系统动力学9种模型_电动汽车连续再生制动系统防抱死制动试验研究

文章较长，请耐心阅读

摘要：电动汽车通过常规摩擦制动和驱动电机再生制动实现防抱死功能。本文中分析了防抱死制动系统 的优点和不足，提出基于 PI 控制的防抱死控制系统，并在实车上进行试验验证。设计了 3 组不同结构配置的防抱 死制动系统: 仅有液压防抱死系统; 仅前轴有再生防抱死系统; 前轴有液压和再生防抱死系统、后轴有液压防抱死系统。

评估了 3 组系统的制动性能。液压防抱死系统以规则控制器为基础; 连续再生防抱死制动系统通过目标增益、 比例积分和前馈与反馈控制系统控制滑移率。低附路面的试验结果表明: 再生防抱死制动系统在制动过程中能准 确跟踪理想车轮滑移率曲线，降低车身振动频率，提高了行驶舒适性。 

关键词: 电动汽车; 防抱死制动系统; 连续防抱死制动; ABS 制动规则

前 言

如今，电机制动力矩控制已成为电动汽车最主要控制结构。

电机与车轮可通过 3 种结构实现连接: 

1.“车 载 电 机-齿 轮-半 轴”［1 － 2］，

2.“轮 毂 电 机-齿 轮”［3］

3.“轮毂电机直驱”［4］

考虑横向动力学，有研究提出一种电动汽车结构，实现制动力矩矢量性和电子稳定性的有效控 制［5 － 7］。也提出基于四轮驱动电动汽车的电机驱 动横摆瞬态控制系统［8］。考虑纵向动力学，有研 究提出一种单轮驱动牵引控制系统提高电动汽车 起动性能和加速性能［9 － 11］。电机再生 ABS 制动、 传统摩擦式 ABS 制动都能实现单轮驱动制动时的 动力控制。

总结以上研究成果，已有在电动汽车上 融合再生制动和 ABS 制动的研究。文献［12］中通过液压 ABS 控制前轮制动，轮毂电机控制后轮制 动，实现了混合 ABS 制动在电动汽车上的应用; 其 它一些研究讨论了在前后轮控制上融合液压和再 生 ABS 控制的可能性［13 － 16］。

但是在四轮驱动电 动汽车上实现混合 ABS 控制仅在仿真模型和在环 仿真试验上有所涉及，有关实车试验的研究很少。因此，本文中从试验角度对涉及问题进行研究讨 论，提出一种用于四轮驱动电动汽车的连续再生 ABS 控制系统。

01连续再生制动 ABS 控制系统

基于现有研究基础和连续再生制动系统、电动 汽车电机负力矩调节等方面的研究，建立连续再生 ABS 控制系统结构［17 － 18］。最常见的一些 ABS 控制 系统有规则控制器［14，19］、滑移率模型控制器［20 － 21］ 和模糊控制器［22 － 24］。考虑到电机的驱动力、控制器 整体结构及其它因素，采用一种可替代 ABS 控制器 作用的控制系统。 

系统结构如图 1 所示，通过 PI 控制增益的前馈 和反馈控制部分对滑移率进行跟踪调节，实现变量的连续动态控制。

通过安装在制动踏板单元上的传感器接收制动 响应信号，初始化驱动系统; 同时测量制动踏板位移 量 Spedal。Spedal用于常规制动控制器计算初始额定制 动力矩 T_{dem_prim}。同时，常规制动控制器考虑道路条 件，预测当前实际所需制动力矩 Tpred : 

式中: μ_max为最大摩擦因数估计值; F_z为轮胎负载估 计值; r 为车轮滚动半径; k_pred为修正系数。常规制动控制器根据下面的规则，确定最终额 定制动力矩 T_dem :

考虑响应力矩 Treact，其控制规则为

式中: V_pI为 PI 控制规则; ξdriver_dem为矫正因子。矫正 因子使响应力矩达到饱和，满足驾驶需求。V_pI由 PI 控制器产生。

控制系统的比例部分功能是车速计算:

积分部分计算如下:

