双离合档把上按钮作用_「DCT」双离合变速箱优缺点详解：核心为离合器总成

说明：使用「离合器」作为发动机与变速箱传动(连接)结构的变速箱，有以下三类。

• MT_manual transmission，手动变速箱。
• AMT_automated mechanical transmission，电控机械自动变速箱。
• DCT_double clutch transmission，双离合变速箱。

解析双离合变速箱的优缺点与运行原理，首先要对离合器的功能(概念)和上述三类变速箱有一定了解才好。MT变速箱由离合器踏板控制离合器的「分离与结合」，这里的关键词是为什么要分离、为什么要结合哦。参考下图组。

图1：发动机、离合器、变速箱、传动轴、车轮的连接方式与概念。

图2：离合器结合与分离的动态概念。

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知识点

1：离合器的结构包括发动机飞轮，离合器摩擦片，压盘与机械控制结构。严格定义离合器应属于发动机结构，因为飞轮是内燃式热机的动力输出端，与曲轴刚性连接通过转动输出转矩(动力)。所以离合器的作用首先是接收发动机的动力，之后才是通过这一总成将动力传递至变速箱，最终通过传动轴输出到车轮，那么离合器为什么要结合呢？

2：汽车在正常行驶与熄火状态下，离合器会在压盘的作用下与飞轮紧紧贴合；此时飞轮的转速是多少离合器的转速自然是相同的，在行驶中则为离合器「动力输入轴」以转动的方式将动力传递至变速箱放大；在熄火或挂空挡时离合器同样与飞轮贴合，只是熄火后离合器不转动、空挡怠速时离合器与输入轴为空转而已。

3：MT变速箱之所以需要有踏板控制分离与结合，原因为挂挡行驶中离合器转动为始终输入动力，此时变速箱的齿轮组高速运转是无法换挡的。想要正常换挡就需要通过踏板控制离合器，以拉起压盘的方式让离合器摩擦片与飞轮分离，此时发动机空转、变速箱失去动力、齿轮组减速则能够换挡了，这就是为什么离合器需要实现「分离与结合」的原因。

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AMT&DCT概念解析

「AMT机械自动变速箱」是MT的“电控升级版”，其基础结构特点与MT完全相同。区别仅为加入电动机控制离合器的分离结合，在电控系统的智能程序管控中实现自动操作；同时齿轮组换挡操作也实现了电控自动化，通俗的解释就是通过「电控程序」MT手动变速箱成为自动变速箱，但是不改变换挡原理与步骤。MT换挡时总会有顿挫感，AMT自然也不例外喽，那么如何解决这一问题呢？

「DCT双离合」是理想的解决方式，MT/AMT换挡顿挫的原因为“分离时间过长”，指踏下离合器踏板后发动机断开与传动系的连接，此时ECU行车电脑会控制内燃机转速回落到怠速状态(为节油)。如换挡时间过长则会造成转速回落程度较大，比如行驶中换挡前为2000rpm，换挡后回到了1300rpm，在两个转速标准中内燃机输出的功率会有很大差异，低转速自然会是低功率，这就会造成“发动机制动”，也就是顿挫。(参考下图)

汽车行驶中换挡不会影响车辆的正常滑行，而滑行时的汽车会通过车轮反向输出动力到变速箱与离合器，且滑行力总会比较大(假设为100)。换挡后发动机以1300rpm结合离合器输出功率，此时的动力可能是「60(假设)」。发动机输出功率大于滑行的100才会让车辆加速，但小于滑行的100则成为一道“减法”，输出动力小于滑行惯性作用力就会克服掉这一力道，于是车辆就不得不减速了。在换挡后的瞬间出现减速，这种感受就是顿挫，但双离合可以解决。

「双离合」的概念是利用两组离合器，分别控制两根输出轴，每根轴上分别布局(1/3/5/7基数挡)与(2/4/6/8偶数挡)。在换挡时会有两组离合器同步半联动，在分离某个档位时同时做出结合动作，以一种几乎同步的方式进行换挡。这种模式能够大幅缩短换挡的时间，实际降低的是换挡过程中“发动机转速回落”的「时间与程度」，转速回落低则等于切入档位后内燃机能以更高的转速输出大于“100概念”的功率，车辆平顺加速也就能与顿挫告别了。

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总结

双离合变速箱的优点就是这样，分离与结合的作用只是为了换挡，不过只有在换挡瞬间离合器才会短暂分离，正常运行时总是结合的。至于双离合变速箱实际使用中会出现顿挫，原因仅仅是换挡动作过于复杂(不出错则无问题)，在低速蠕行时如果「TCU变速箱控制程序」错误决定了升降档，比如在需要降档时决定升档，那么在TCU发现错误后就要做出多次换挡动作，这会延长换挡时间(内燃机转速回落时间与程度)，结果自然是出现发动机制动导致顿挫喽。

说明：双离合器分为「干式」「湿式」两类，干摩擦式离合器在起步换挡时会因高频率半联动(半分离状态)造成快速磨损与高温，高温会加速离合器摩擦片的损坏，所以这种机型的耐用性普遍很差。湿式双离合是将离合器固定在油腔内，通过变速箱油的流动实现润滑与散热，真正优秀的双离合变速箱一定是保护全面的湿式类型，供参考。

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编辑：天和Auto

责编：天和MCN

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