一文详解车载以太网的应用现状及未来趋势

scott198512

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分类专栏：汽车电子与电气架构文章标签：汽车电子以太网

于 2023-10-30 23:35:23 首次发布

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0.摘要

自动驾驶需要在任何驾驶条件下都能对周围环境有正确的感知。为了实现这一目标，不仅需要比当前高级驾驶辅助系统(ADAS)更多的传感器，而且这些传感器的类型也不尽相同，如雷达Radar、超声波传感器USS、激光雷达Lidar和摄像头Camera。

考虑到传感器的数量和一些传感器的带宽要求，需要有高带宽的汽车级网络。以太网技术是一个合适的选择，因为它提供了广泛的汽车级以太网物理层选择，传输速度覆盖10 Mbps到10 Gbps。

此外，时间敏感网络(TSN)系列标准为适用于汽车通信的基于以太网的网络提供了一些特性，如高可靠性、有限延迟、支持流量调控等。在此背景下，本文概述了基于以太网的车载网络，并讨论了汽车通信的新趋势和未来发展趋势。

关键词：汽车通信；汽车以太网；时间敏感网络(TSN)；IEEE 802.1Q

1.介绍

在过去，汽车是一种机械系统，其主要功能是高效地运载人员。因此，车载电子元件的数量很少，对汽车成本的影响也很低。在汽车设计中，重点是车辆控制，用户体验主要依赖于硬件。后来，随着高级驾驶辅助系统(ADAS)和信息娱乐等新功能的引入，将重点转向了舒适性和安全性，因此，汽车软件开始发挥越来越重要的作用。

如今的汽车是由大量电子元件组成的网络物理系统，称为电子控制单元(ECU)，通过通信网络相互连接以交换数据和控制信息。车载电子设备对汽车设计复杂性和成本的影响显著增加。事实上，在过去的二十年中，由于不同类型传感器的可用性和ECU专业化的影响，ECU的数量稳步增长。如今，自动驾驶需要支持时间关键型和安全关键型的交通流，并对车内通信提出了令人信服的要求，特别是在带宽、可靠性和可预测性方面。

在这种情况下，汽车以太网是主要车载网络技术的首选。事实上，汽车以太网技术提供了广泛的比特率范围，从10Mbps到10Gbps。能够在恶劣环境下正常运行的汽车级以太网物理层已经过标准化，其中大多数已经可用。此外，IEEE时间敏感网络 (TSN)系列标准提供了一些适用于汽车通信的特性，如容错和精确的时间同步、有界延迟、支持流量调控、高可靠性等。

本文提供了车载网络的一个视角，重点是基于以太网的通信，从传统的车载网络架构和技术出发，讨论了汽车通信的以太网和TSN标准的现状、新趋势和未来发展。

2. 当前车载网络架构与技术

最初，车载网络具有“扁平”架构，因为每个系统都是独立于其他系统开发的。这种非结构化的网络拓扑结构引发了一些问题，因为网络复杂性随功能的相互依赖而增长，从而使调试变得困难，并且不允许成本优化。后来，利用功能域的概念，车载网络架构转向了结构化架构(如图1所示)，也称为“基于域”的，这种架构至今仍在使用，尽管在不久的将来会过渡到另一种类型的架构，即区域架构，也就是各种功能域因所提供的功能和所支持的应用的约束而有所不同。

图1 基于域的架构示意图

2.1. 汽车功能域

下表1展示了传统的功能域和相应的车载通信技术，具体内容将在2.2节中讨论。

表1 传统汽车功能域

下面首先介绍主要的汽车通信需求。

通信可预测性是一种属性，它使网络设计者能够在开始网络运行之前评估所有实时帧是否会在其截止时间点内到达到目的地。这意味着可以以精确或随机的方式计算帧端到端延迟的所有组成部分。

容错是指即使在发生故障(例如，消息错误、有缺陷的电路、线路故障)之后，网络仍能提供服务的能力。空间或时间上的冗余和总线监控是用于实现容错的措施的例子。

带宽需求高度依赖于流量。一些流，即来自用于ADAS或自动驾驶的摄像头的原始视频流需要高带宽，而动力总成域中典型控制回路的流则不需要高带宽。

低成本在汽车领域总是有利的。例如，将在2.2节中描述的LIN和CAN网络协议非常成功，并且由于其工作良好且价格便宜而被广泛使用。

安全性随着域间通信的增长，以及汽车对来自外部世界的流量(例如，V2X通信)的日益开放，正在变得越来越重要。例如，CAN在设计时并没有考虑到安全性，因此它自带有近年来媒体和社交媒体上已知的大量漏洞，这容易被黑客攻击。

