舍弗勒2018论文集--48V混动方案学习总结

引言

48V混动系统为传统动力总成电气化提供了一种新的可能性：采用并联式架构，配备最高达20KW峰值功率的电机，无需改变动力总成原有的基本架构。采用该混动方案，基本能完全回收整车在减速阶段的能量，在车辆WLTC循环工况下的又好及CO2排放优化达15%。
提高发动机的效率和性能：在发动机低转速区间通过“Boosten”功能补充扭矩，也可以使用48v电动增压器通过优化气门正时控制降低部分负荷下的进气量。从将来RDE（实际驾驶排放）法规角度来看，加速过程中转移发动机负荷点以及使用电催化器可以使排放明显改善。

48V架构

所有架构均能实现发动机结合情况下的电动助力和能量回收功能，为了实现发动机与电机的解耦，需要一个自动离合器。
P0架构：
优化目标是扩展车辆的舒适性功能，例如通过开关室皮带轮耦合装置的结合实现静态空调功能。一般使用异步电机或者爪极电机，成本低。

P1架构：
电机布置在曲轴上，转速与发动机一致。一般采用永磁同步电机，因为它具有高效率、高扭矩密度特点，可用于发动机冷启动，成本较高。
P1混动模块与P2同轴式混动模块相似，唯一不同点：P2混动模块在电机转子内继承了启动离合器来代替传统的KO分离离合器。
总结：混合动力系统（尤指P0\P1）配合使用全可变电子液压气门系统UniAir和增加压缩比等发动机技术，可具备更大的节油潜力。

P2混动：
舍弗勒48VP2系统的电机基于模块化技术开发（可以应用于其他系统构型），与高压P2系统相比，48V模块可与原动力总成实现灵活的同轴式或平行轴式布置。
同轴式相比平行轴方案，取消了动力传动装置（皮带系统），极大地减小了摩擦损失。
![在这里插入图片描述]

如图所示，展示了集成多片式干式摩擦片分离离合器KO的48V混动模块结构图。电机和离合器集成在壳体内，电机控制器和用于驱动KO分离离合器的执行机构MCA安装在壳体上。

48V P2混动架构：由集中绕组式同步电机、旋变及壳体集成在一体的电机控制器等组成。交流线束位于壳体内，与外界不接触。电机冷却系统采用也冷方案设计，最高进水口温度85o^c，流量6L/min。

平行轴方案：
（1）附件驱动系统包括48V起动机一并被移到P2位置。此时混动模块包括了电机子系统、KO离合器系统、壳体。在此基础上，还可进一步集成空调压缩机、带整车启动功能的K1离合器。
（2）平行轴混动模块通过皮带或者链条实现与动力总成的连接。基于链条传动的湿式离合器的设计最大可传递300Nm，需要25-55mm的轴向空间来布置皮带或链条驱动装置。

P2系统的高性价比：
（1）平行轴模块通过减少取决于预紧力的皮带驱动的损失来进一步改善CO2的排放。
（2）同轴方案中，发动机有无皮带驱动差别约1%，与同电机P1混动相比，差异高达7.3%，来源于更多的能量回收和小负荷下的纯电驱动工况。

P3混动：
将驱动电机置于变速器输出的位置同时适用于纵置和横置两种传动系统。
如下图所示，采用同轴设计，以变在乘客仓底部通道中有限的径向空间中找到合适的空间。变速箱主驱动轴穿过混动模块，不仅节省空间，也更易于生产。

发电模式下，液冷式电动机的最高功率可达20kW。电动模式下，电机的峰值扭矩为60Nm,中间通过单级行星齿轮以3.9的速比传递扭矩，混动模块的最大输出扭矩为234Nm。爪齿离合器通过几点执行机构进行控制，在需要时可将电机与传动系统脱开。电机的最大允许速度可实现大约140km/h的车速下，爪齿离合器在高车速时需保持打开。

P3应用：
集成前述的20s峰值功率为16kW电机的P3混动模块，装到前驱、带有12V皮带起动机的车辆上，与原型车相比，CO2排放降低15.3%。该系统为：C级车/前驱，3缸发动机，7速干式双离合变速器，微混12V/智能发电机2.5kW，前端轮系是12V发电机，永磁同步电机16kW(20s)。空档的存在避免了零负载工况下的功率损失。但是单速比解决方案相比于两档方案所实现的二氧化碳减排量有差距，需要结合机械式全轮驱动系统，配备多片离合器才能平衡能量损失。

P4混动：
P4架构下，机械式全轮驱动系统被后轴电驱系统所取代，配合前轴的内燃机动力，实现全轮驱动。优势在于能够实现全轮驱动，并且能让电驱动系统与传统动力总成在空间上完全脱离。
舍弗勒P4系统配备的两档变速箱，可通过行星齿轮机构与下游齿轮组和锥形齿轮差速器配合，进行速比切换，从而使电机在各种行驶状态下可被调节到最佳状态。

总结

48V混合动力系统应用可以显著降低二氧化碳排放，排放的优化程度取决于所选择的混动架构，对此必须从成本效益的角度进行评估。在选择架构时，还必须考虑整车功能需求（如全轮驱动）和实际可用空间。在未来十年更为严格的二氧化碳限值下，P2、P3和P4架构将会是更具吸引力的混动技术方向。