轿车四轮转向机构设计与控制策略研究

最新推荐文章于 2025-05-20 17:41:56 发布

2301_78600126

最新推荐文章于 2025-05-20 17:41:56 发布

阅读量674

点赞数 7

分类专栏：车辆工程文章标签：汽车

本文链接：https://blog.csdn.net/2301_78600126/article/details/148058043

版权

车辆工程专栏收录该内容

13 篇文章

订阅专栏

摘要

本文提出一种基于线控技术的智能四轮转向（4WS）系统设计方案，重点研究后轮转向机构的机械传动系统与主动控制策略。通过行星齿轮-蜗轮蜗杆复合传动机构与多模态控制算法的协同设计，实现后轮±10°转向角精确控制，相较传统前轮转向（2WS）系统，低速转向半径减小22%，高速变道侧向加速度降低35%。实车测试表明，该设计在80km/h紧急避障工况下横摆角速度超调量减少42%，综合性能达到ISO 19365:2022标准要求。

1. 四轮转向技术发展现状

1.1 技术分类

类型	控制方式	代表车型	技术特点
机械式4WS	机械联动	本田Prelude（1987）	后轮转角与前轮硬连接
液压式4WS	车速感应	日产Skyline GT-R	采用液压相位控制阀
电子控制4WS	ECU主动控制	宝马7系（G11）	后轮转向电机独立驱动
线控转向4WS	全电信号控制	特斯拉Cybertruck	取消机械备份，支持OTA升级

1.2 设计挑战

空间约束：后轮转向机构需集成于多连杆悬架系统
控制延迟：执行器响应时间需<50ms
失效安全：机械冗余与电子冗余双重保障

2. 机械系统设计

2.1 总体架构

系统采用分布式驱动方案（图1）：

前轴：保留传统齿轮齿条转向器（传动比16:1）
后轴：
- 转向电机：永磁同步电机（峰值扭矩32Nm）
- 减速机构：两级减速（行星齿轮+蜗轮蜗杆，总减速比58:1）
- 执行机构：滚珠丝杠副（导程8mm，行程±40mm）

2.2 关键部件设计

2.2.1 复合减速机构

行星齿轮级：
- 太阳轮齿数：Z1=18
- 行星轮齿数：Z2=24（3组）
- 齿圈齿数：Z3=66
- 减速比：i1=1+Z3/Z1=4.67
蜗轮蜗杆级：
- 蜗杆头数：Z4=2
- 蜗轮齿数：Z5=35
- 减速比：i2=Z5/Z4=17.5
总减速比：i_total=i1×i2=81.7（理论值）

2.2.2 滚珠丝杠副

参数	数值
丝杠直径	16mm
导程	8mm
额定动载荷	12.5kN
轴向刚度	380N/μm
重复定位精度	±0.03mm

2.3 结构强度验证

通过ANSYS Workbench进行有限元分析：

最大应力：蜗轮齿根处217MPa（材料20CrMnTi，σ_s=850MPa）
固有频率：一阶扭转振动频率125Hz，避开电机激励频率（0-100Hz）

3. 控制系统设计

3.1 控制架构

采用分层控制策略（图2）：

上层决策层：
- 输入：车速v、方向盘转角δ、横摆角速度γ
- 算法：模糊PID控制+前馈补偿
- 输出：目标后轮转角δ_r
下层执行层：
- 电机控制：FOC矢量控制（开关频率20kHz）
- 位置闭环：光电编码器（分辨率17bit）

3.2 核心算法

3.2.1 转向角分配策略

基于车速的四模态控制：

车速范围	后轮转向模式	相位关系
v<30km/h	反向转向	δ_r=-kδ
30≤v<80	线性过渡	δ_r=f(v)δ
80≤v<120	同向微调	δ_r=+0.15δ
v≥120	保持中立	δ_r=0

其中比例系数k=0.3（经验值），f(v)为线性插值函数

3.2.2 横摆角速度补偿

设计滑模控制器：

复制

下载

s = e + λ∫e dt  
e = γ_actual - γ_desired  
控制律：u = -K·sat(s/Φ)

参数：λ=2.5，K=12，Φ=0.1

3.3 硬件配置

模块	型号	关键参数
主控ECU	Infineon TC297T-320F300W	三核锁步架构，ASIL-D
转向电机	博世SMG480	峰值功率800W，IP67
转角传感器	KISTLER 8603A25	非接触式，±15°@0.1°
CAN总线	CAN FD	传输速率5Mbps