能源效率是一个重要的方面，尤其是在引擎不运行的情况下。为了节约能源，汽车网络提供了睡眠和唤醒模式以及部分联网。其中一个要求是，当汽车启动或重新启动时，需要在两秒内完全运行。

上述所有方面都很重要，然而，其中一个在多大程度上占主导地位，很大程度上取决于具体的应用/功能领域。例如，在车身和舒适域，低成本比带宽更重要，而动力总成应用则需要更高的带宽和可预测的通信。而在多媒体和信息娱乐领域，则需要非常高的带宽、可预测性和安全性。ADAS和自动驾驶需要非常高的带宽、确定性通信、安全性和容错性。

2.2. 传统车载网络技术

传统车载物联网技术包括以下几种：

LIN (Local Interconnect Network)：LIN是一种低成本、低速的单线广播串行通信系统，广泛应用于量产汽车。LIN简单、便宜，通常用于车身和舒适子系统。LIN采用总线拓扑，最大总长度为40m。它基于共享介质并遵循主从传输协议，一个主节点和多达16个从节点组成一个LIN集群。在设计阶段使用LIN描述文件来配置LIN集群的调度行为。LIN提供服务，使节点进入睡眠模式(go-to-sleep命令)，并在总线上发送新数据之前唤醒它们，以优化能耗。

CAN（控制器区域网络(Controller Area Network）：CAN是目前应用最广泛的车载网络技术。它存在于许多功能域，即动力总成、车身和舒适性，以及多媒体(发送控制消息)。CAN是一种多主机串行总线，它实现了带有按位仲裁(CSMA/BA)的载波感知地址访问来访问共享信道。每个CAN消息的最大有效载荷为8字节，并以仲裁字段开始，仲裁字段包括消息标识符(CAN 2.0A版本为11位，CAN 2.0B版本为29位)加上另一个位 (称为远程传输请求位)。Identifier字段给出了消息的优先级。如果同时开始传输多条消息，则开始仲裁阶段。在此阶段结束时，优先级最高的消息不受影响地通过，而其他消息则停止。CAN提供几种速度，即125 Kbps, 250 Kbps, 500 Kbps和1 Mbps，但速度越高，最大总线长度越短(例如，1 Mbps适用于总线长度高达40米)。这是因为CAN仲裁程序依赖于发送节点在传输时监控总线。因此，在比特值确定之前，信号必须能够传播到最遥远的节点并返回。这就要求比特时间(即同一帧的两个连续比特之间的时间)至少是传播延迟的两倍，这就限制了数据速率。对于车内使用，典型的最大CAN速度是500 Kbps。

同时，CAN提供错误检测和恢复机制以及故障限制机制来识别永久故障。CAN能够在实时通信中提供可预测性，但可能会引入传输抖动，即周期性消息的信道访问时间瞬间不确定，但可能会变化，这取决于共享信道上正在进行的传输的存在。CAN FD在比传统CAN(0-8、12、16、20、24、32、48和64字节)更长的有效载荷和更高的传输速度(2 Mbps、5 Mbps)方面进行了改进。更长的有效载荷有助于减少长消息的分段，并增加安全功能。与CAN相比，更高的速度允许CAN FD在生产线末端或软件更新期间提供更高的吞吐量和更快的下载。CAN FD控制器还支持经典CAN帧，即CAN FD控制器既可以发送和接收经典CAN帧，也可以发送和接收CAN FD帧。两种协议(经典CAN和CAN FD)都在ISO 11898-1:2015中经过了标准化。CAN XL代表了CAN进化的下一步方向。名称中的“XL”部分是因为CAN XL提供了高达2048字节的“超大”有效负载和高达20 Mbps的数据速率。由CiA 610-1(自动化中的CAN)指定，目前作为ISO11898-1的一部分标准化，CAN XL是一个CAN数据链路层，填补了CAN FD和以太网100BASE-T1之间的空白。CAN XL协议控制器也向后兼容，即它们能够执行经典CAN和CAN FD通信。除此之外，CAN XL还支持以太网帧的透明隧道和TCP/IP堆栈的使用。

FlexRay协议：FlexRay为时间和安全关键应用程序实现了确定性和容错通信，应用时分多址(TDMA)并使用两个通道进行冗余。它的传输速度为10 Mbps，如果使用两个冗余通道传输不同的数据，传输速度可达20 Mbps。通信遵循离线定义的调度，该调度基于网络周期，包括通信周期(在此期间发生传输) 和用于时钟同步的网络空闲时间。通信周期被分成静态段(纯TDMA传输)、动态段(基于微分组)和符号窗口。FlexRay提供最长64字节的有效载荷，多种拓扑(即总线，星型，多星型)，总线守护，防止故障节点在未分配给它们的时隙内传输，以提高容错性，并支持电源管理，即睡眠模式和快速唤醒时间。FlexRay主要用于机箱和x-by-wire领域。然而，TDMA通信的有限灵活性、动态段时间表的复杂性、与其他车载网络技术相比，FlexRay技术的成本较高，以及FlexRay标准发布后几年内对应车辆架构面临的危机（升级苦难），都导致其在商用车中的应用有限。在未来，很有可能FlexRay将被汽车以太网所取代。