式中: K_p和 K_I分别为比例和积分增益系数; α 为比例 部分速率变化的矫正因子; e 为控制误差。

控制误差 e 定义为

式中 v_e为饱和变量。

产生的额定力矩 T_dem和响应力矩 T_react在力矩 融合与分配控制模块中进行进一步处理( 图 2) 。为最大程度优化使用电机，根据电机、车速和电池 组的限制条件设置 T_dem的饱和值。控制器在制动 的每个阶段，计算电机最大可能额定力矩 T_{em_dem}， 并分配剩余力矩 T_{br_dem}给摩擦制动，实现摩擦制动 力矩 T_br和电机制动力矩 T_em在 4 个车轮上的联合作用。

状态评估器处理实际车轮力矩 T_w、轮速 ω_w和纵向加速度/减速度 α_x ; 响应力矩控制器的输入为实 际滑移率 λ 和车速 v_x。可通过式( 8) ～ 式( 10) 描述 二者工作过程。前馈滑移率控制与额定力矩预测值 T_pred有关; 响应力矩控制器实现滑移率反馈控制。通过 PI 控 制实现连续再生 ABS 过程。

02控制系统增益定义

2. 1 理论推导

连续 ABS 控制系统中比例和积分环节增益及 其作用机理需考虑轮速传感器信号噪声和响应延迟。轮速传感器信号噪声经 1 阶 Butterworth 滤波器 处理达到临界频率值 fc = 30Hz。实际制动车速选用 COＲSYS-DATＲON 系 统 测 量，并 用 Kalman 滤 波 处 理［25］。

根据上节介绍的闭环 PI 滑移率控制器对频 域响应做进一步分析。选取 1 /4 车辆闭环结构模型 进行研究。

车身和车轮的动力学可用式( 8) 和式( 9) 分别描述。

式中: m 为汽车质量; F_x 为纵向力。以车轮滑移率 λ、轮胎最大路面附 着系数 μ_road 作 为 变 量，带 入 Burckhardt 轮胎模型［26］。

实际滑移率可由式( 8) ～ 式( 10) 推出:

式中 J 为车轮转动惯量。式( 11) 用来分析车轮滑移 率反馈控制器对闭环系统振动频率和阻尼比的影响 程度( 图 3) 。

考虑时间延迟的电机瞬态动力学 1 阶传递函数为

式( 12) 中，考虑制动力矩仅来自电机额定力矩 T_{em_dem}，得制动混合算法为

滑移率控制误差计算公式为

式中: λ_est为考虑系统延迟的车轮滑移率。系统的频 域响应代表了输入信号 λ_ref和输出信号 λ_est 之间的 关系。

道路测试中根据增益变化分析系统的振幅，调 整连续 ABS 控制系统最终的增益值。系统频域响 应的振幅和带宽随着车速的变化而变化。因此为提 高 ABS 反馈部分的控制质量，增益 K_P和 K_I根据车速 设定。

2. 2 连续再生 ABS 制动系统功能验证 

仿真和道路试验需对 ABS 控制系统的性能做初步验证。

在 dSPACE HIL 设备上进行硬件在环仿 真试验［27］。该设备包括摩擦制动和制动系统硬件 部分，与 IPG CarMaker 车辆软件模拟装置连接。其 他未包含在硬件组成中的虚拟子系统，如电机动力学分析系统部分，将在 Simulink 中进行仿真。图 4 是在低附路面、车辆车速为 60km /h 时进行制动的 闭环仿真测试结果。

仿真时根据 Corrsys Datron 和实时轮速传感器 数据将噪声信号加入车速信号中，保证仿真的真实 性。可以看出，车速信号使用的 Kalman 滤波器( 图 4( a) ) 和轮速信号使用的 1 阶 Butterworth 滤波器 ( 图 4( b) ) 频率平均降低了 30Hz，降低了车轮滑移 率信号噪声，使时间延迟最小化。从图 4( c) 可以看 出，滤波处理提高了车轮滑移率的计算准确性。

从 图 4( d) 可以看出，滤波处理从根本上降低了轮速和 车速的振动，实现连续 ABS 目标控制。硬件在环仿 真试验验证了提出的控制系统增益值能保证 ABS 的功能性，可用于进一步的道路测试。

