理想制动力分配曲线matlab源代码_电动汽车机电复合制动力分配策略

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作者：梁岩岩丨江苏大学  

摘 要：

对某电动汽车机电复合制动系统进行了研究，制定了电动汽车机电复合制动系统的结构方案。依据ECE-R13 法规与最大电机制动力限制，确定机电解耦门限值，对小强度制动、中强度制动及紧急制动3 种不同工况分别制定了不同的再生制动与液压制动控制策略，并进行仿真与试验验证。结果表明，在小强度制动时电机可满足驾驶员的需求制动力，并且能量回收率能够达到25%；在中强度制动时电机以最大制动力进行制动并且在最大回收能量的同时能够使该系统满足制动性能，能量回收率能够达到74%；在紧急制动时为了制动安全应迅速将电机制动力撤出。该复合制动系统能够有效地吸收再生制动能量，同时也能满足车辆的制动性能。

国内外学者主要从控制策略上对电机或者液压进行控制，尽量多回收能量，本文主要从以下几个方面进行了研究：

(1)分析并计算电机与液压的解耦门限值，并且对制动工况进行分类。

(2)不同的制动工况下设计不同的控制策略，尽量多回收制动能量。

(3)在最大限度回收再生制动能量的同时如何保证车辆的制动性能。

以某电动汽车机电复合制动系统为研究对象，综合考虑ECE-R 13 制动法规要求以及最大程度发挥电机的制动作用，提出了不同制动工况下的制动力分配策略，采用二位二通电磁阀进行液压的调节，并对不同制动工况下的策略进行仿真和试验验证。本研究为以超级电容为回收能量存储装置、ABS 系统进行调压的复合制动系统的开发提供试验与仿真的依据。

1 机电复合制动系统结构与工作原理

本文所选某电动汽车整车基本参数见表1。

综合再生制动系统结构和液压制动系统结构及工作原理，本文制定了电动汽车机电复合制动系统的结构方案，如图1 所示。

复合制动控制单元根据踏板位移传感器的信号，准确地计算得出需求制动力，根据整车控制器提供的电机状态信息，复合制动控制单元向整流桥发送控制信号，以此来控制再生制动力的大小，同时也向液压制动系统发送电磁阀控制信号。其中，液压制动系统由2 个电磁阀和ABS 系统组成，两个电磁阀位于主油路，用于实现机电解耦，ABS 系统用于液压的调节。本研究是串联超级电容，制动能量回收是通过整流桥将三相交流电变成直流电回收给超级电容。

表1 电动汽车整车基本参数

图1 电动汽车机电复合制动系统结构

2 前后轴制动力分配策略 2.1 满足ECE 制动法规和电机最大制动力的前后轴制动力分配

考虑本研究针对的是前轴驱动电动汽车，在满足制动需求的前提下，尽量将制动力分配至前轴，即尽量保持制动力分配系数β=1，但是要保证β=1 处在其合理的范围之内。对于M1 类汽车，ECE-R13 制动法规对车辆前、后轴制动力分配曲线要求为当制动强度z= 0.1 ～0.61时：

将β=1 与车辆的参数代入式(1)中，可以发现，当制动强度在z ≤0.127 或z ≥0.882 时，制动力可以完全由前轴提供。但是考虑到大强度制动时可能会导致车轮的抱死从而引发一些不必要的危险，所以将z0=0.127 作为机电解耦的门限值。

在制定制动力分配策略时，不仅需要考虑在符合E