车轮轨迹原理_ADAS系统有效目标锁定及可行驶区域定义原理

作者 /  Aimee 出品 /  焉知

众所周知，ADAS系统的整个开发过程依靠感知、控制决策以及执行进行相关功能的定义及处理，其中，感知端是整个系统开发的前提。它关系着系统是否能够很好地处理实际环境信息，而这一过程往往依赖于车身周边环境传感器这一重要的先决条件。一般情况下，ADAS系统作为自动驾驶前身，也称为驾驶辅助系统，很难拥有像真正自动驾驶系统一样完整的传感测试系统，这本身也就会造成在探测过程中出现感知局限，比如很多情况下出现误探测和漏探测。本文将分别就传感器测量过程中需要分析理解的相关内容进行原理说明。

1、距离测量

根据ISO15622所知，标准的纵向控制函数需要目标检测的最小距离为，且该距离必须受限于，其中dmin1为在车辆运行速度下要求的最小的间距，对于雷达探测而言即便是在较低速度下，其时距设置仍旧需要大于10m。在跟随距离低于10m的情况下，系统要么减速，要么提醒驾驶员立即接管。如果速度降到dmin0以下，则可以认为在距驾驶员如此小的距离之前，控制过程将被中断。对于靠近目标车辆的路口，情况同样如此，驾驶员将不再依靠ADAS系统功能，而是通过自己的制动操作解决这种情况。

以上要求是最低要求，仅适用于固定式追逐，而一般情况下，距离越大目标选择越困难，在速度差很大的情况下，需要更大的制动距离。因此，在许多情况下，比如此时驾驶员期望超车，即使目标选择正常运行，减速反应在大于120 m的距离处也会表现为负。因为在换道开始之前，ACC减速反应会阻止超车。

如上图所示，由于系统对距离变化的响应适应性较弱，因此对距离测量的精度没有很高的要求。使用下面给出的控制环增益，1 m的距离误差derr(在0.1到2.0 Hz的频带内的有效值)会同时传递到最大振幅的加速度幅度中，在车辆跟随过程中，本车与前车的距离与其加速度幅度值应该保持在阈值为0.15 m/s2以下。因此，距离的增益误差可以容忍到5％的水平，而对驾驶员没有任何明显的影响。

2、测量相对速度

相对速度的精度必须满足远高于距离的要求，因为相对速度的任何偏差都会导致加速度发生变化。速度的静态偏移将导致距离的稳定偏差，而1m/s的偏移会导致大约5m的距离偏差。相对速度vrel的速度波动(0.1–2 Hz频带内的均方根值)仍然可以接