MOST：面向媒体串行传输(Media Oriented Serial Transport, MOST)是当前汽车信息娱乐系统的骨干，可在单一媒体上实现高质量的音频、视频、数据和实时控制。 MOST能够在环形拓扑中连接多达64个设备，如无线电，放大器，DVD，电话，麦克风， e-Call，导航，显示器和耳机。不同的传输速度是可用的，即25 Mbps的聚合光纤 (POF)， 50 Mbps的非屏蔽双绞线(UTP)和150 Mbps (POF)。MOST是由单个定时主机驱动的同步网络，它能够以不同的可能数据速率流式传输音频和视频数据。MOST系统覆盖ISO-OSI模型的所有层，并以固定频率由定时主机(通常是信息娱乐系统的头单元)生成的连续帧序列组织网络流量。使用两个频率:48 kHz(专业音频)和44.1 kHz(音频CD)。环周围的通信是单向的。定时主机从它的发送端口开始逐帧传输到环中下一个节点的接收端口，该节点又将其发送端口上的帧数据同步传输到下一个节点的接收端口，以此类推。同步帧不断地从定时主机传输到环中的下一个节点，该节点依次将其源数据放入帧中，并将帧传输到环中的下一个节点。下表2总结了当前车载网络的主要特点。

表2 当前车联网技术

点对点技术

如今，带有高清(HD)或复杂的光探测和测距(LiDAR)传感器的相机或显示器需要超过1Gbps的数据传输速率。串行器/反序列化器(SerDes)，也称为低压差分信号(LVDS)、像素链路或高速视频链路，是点对点技术的总称，它支持二进制数据的高速传输，以在ISO/OSI分层模型的最底层传输像素级精确信息。SerDes的主要用途是通过单线或差分对数据传输，以尽量减少I/O引脚和互连的数量。虽然它经常被用作 SerDes的同义词，但LVDS是SerDes接口的物理原理。实际上，lvds是一个标准，它规定了差分串行信号标准的电气特性，该标准在低功耗下工作，并且可以使用廉价的双绞线铜电缆以非常高的速度运行。LVDS只是一个物理层规范，许多数据通信标准和应用程序使用它，并在其上添加OSI模型中定义的数据链路层。

2.3. 当前车载网络架构的异构性

如今，不同的网络技术被用于不同的功能域。然而，一些分布式应用程序也需要在这些不同的域之间进行通信，即域间通信。例如，几款高端车辆上的主动自动驾驶系统需要ADAS摄像头、动力总成传感器和底盘执行器之间的实时交互。由于存在多种不直接兼容的网络技术，域间通信必须由复杂的网关来支持，这需要应用程序知识。这是一个问题，因为每次应用程序发生变化时，网关都必须进行调整。此外，由于网关操作的协议转换，存在性能损失。例如，信息娱乐接口需要为驱动程序提供及时和及时的交互，然而，有时这样的接口对用户输入的响应很慢，因为信息娱乐系统必须等待接收来自其他功能域中属于其他子系统的其他组件的信息。另一个例子是，一些汽车上的仪表盘和仪表盘屏幕之间缺乏同步，这可能会导致指示和警报的视觉一致性偶尔丧失，从而降低用户体验。通过共同的网络时间提供高带宽、有限延迟、可靠性和ecu同步操作的通用网络技术将解决上述问题，并简化汽车的电子架构。

3. 汽车通信以太网

自动驾驶对网络通信提出了新的挑战，因为它需要在任何驾驶条件下正确感知周围环境。为了实现这一目标，不仅需要比当前ADAS更多的传感器，而且这些传感器的类型也不同，如雷达、超声波传感器、激光雷达和摄像头。考虑到传感器的数量和其中一些(如摄像头、激光雷达) 的带宽要求，需要高带宽的汽车级网络。

以太网技术是一个合适的选择，因为它提供高达10 Gbps的高比特率。此外，能够在高电磁辐射和热应力的恶劣条件下正确运行的汽车级以太网物理层已经标准化，其中大部分已经可用。因此，汽车以太网代表了当前和未来汽车架构的主要车载网络解决方案。最初引发人们兴趣的主要原因是，与其他车载网络相比，它提供了更高的带宽，对互联网协议(IP)堆栈的支持，以及由于IEEE的标准化和开放性，它被广泛使用和接受。此外，庞大的开发者和用户社区在以较低的成本开发和制造大量高质量芯片方面提供了积极的支持。