为评估 ABS 控制系统再生制动的能力，分别对 路面摩擦因数 μ_road为 0. 3，0. 6 和 1. 0 的 3 种情况进 行在环仿真试验，每个车轮的电机能在 30s 的时间 内最大程度地回收力矩，最高回收值可达 200N·m。当齿轮箱传动比为 1∶ 10. 5 时，每个车轮能获得的 最大制动力矩为 2 100N·m。

 图 5 为连续再生 ABS 制动系统在不同路面附 着系数下硬件在环仿真。从图 5 可以看出，连续再 生 ABS 控制系统额定力矩 T_dem在低附着系数条件下 能完全满足制动需求，液压制动仅在制动执行最后 的驻车阶段才被启用( v_x ＜ 20km /h; 制动 8s 后) ; 在中等附着系数条件下，由于电机一些物理局限性，摩 擦制动在 2. 7s 开始启用; 在高附路面，电机不能产 生足够的制动力矩，因此约 30% 的额定制动力矩由 摩擦制动提供。

03 试验用车概况

在东风悦达起亚 SUV 上搭建试验平台，验证制 动系统在实车上的实现。通过齿轮箱和半轴，将轮 毂电机连接到每个车轮上，实现四轮驱动。 

该试验车的主要技术参数如下: 开关磁阻电机的峰值力矩和功率为 200N·m 和 100kW，额定力矩 和功率为 135N·m 和 42kW; 电机两级斜齿轮减速 传动比为 1∶ 10. 5。 

使用 TＲW 公司生产的防滑控制助力系统实现 液压和再生制动系统制动信号在电子显示器上的显 示，如图 6 所示。

该系统通过两个 CAN 总线与其它车辆子系统和部件组合。

其中，Vehicle CAN 将 SCB 系统嵌入车辆结构中，实现了 EHCU 和 VCU 的连 接; Private CAN 用于传递系统状态信号、踏板行程 和轮速信号。VCU 包括 EMS、快速 计 算 器 和 VDC 等 部 分。VCU 中发出控制命令，传入与每个车轮相关联的执 行器中。VDC 实现偏离预警控制、牵引控制和 ABS 制动等功能。 

硬件方面，电机总成和制动系统如图 7 所示。电机发电单元和 TCU 之间的额定力矩根据 FlexＲay 通信协议设定，实现与 ABS 一样的安全性评估和系统间的控制分配。

04 实车试验

4. 1 试验流程 

实车试验在低附路面下进行，分别对不同结构 制动系统的制动性能对比分析，包括以下几种: 

( 1) 无 ABS 制动系统; 

( 2) 液压 ABS 系统; 

( 3) 仅前轴有 连续再生 ABS 系统; 

( 4) 前轴为混合再生 ABS 和液 压 ABS 系 统，后 轴 为 液 压 ABS 系 统。车 辆 配 有dSPACE 平台和用于测量参数的传感器。

4. 2 试验结果分析

对不同结构配置的 ABS 系统在试验用车上的 试验结果进行对比分析。制动初速度为 60km / h，制 动曲线如图 8 ～ 图 10 所示。

图 8 为液压 ABS 系统 制动曲线; 

图 9 为仅前轴有连续再生 ABS 系统的制 动曲线; 

图 10 为前轴混合再生 ABS 和液压 ABS 系 统、后轴有液压 ABS 系统的制动曲线。

4. 2. 1 制动性能 

与无 ABS 系统相比，ABS 系统明显降低了制动距离，提高了平均减速度。表1列出试验条件及试验结果。

可以看出，与无ABS 系统相比，液压ABS 系统 减小制动距离约 25. 5% ～ 28. 8%，混合 ABS 系统减小 制动距离约 31. 4% ～ 34. 5%。在现有路面摩擦因数条 件下，考虑到测试路面状况的不均匀性，所有 ABS 制动 的减速度在制动的最后阶段均能接近1. 96m/s2。

