在未来的几年里,汽车线束将从不同协议的异构网络转向分层的同质以太网网络。在这种新的情况下,实验室试验台,反映真实的车辆网络,将需要分析工具,能够支持他们在验证过程中的车内通信。
1.以太网融入到汽车网络中的理论基础
汽车内部的技术变得越来越复杂,联系也越来越紧密。汽车内部最新的应用和功能正在提高带宽、降低延迟、同步、高可用性、QoS和降低成本的要求。当前和传统的汽车中最常用的协议(即CAN、LIN、most、FlexRay等)不足以满足这些即将到来的需求。在这种情况下,以太网显然是IVN(In-Vehicle Network)的领头羊,因为它与前面提到的其他协议相比有许多优势(请参阅下一个比较表作为参考)。
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表1:汽车常用协议简单比较
与许多其他行业(航空航天、铁路、工业自动化等)一样,汽车行业也实现了向以太网的融合。预计2019年汽车市场的以太网市场将从2024亿美元增长到20.24亿美元。同样,根据Frost&Sullivan的数据,到2022年,汽车以太网端口的总数预计将高于所有其他以太网端口的总和。
2.汽车IVN架构
在过去,汽车的电子系统被划分为几个领域(主要是动力传动系统、底盘、车身、舒适性和诊断)。但近些年又出现了许多新的领域,如信息娱乐、驾驶员辅助、车内体验、C-V2x、fog和云后端等。
图2“中央网关”+“域控制器”架构
在传统汽车IVN中,每个域都有一个独立的控制,基于一个专用的ECU(电子控制单元),每个域内具有特定的主要功能。现如今,各个域之间的交互和依赖性要多得多,但它们通常仍然是具有独立的控制系统。此外,由于遗留问题,大多数传统域内的通信仍然基于非以太网协议。因此,“中央网关+域控制器”是成为未来车辆最常用的架构之一。
如上图所示,这种基于中央网关的新型体系结构需要一个基于以太网的主干网(所谓的“聚合骨干网”),连接分布在整个汽车网络的所有不同域。该中央网关是一种以太网多端口路由器/交换机,具有附加的车辆控制级功能。同时,有一个特定于域的网关将每个域与以太网主干网连接起来。当域内的协议也是以太网时,该域网关就成为域交换机中的一个,因为它以某种方式作为常规以太网交换机运行。
在接下来的几年里,汽车线束将从不同协议(CAN、LIN、MOST、FlexRay等)的异构网络转变为分层的同质以太网网络。
面临的挑战
汽车E/E系统的一家Tier1公司正在开发一种新的域网关,用于将驾驶员辅助和信息娱乐域连接到车内的聚合主干网。这两个域使用一个域网关,因为它们都属于一个单一的汽车宏功能,即ADAS高级驾驶员辅助系统服务。
这些域内使用的协议是以太网,支持AVB(音视频桥接)。因此,在这种情况下,域网关扮演多端口以太网交换机的角色,具有特定和应用程序定制的功能,例如以太网AVB支持。AVB over Ethernet是IEEE802.1规范的一组扩展,支持本地以太网网络传输时间和丢失敏感的音频/视频数据。
图3:多端口以太网域网关
在域网关的验证过程中,在反映真实车辆网络的试验台上缺少了以下特定功能:
- 能在试验台上记录流量,以便向域网关的仿真模型提供可能的最真实的流量;
- 能够在特定条件下记录特定帧/包。例如,假设在IEEE802.1AS协议下记录某个时间标记之后的所有IEEE802.1Qat帧。Qat和AS是IEEE802.1规范的两个扩展,定义了流保留和定时同步。
解决方案
为了能够解决汽车行业的需求,虹科推出了RELY-TSN-REC,这是一个高度专业化的分析工具,用于捕获以太网流量,并且可以为所有存储的报文记录时间戳。![d6d30e1cc270c74ec1c5b5e1ed9c753f.png](https://i-blog.csdnimg.cn/blog_migrate/a6c5be787ae7d9ed1c6c1f4a4cfa444b.png)
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结论
第一个结论是,以太网融合已经成为现实,在汽车网络中也是如此。此外,对汽车网络中新设备的验证和集成提出了新的需求: ① 一致性测试:其目的是验证协议遵从性和互操作性。汽车堆栈和组件的TCP/UDP/IP一致性测试; ② 协议验证和性能测试:这里的主要目的是验证基于数据平面的应用程序性能,以及较低级别的同步平面精度和行为; ③ 中央网关和域网关以太网交换功能测试:AVB能力、Qos的预期包丢失、带宽和延迟、链路故障后的切换和收敛时间以及某些节点行为不当情况下的行为等。 将这些需求纳入更准确的要求中:- 能检测到网络中传输的实时流量;
- 能够过滤实时传输的流量;
- 能收集实时数据,根据车辆网络同步协议(例如,IEEE 802.1AS)标记时间戳;
- 根据多个可配置的用户定义事件触发数据捕获操作;
- 将数据保存到内部数据记录器,然后传输到PC以执行后分析任务。
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