由于IEEE标准化，车载以太网现在被一致认为是实现同质车载网络的解决方案，它将取代目前在汽车中使用的通过网关连接的多个小型网络。可供汽车使用的广泛数据速率范围，即100 Mbps(标准为IEEE 802.3bw-2015)；1 Gbps(标准为IEEE 802.3bp-2016)；10 Mbps(标化为IEEE 802.3 g-2019，也称为10Base-T1S)；2.5、5和10 Gbps(标准为IEEE 802.3ch-2020，也称为Multi-Gig汽车电气以太网PHY)。从基于域的架构迁移到使用以太网链路支持自主操作的区域架构，需要高于10 Gbps的数据传输速率。因此，IEEE标准化项目“大于10GB /s的电动汽车以太网”-P802.3cy 将在2023年获得批准，该项目涉及25、50 和100 Gbps的速率。

然而，以太网在设计时并没有考虑到实时流量，而是作为一种尽力而为的网络。因此，必须引入特殊的机制来提供具有有限延迟的实时流量，这些延迟可以通过时序分析解析获得。早期研究提出应用流量整形技术对以太网网络上实时流的最大努力流量的干扰进行绑定，为实时帧的及时传递提供统计保证。后来，AVB标准家族采用基于信用的整形(Credit-Based Shaping, CBS)来限制实时流的流量突发，以便在交换以太网上为它们提供有限的延迟。虽然这非常适合音频/视频流量的需求，但CBS不适合支持安全关键的控制流量，因为整形会延迟帧传输，从而引入传输抖动。为了处理对时间和安全至关重要的流量，TSN系列标准在IEEE 802.1Q交换机中引入了时间感知整形。在下一小节中，将讨论AVB标准的主要特征。

IEEE音视频桥接

IEEE AVB系列标准由IEEE 802.1工作小组开发，基于IEEE 802.1Q网络上对时间同步、有限延迟和可靠性予以改进。主要的AVB标准如下:

IEEE 802.1AS-2011:时间敏感应用的定时和同步
IEEE 802.1Qav-2009:时间敏感流(FQTSS)的转发和排队
IEEE 802.1Qat-2010:流保留协议(SRP)

IEEE 802.1AS-2011通过一套协议实现了网络中共同的时间概念，这些协议使终端和交换机能够相互同步本地时钟。具体来说，首先，运行最佳主时钟算法来选择本地时钟质量最好的节点，这样一个节点，称为grandmaster，在网络中充当时间参考源。其次，使用广义精确时间协议(gPTP)将grandmaster时钟值沿生成树路径发送给其他网络节点。

IEEE 802.1Qat定义了SRP，它可以为一些称为流保留(SR)类的实时流量寄存和带宽保留。这是通过在通话者(即源节点)和监听者(即目的节点)之间沿完整路径的交换机内保留资源来实现的。 IEEE 802.1Qav为属于SR类的流提供优先级，并对SR帧应用流量整形以防止流量突发。特别是，对于每个SR流量类，该标准提供了计算在给定时间间隔内可以发送的最大帧大小和属于该类的最大帧数的公式。为了强制执行这样的限制，在交换机和终端节点的输出端口上都应用了基于信用的Shaper。这样，就有可能保证属于SR类的帧的有限延迟。

有了AVB标准，以太网能够为实时流提供有限的延迟，即SR A类2毫秒，SR类B为50毫秒的延迟。

在汽车通信中，AVB可以有效地支持多媒体领域音频/视频流的传输，但不适用于时间关键和安全关键的控制流量。因此，从2012年开始，IEEE定义了TSN系列标准，将范围从音频/视频扩展到多种类型的流，QoS多样化，要求也普遍更加严格。下一节将描述与汽车通信相关的TSN标准。

4. 汽车通信TSN标准

TSN系列是一套标准，是由IEEE 802.1工作小组开发的灵活的“工具集”，它为IEEE 802.1Q交换机添加了许多新功能。每个TSN标准都引入了提供特定属性的协议和机制，例如超低延迟、可靠性、时钟同步稳健性等。根据应用程序上下文，单个TSN标准可以灵活地相互组合，以构建满足给定应用程序所需要的解决方案。下图2显示了与车载通信相关的主要TSN标准。

图2 与车载通信相关的主要TSN标准

4.1. 有界低延迟

在这类标准中，有之前讨论过的IEEE 802.1Qat和IEEE 802.1Qav修正方案，属于AVB标准族。实际上，TSN不仅为IEEE 802.1Q标准增加了新的功能，而且保留了原有的功能，例如 AVB引入的功能自2014年以来一直是IEEE 802.1Q标准的一部分。