4. 2. 2 车轮滑移率跟踪 

连续再生 ABS 制动保证制动过程中制动系统能准确跟踪车轮滑移率，与相对滑移率没有较大偏 差。前轴连续再生 ABS 系统与混合 ABS 系统均可 实现该效果。

试验中，据试验路面的技术规范设定 相对滑移率为 λref = 0. 05。从图 8 可以看出，仅在制 动过程开始 1s 内发生过滑移率跳动。在制动初速度一样的情况下，前 轴 连 续 再 生 ABS 系统第一次滑移率跳动发生在 λ = 0. 15 ～ 0. 25 之间，混合 ABS 系统第一次滑移率跳动发生在 λ = 0. 1 ～ 0. 2 之间，液压 ABS 系统第一次滑移率跳动在 λ = 0. 5 时发生。 

与传统 ABS 制动系统相比，本研究提出的以一 般控制算法为基础的 ABS 制动系统能更准确地跟 踪滑移率变化曲线，性能有所提升。 

图 11 为制动过程中的滑移率分布曲线，用以定 量分析车轮滑移率的跟踪情况。从图 11 可知，对应 试验路面最大摩擦因数条件，混合 ABS 制动在制动 35% ～ 45% 的时间范围内，能保持车轮实时滑移率 在相对滑移率 λref = 0. 05 附近。而液压 ABS 制动仅 能在 10% ～ 15% 左右的时间内，保持车轮实时滑移 率在相对滑移率附近。

4. 2. 3 车身振动 

在连续减速达到稳定状态后对制动动力学特性 进行分析。在前轮连续再生 ABS 系统和混合 ABS 系统制动过程中，制动减速度没有明显的波动，而在传统 ABS 系统制动过程中减速度波动很明显。 

图 12 为液压 ABS 系统和混合 ABS 系统车身振 动动力学特性对比。可以明显看出，混合 ABS 系统 较液压 ABS 系统能使车身几乎保持在零振动。混 合 ABS 系统车身振动标准误差值在制动 1s 后保持 在一个稳定的水平，而液压 ABS 系统则在制动的整 个过程中车身振动标准误差值均呈现上升趋势。因此，连续再生 ABS 系统也提高了行驶舒适性。

4. 2. 4 连续再生 ABS 控制器增益 

图 13 为连续再生 ABS 系统响应力矩控制器中 比例和积分部分的对比。分别设计两种不同的仿真 步长，通过分析制动力矩随时间变化的动力学特性。

可以发现，比例和积分部分实际所需增益与本研究 提出的以速度为基准的增益一致。且控制器能为每 个车轮分配调节所需增益值。这说明随着测试路面 附着系数的轻微变化，车轮所需增益值会随之产生 周期性变化。

4. 2. 5 传动系统额定转矩 

对前轮连续再生 ABS 系统，传动系统平均额定 转矩小于 40N·m; 对混合 ABS 系统，传动系统平均 额定转矩小于 20N·m。这些数值远远低于电机在 额定工况下的传动转矩。

因此 ABS 系统避免了传 动系统的过载。即使在极限情况下，车辆停止时的 峰值负转矩在 0. 2s 内达到了 75N·m，该数值也基本低于电动汽车传动系统的限制条件。

05结 论

本研究实现了轮毂电机控制连续再生 ABS 系 统，通过实车试验验证了不同配置的防抱死制动系 统的可行性。

试验结果表明，连续再生 ABS 系统具有降低制动距离的潜力。连续再生 ABS 系统不仅能保证制动性能，满足安全制动的需求，且在制动过 程中能准确追踪车轮滑移率，降低车身振动频率。与传统 ABS 系统相比，提高了行驶舒适性。

 ( 1) 与液压制动系统相比，连续再生 ABS 系统 的制动性能更佳。 

( 2) 与传统的规则控制器控制的液压制动系统 相比，连续 ABS 控制系统控制的前轮混合再生 ABS 和液压 ABS 系统、后轮液压 ABS 系统的制动性能更优。

( 3) 连续 ABS 控制系统控制的制动系统不仅 能减小制动距离，且通过降低车身振动，提高了行驶 舒适性。

( 4) 考虑制动性能、行驶舒适性和 ABS 控制性 能，显然，混合再生 ABS 和液压 ABS 系统的制动性 能明显优于传统的摩擦制动和基于规则控制器控制 的 ABS 系统。

本文源于《汽车工程》

作者：刘志强，濮 晛