标志。

短期来看，特斯拉自己产的电池还不会在国内销售，如果接下来中国订单大量增加，则有可能在国内投产。

特斯拉入华，本身对中国新能源车企的影响有限，因为它们最大的对手从来都不是特斯拉，而是燃油车和逐步退坡的补贴。

特斯拉的入华反而起到了鲶鱼作用，不仅刺激了国内畸形的新能源车市场，而且带来了巨量的零部件订单，长远来看将强化相关产业链，形成“底特律”一样的行业环境，最后受益的将是整个中国汽车行业。

那么，特斯拉生态闭环一旦形成，是冲谁去的？

BBA等高端品牌。

2016年，特斯拉在完成“第一个十年计划”之后，马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务：

一、制造太阳能屋顶并整合储能电池；

二、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；

三、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代；

四、推出汽车共享分时租赁。

特斯拉已经是一家全球化车企，随着众多传统巨头入局，未来特斯拉在电动化领域的领先优势可能被逐步缩小，核心竞争力在于智能化、无人驾驶技术、数据和品牌。

对此，ABB等车企在全球内都积极响应，接连宣布重点投入到新能源车研发，奔驰母公司戴姆勒甚至宣布以后不再继续研发燃油发动机了。

在中国，国产新能源都是一堆低端货，中产接受度是比较低的，但是BBA又摇不上号，所以这就尴尬了——高贵的中产阶层，因此宁可终生出门叫滴滴，也不肯去拥有一辆国产新能源车，因为这对于中产而言，实在太栽面儿。

现在，特斯拉把生态构建完成，新能源汽车的消费梯度就完整了，它就有了硬刚ABB等豪车的资本。

不要小看消费梯度这个东西，这是形成鄙视链的必要条件。任何一个消费门类，必须要有一个高端的品牌摆在那里成为人们永远的追求。在它下面就是给中产贴在脸上用的，中产阶层是形成鄙视链的核心人群。

毫无疑问，自产电池作为“汽车+能源”生态闭环中的重要一环，就是冲击ABB等豪华车企的尖兵，因为目前ABB都没办法自己量产电池，只能和别的低端车共用一种电池，毫无疑问这是一种“自甘堕落”的表现，是特斯拉愿意看到的。

结语

2019年，新能源汽车销量下滑，补贴退坡和车市整体下行，给车企带来了巨大压力，资金短缺的造车新势力也举步维艰。

通常来说，资本对于一个产业的支持最长不超过7年，平均时间大约为4～5年，仅是汽车产品一次完整的迭代周期。从2018年开始，造车新势力融资情况就非常差，资本对于他们的青睐程度远不及5年前。

对于国内的新能源车企来说，盯着特斯拉是否做自产电池是一件舍本逐末的事，他们首要的是摆脱对资本的高度依赖，着力提升自我“造血”能力。

而对于特斯拉来说，自产电池也仅仅是提升协调性和备战的一环，它仍然存在产能、质量、做工、安全、现金流、高层震荡频繁等问题，面对的挑战仍然有很多。

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【完】

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