下面描述了处理有界低延迟的主要TSN标准。

IEEE 802.1Qbv-2015增强版引入了传输闸机制来支持流量的调控，这是一种要求帧传输遵循预定义时间表的流量类。传输门机制是基于打开或关闭与IEEE 802.1Q 交换机端口的每个队列相关联的门，以允许或阻止来自每个队列的帧传输。门操作遵循给定的时间计划，实现为门控制列表，即周期性重复的定时门操作列表。

IEEE 802.1Qbu-2016帧抢占修正方案也与有界低延迟相关。通过与IEEE 802.3br结合，IEEE 802.1Qbu实现了帧抢占，以在优先级最高的帧中分散表达帧(即实时帧)。为了实现帧抢占，在 IEEE 802.1Q交换机中使用双MAC堆栈，以区分快速帧(即时间关键与不可抢占)和可抢占帧(即优先级最高)，并以不同的方式处理它们。该标准使得可以暂停可抢占帧的传输，并允许传输一个或多个快速帧。当快速帧被传输后，被抢占帧的传输将被恢复。抢占的优点是减少了时间关键帧的介质访问延迟，因为它们不需要等待整个优先级最高帧的传输，而是可以在某个点抢占它。然而，随着传输时间的减少，这样的好处在更高的速度下变得不那么显著了。

IEEE 802.1Qch标准“循环排队和转发”引入了一种在固定时间间隔内交替接收和发送帧的机制，称为周期时间。在一个周期中收集到的实时帧然后在下一个周期中传输，以最小化传输抖动并保证有界的端到端延迟。

基于IEEE 802.1Q标准的IEEE 802.1Qcr-2020修正标准定义了在全双工链路上具有恒定比特数据速率的异步流量整形(ATS)。该协议在端口传输队列上工作，通过令牌桶在流级别实现流量整形，该令牌桶限制给定流的突发大小。支持周期性、速率约束型、事件驱动型(零星)等混合实时流量类型。为每个接收到的帧分配一个合格时间。当前时间高于或等于某一帧的合格时间时，后者可以排队进行传输。

4.2. 定时与同步

AVB家族的IEEE 802.1AS-2011标准提供微秒级精度的同步，并处理活跃的grandmaster新选择造成的损失。但是，IEEE 802.1AS-2011中提供的切换过程不是很快，并且可能在某些节点上造成时间跳变。因此，其修订版本，称为IEEE 802.1AS-2020，支持多个同步grandmaster和多个同步路径，以实现无缝的低延迟切换和在故障模式下快速恢复时间同步。

4.3. 可靠性

除了已经提到的IEEE 802.1AS-2020标准之外，另一个提高可靠性的TSN标准是IEEE 802. 1CB，它引入了帧复制和消除可靠性(FRER)。通过利用帧识别能力，IEEE 802.1CB标准在多条不相交的路径上提供帧复制和传输，以增加至少一个副本成功传递到最终目的地的可能性。一旦第一个副本被发送到目的地，其他正在传输的副本将被丢弃。如果端站无法实现帧复制和消除，则设想最近交换机的透明代理功能。此外，还开发了IEEE 802.1Qci逐流计量和监控，以提高可靠性。特别是，该标准允许通过阻塞流或端口来执行错误遏制，从而进行错误检测和缓解，从而使错误不会在网络上传播。IEEE 802.1Qci还可以应用入口监管和过滤来提高安全性，在检测到不可预见或不合规的流量时阻止流量源。

4.4. 安全性

TSN系列标准不包括处理机密性的标准，但IEEE 802.1 TSN任务组和IEEE 802.1安全任务组之间密切合作，研究如何在TSN网络中采用现有的IEEE安全机制。目前，P802. 1AEdk项目正在运行，该项目是IEEE标准802.1AE™-2018标准的修订版。该标准规定了 MAC隐私保护封装协议及其与MAC安全协议(MACsec)一起使用，以隐藏用户数据帧的源和目的MAC地址，并减少可观察帧大小和传输时间之间的任何相关性。MACsec协议为车内ECU交换的数据提供链路到链路的加密和保护，并增加了安全标签、完整性检查值、包号字段和加密。在MACsec中，所有通信，即所有协议的单播、组播和广播消息都受到保护。MACsec使保持通信机密性和采取行动防止安全漏洞成为可能。此外，与IEEE 802. 1Qci(即逐帧过滤和监管)结合使用，MACsec可以限制拒绝服务(DoS)攻击。最近在2022 年IEEE标准协会以太网和IP汽车技术日上的演讲表明，对利用MACsec并提高其启动性能以将其作为下一代最先进的汽车网络安全解决方案的前景。然而，用于汽车的MACsec需要在控制器和开关中提供硬件支持，从而增加了组件的成本。

4.5. 资源管理

IEEE 802.1Qcc扩展了SRP功能，用于资源管理和网络配置目的。特别是，IEEE 802.1Qcc描述了为可配置流保留类和流提供支持的协议。IEEE 802.1Qcc标准定义了三种网络配置模型，即完全分布式模型、集中式网络/分布式用户模型和完全集中式模型。

在完全分布式模型中，一个流的终端节点(通话者和监听者)通过协议直接通信用户流需求，整个网络以分布式方式进行配置。

在集中式网络/分布式用户模型中，流的终端节点将用户流需求传达给集中式网络配置器(CNC)。CNC计算配置并使用远程网络管理协议将其传播到网桥。

在完全集中式模型中，一个集中式用户配置(CUC)实体负责发现终端节点和应用需求，以计算流需求，然后将其传输到CNC。后者负责计算网络配置并将其传播给网桥。完全集中的模型适用于汽车应用，因为流量的定时要求取决于控制下的物理环境。

4.6. TSN支持自动驾驶

本节重点介绍各种自动驾驶要求与可用于满足这些要求的TSN标准之间的对应关系。

4.6.1. 时间要求

自动驾驶系统包括许多传感器，这些传感器产生的数据量具有非常不同的特征，例如，定期的周期性事件和具有周期性、零星或非周期性到达模式的突发事件。

能够满足上述流量类别所施加的时间限制的TSN标准包括：

IEEE 802.1Qbv:能够为闭环控制(转向、制动)和处理器间通信提供确定性行为和低延迟。该标准还能很好地适应高度规律性的周期性交通。
•IEEE 802.1Qbu：它与IEEE 802.3br标准相结合，提供帧抢占能力，以减少紧急事件(例如转向和制动驱动)的访问延迟时间。
•IEEE 802.1Qcr，它可以通过在每个流的基础上应用令牌桶整形来处理由雷达和激光雷达产生的流量突发。
IEEE 802.1Qav，实现基于信用的Shaper，有效处理突发流量。

4.6.2. 时间同步

在自动驾驶系统中，传感器融合算法需要带有时间戳的传感器数据来关联同一时间窗口的其他数据。因此，传感器必须将其时间同步到一个共同的时间基础上。此外，4 级和5级系统还需要冗余，以使系统即使在链路或grandmaster故障的情况下也能保持运行并达到最小的风险条件。

实现传感器融合通用时间概念的TSN标准是IEEE 802.1AS-2011和IEEE 802.1AS2020，其最近的修订版本提高了时钟同步可靠性，提供了在交换机(IEEE术语中的桥接器) 故障或帧丢失时采用的复制机制。

4.6.3. 冗余

自动驾驶系统包括对延迟比较敏感的实时应用程序(例如，机器视觉)，不能容忍丢失帧的重传带来的延迟。TSN标准IEEE 802.1CB -帧复制和消除可靠性通过在不相交的路径上实现帧的复制和传输以及在MAC层消除副本来提高可靠性。

4.6.4. 错误检测和缓解

自动驾驶系统需要及时检测随机硬件故障(例如，事件流过载)、系统软件故障或网络安全攻击引起的错误。还需要采取措施防止错误在网络上传播。TSN标准IEEE 802.1Qci有助于按流计量和监控、错误检测(例如，babbling idiot)、错误缓解、入口监控和过滤。总而言之，TSN系列标准提供了许多与不同类型自动驾驶应用的各种需求相匹配的功能 (如传感器融合、控制和驱动)，并允许“融合网络”，其中不同流量类型的自动驾驶应用共存并管理其约束。

5. 汽车架构演进和相关挑战

汽车以太网有可能成为主要的实时高带宽信息高速公路，将主要的车内子系统互连起来，从而实现整个汽车资源池的动态共享。然而，为了实现高性能、低成本和减少线束，车内网络架构需要进行修改。事实上，尽管第2节中讨论的基于域的架构比“扁平”的架构设计更简洁，需要的相互依赖性也更少，但它仍然没有针对布线进行优化，这对成本和空间都有影响。出于这个原因，设计了一种新的架构，称为区域架构。区域架构从基于域的架构按典型功能的逻辑分布转变为它们的物理分布。区域架构的一个例子如图下3所示。可以看到，在分区架构中，电子元件的布线并不取决于它们的功能，而是取决于它们在车内的物理位置。

图3 分区架构的示意图

结合每个设备所需的网络协议，若干区域网关控制器处理与一个物理区域的传感器和调节器的通信。区域网关通过以太网骨干网相互连接，并与中央CPU(或高性能计算机)连接。

区域架构的好处是多方面的。首先，它简化了传感器、执行器和车内电缆的布局，大大减轻了车身的线束重量。其次，由于ECU较少，因此也减少了包装空间。此外，由于区域控制器连接到传统的车内网络，因此无需直接连接区域控制器，就可以灵活地将大量传感器和执行器添加到汽车中。最后，安装电线和维护的人工成本也有望降低。然而，区域架构带来了新的问题，因为每个区域网关需要管理用于互连传感器、执行器和ECU 的多个传统网络协议。为了实现这一目标，在每个区域内，以10 Mbps、100 Mbps、 1 Gbps、5 Gbps和高达10 Gbps速度工作的以太网网关将连接到传统的汽车网络 (如LIN、CAN、CAN FD和FlexRay)，以运行汽车外围的协议转换功能和快速控制功能。区域之间的通信将通过超高速以太网骨干网，以10 Gbps到25 Gbps的速度运行。在汽车网络架构中引入汽车以太网和TSN标准带来了几个挑战。下面讨论其中的一些挑战。

5.1. 汽车以太网测试洞察

汽车以太网作为汽车骨干或一些传统车载网络的替代品的引入代表了一个重大的转变，也对系统测试产生了影响。事实上，随着汽车系统集成度的提高，更少的 ECU可以实现更多的功能。这种集成一方面降低了成本和重量，另一方面导致软件复杂性成比例地增加。随着新型汽车以太网协议的不断发展，以满足日益增长的软件需求，为了确保通过汽车以太网互连的系统能够持续可靠地运行，也有必要调整测试方法以适应日益增长的复杂性。

汽车测试有几个好处，因为它检查是否符合全球法规，允许早期发现故障(从而防止代价高昂的召回)，并有助于确保早期开发阶段的安全性。汽车测试由不同的阶段组成。

首先，组件测试，评估ECU作为独立组件的功能。

其次，网络测试，通过连接ECU，测试网络功能，如启动、关机、睡眠、重启等。

然后，系统测试，根据需求规范对集成系统的功能进行评估。

最后，最后一个测试阶段包括车载验收测试，所有所需功能必须通过最终的车载验收测试，所有ECU都必须集成到车辆中。

虽然系统级测试和车载测试独立于网络技术，因此不受影响，但汽车以太网的引入对整车生命周期的组件测试、网络测试和维护都有影响。实际上，在 Component测试中，由于以太网是点对点网络，被测设备(DUT)即ECU只能与测试备相连，而在共享总线(如CAN)中，多个设备可以连接在一起，也可以与同一网络上的测试工具相连。此外，对于汽车以太网，需要一个媒体转换器来模拟汽车网络流量。在网络测试中，引入汽车以太网，即点对点交换网络，与共享总线网络相比，改变了测试的执行方式。事实上，交换机每条链路上的流量可能不同，因此不可能简单地连接一个将接收和传输所有网络流量的工具。相反，为了跟踪所有通信，要么在每个链路中插入一个透明记录器(通常称为TAP，即测试接入点)，要么交换机必须提供一个额外的端口，将所有通信镜像到数据记录器。第一种解决方案，即 TAP，其缺点是它的插入引入了一些延迟，而镜像端口有更多的缺点，因为连接到镜像端口的数据记录器将不会接收到交换机丢弃的坏帧。而且，额外的端口增加了交换机的硬件成本。TAPs也具有从一个以太网交换机的多个端口提供监控和时间对齐的能力。

最后，汽车以太网的引入对维护有影响，因为在报告故障时，客户车辆中的车载网络流量应该可以被诊断工具访问，因此，这些工具应该能够解码以太网流量。为了支持测试，OPEN联盟提供了一套广泛的测试规范，几家公司提供了市场上可用的合适工具。

5.2. 汽车TSN网络验证与功能安全的思考

基于TSN的汽车网络需要耗时的交通规划和验证，这反过来又需要合适的方法和工具。出于这个原因，一些研究已经解决了合适的调度方法和工具，用于基于TSN的汽车网络的建模、验证和仿真。此外，当产生关键流量的新设备被添加到现有的基于TSN的车载网络中时，必须对整个网络配置进行审查，并且可能需要修改部分配置。重新配置后，需要正式验证应用程序的所有要求是否得到满足。

下面介绍几种用于配置和验证TSN网络的建模方法。

一种提出的形式化分析方法验证了TSN整形器的时序和延迟性能。参考IEEE 802.1Qbv修订，以此派生出计算脱机调度所需的约束，以保证关键通信流的低抖动和有界抖动以及确定性的端到端延迟。

另一种是考虑了关键需求相互影响的影响，并使用逻辑编程和推理算法来降低应用需求验证的复杂性。为了提高关键应用的可靠性，路由决策中的安全相关方面已中得到了解决。

另外一种工作提出了四种不同的动态调度和路由启发式方法，以支持TSN中的FRER功能。就功能安全而言，支持Eth-ernet TSN车载网络上的安全关键应用提供了额外的挑战。例如，在分析了区域控制器内通信和处理的安全要求后，有相关工作得出结论，功能安全的设计远远超出了单个产品。因此，建议采用系统解决方案。

ISO 26262-6: 2018是行驶车辆中与安全相关系统标准的最新版本。该标准涵盖了广泛的汽车应用，并定义了五个不同的汽车安全完整性等级(ASILs)，这些等级对应于所考虑的应用开发、验证和验证过程中的不同风险等级和安全要求。对于每个ASIL，ISO 26262概述了随机硬件错误和系统错误覆盖范围的要求。

在随机硬件错误的背景下，其他也有工作提出了一种轻量级的形式化分析方法，用于确定瞬时错误影响下交换以太网网络中消息的传输可靠性。另外也有研究提出了一种基于ASIL分解的技术，该技术通过将汽车功能安全工程与TSN路由和调度集成来解决安全关键型网络应用中的系统错误。特别是，上述工作证明了ASIL分解可以与TSN网络的路由和调度相结合，并显著提高了总成本。

6. 持续发展

本节重点介绍在汽车通信中处理TSN的一些正在进行的发展项目。下文描述了两个正在进行的IEEE标准化项目，这些项目涉及汽车和穿越桥的TSN配置文件。

6.1. 汽车车载以太网通信的时间敏感网络配置文件

目前缺乏用于汽车通信的TSN配置文件，这损害了互操作性，使汽车制造商难以定义需求，并使供应商难以实现这些需求，成本也很高。为了解决这个问题，正在进行的有关P802.1DG“汽车车载以太网通信的时间敏感网络配置文件”定义了汽车通信的TSN配置文件，以便为融合网络上的汽车应用提供互操作性和连接性。

P802.1DG项目是对IEEE 802标准和功能的标准化选择和使用需求的答案，以部署安全高可靠的汽车融合网络。由P802.1DG项目定义的汽车配置文件将被汽车制造商和供应商用于设计和实现确定性IEEE 802.3以太网网络，这些网络能够支持整个车载应用范围，包括那些需要高可用性和可靠性、有限延迟、安全性和可维护性的应用。 P802.1DG配置文件将有利于互操作性和部署，并将非常有利于汽车制造商、供应商和网络服务和汽车以太网组件的用户。

6.2. 直通转发

正在进行的IEEE P802.1DU项目是一个独立的文档，独立于IEEE 802.1Q，它定义了桥接网络中的直通转发(CTF)网桥和CTF。该项目的目的是通过CTF和存储转发(S& F) MACs在混合CTF和802.1Q桥网络中提供连接。在CTF操作中，在帧接收完成之前，交换机上的帧发送开始，这就产生了一些问题，例如，如何处理由于错误导致的帧检查序列(FCS)不一致的帧。由于符合IEEE 802、 802.1AC和802.1Q标准的现有S&F交换机可能与P802.1DU不兼容或不兼容，因此正在进行的工作是解决IEEE 802和802.3标准对CTF操作的支持以及与以S&F方式工作的交换机的一致性/兼容性问题。

7. 结束语和未来趋势

从硬件定义汽车到软件定义汽车的转变的过程中，TSN标准被一致认为是车载网络根据上下文进行动态配置的技术推动者。软件定义网络(SDN)是一种网络架构，它将转发与网络控制解耦，从而在编程转发逻辑时留下了选择的自由，它在以太网交换机上的应用已经被证明是相当有效的。在即将到来的“服务时代”，与当前的“功能时代”相反，汽车与自动驾驶、连通性和个性化相关的功能将在软件中实现，并根据驾驶员的需求进行激活。如今，software - over - air (SOTA)技术已经使汽车制造商能够在汽车的整个生命周期内，通过从基于云的服务器下载软件，进行远程维护和更新。未来，软件定义的汽车将能够通过软件更新来管理运营、添加功能并启用新功能。

随着自动驾驶水平的提高，尤其是L3/L4自动驾驶的大力发展，将极大地促进TSN标准的发展与应用。特别是，这类车辆将实施“按需自动驾驶”范式，根据该范式，汽车将能够沿着驾驶员定义的路径切换到自动驾驶。为自动驾驶应用执行车载处理的高性能计算平台的引入，将逐步把汽车变成“车轮上的计算机”。一套丰富的计算平台有望成为汽车市场的特征。将使用带有嵌入式非易失性存储的非常高端的微控制器来支持动力总成、车身、底盘和安全功能的硬实时性要求。针对电动汽车(EV)控制应用进行优化的汽车微控制器将利用TSN来满足下一代电动汽车中区域车辆对电气/电子(E/E)架构的需求。中高端微处理器将服务于区域架构，融合实时处理、AI和网关功能。高端计算平台将用于支持ADAS和车载信息娱乐，而非常高端的视觉处理器和AI引擎将服务于最高水平的自动驾驶。