SOA在汽车行业的应用

一、智能汽车为什么需要SOA？

传统的整车架构，尤其是电子和电气部分，主要就是分布式ECU，嵌入式软件和现场总线级别的通信网络，传统的EEA很大程度上是一套硬件集成方案。对于传统OEM，根据自己的专业背景，在这一轮技术升级中，基本都能看到域控制器、新型传感器、车载以太网、操作系统、APP和各种算法等新技术，但如何把它们有效地集成在一起，做成用户体验卓越的智能产品，还能保证成本可控，是一个比较大的挑战。OEM需要的是在现有EEA基础上，想办法把这些五花八门的新技术用更快更有效的方式集成到一起，而且采用成本和风险可控的迭代方式，而不是推倒现有架构和供应链重来。这个目标从软件的角度来看，其实就是要求OEM要具备整车软件的集成能力。

但大型系统软件的集成正是传统EEA缺失的能力，因为现有零部件都是软硬件耦合的，传统车内嵌入式软件的集成基本是零部件和CAN网络调通即可，由于CAN是基于广播的，所以各个零部件软件之间实际并没有直接对接。而随着新的非嵌入式的软件越来越多进入到车内，相互之间会通过基于以太网的软件接口(API)来直接传输数据，API调用和CAN信号广播完全是两回事，API设计是软件问题不是通信问题，同时新的汽车软件会有独立的生命周期线，为了保证让大量的新软件能通过以太网络在一起协同工作，OEM必须引入全新的独立于硬件的大型软件集成能力，相当于需要一套单独的整车软件架构。

对于任何一个系统来说，外部对系统的“需求”和系统本身具备的“能力”是决定如何设计系统的2个最关键的因素。能力越强则可以满足更多的需求，但能力越强也意味着需要耗费更多的资源。资源从来都是有限和稀缺的，但需求却不断地增加和快速地变化。有限的资源和能力与无限的需求之间的矛盾是系统设计面临的最大挑战。

对于任何一个盈利性组织来讲，在设计开发汽车电气系统时，如何用相同的能力满足更多的需求，如何用更少的能力满足相同的需求，如何用现有的能力更快速地、更好地满足不断增长的复杂多变的需求，这是促使SOA设计思想和设计方法应用在汽车上的最本质原因。

二、如何实现SOA？

1、汽车EEA的发展使SOA具备了初步的应用条件

汽车EEA从分布式逐步向集中式发展。分布式EEA，可以理解为汽车电气系统的软硬件资源和能力是分散的，分散在不同的供应商手中。ECU的软硬件开发全部由供应商完成，整车厂主要负责提出设计需求和测试验证。

分布式EEA导致的ECU软硬件资源和能力的浪费是显而易见的。不同的供应商负责不同的ECU开发，整车数十个ECU分别负责实现特定的软硬件功能，然后通过硬线信号或者网络信号进行交互，这种信息交互方式也被称为面向信号的通信。

受限于研发周期、项目资源、技术发展（芯片算力、操作系统、软件架构等）、供应商能力以及整车厂能力等众多因素，由分布式EEA走向集中式EEA必然是一个渐进的过程，一般会经历以下几个阶段：

（1）在局部子系统做一些简单的物理集成。例如，在三电系统，将DCDC和OBC整合为一个ECU，外壳和接插件可以共用（资源的利用率得到提升），但内部还是两个独立的控制器，分别具有各自的PCB和软硬件资源。

（2）在局部子系统做一些功能集成。例如，在车身控制系统，将BCM、PEPS、TPMS实现的功能通过一个ECU来实现。外壳、接插件、PCB可以共用，软硬件资源也可以部分共享，相对于物理集成，功能集成进一步提高了资源的利用率。

（3）将某个功能域的大部分或全部功能通过域控制单元进行集中控制。比较典型的功能域划分方式将整车分为5个域：动力域、底盘域、车身控制域、智能座舱域和智能驾驶域（包括ADAS和AD）。

（4）功能域的进一步融合，整车由几个核心计算单元进行集中控制。例如，特斯拉的整车电气系统主要由autopilot+MCU(智能驾驶+多媒体)、左车身控制和右车身控制三个核心计算单元进行集中控制。华为的智能驾驶、智能座舱和整车控制器三个核心计算单元。

（5）终极EEA形态：整车电气系统由一个中央计算单元进行集中控制。

2、多项关键技术共同促进SOA在汽车上的应用

强大的车规级芯片是实现SOA软件架构的底层硬件基础。

操作系统是离底层硬件最近的系统软件， 它负责为应用软件协调管理硬件资源并进行多任务的切换和调度。

AUTOSAR本质上是一种软件设计的方法论，它为具体如何实现SOA的软件架构提供了标准化的服务设计和实现方式。例如，AUTOSAR定义了为了运行AP的应用程序，操作系统需要具备POSIX标准库接口，操作系统应通过在启动和运行时的动态调度和通信路径的动态配置来支持应用程序的动态行为。

SOME/IP是一种中间层协议，是实现SOA的面向服务通信的一种具体的技术实现方式。AUTOSAR将SOME/IP也融入到了它的方法论中，例如，规定CP只能支持SOME/IP协议，而AP可以运行SOME/IP，也支持HTTP协议，AP后续还会增加其他协议。CP仅支持静态SOME/IP服务交互机制，而AP可以支持静态和动态SOME/IP服务交互机制。SOME/IP在AUTOSAR中的实现主要包括与SD相关的配置和数据通信协议相关模块的配置。

正如SOA的软件架构实现方式不是唯一的（AUTOSAR只是其中一种可选的方式），SOA软件架构下的通信协议也是多元化的，任何基于服务机制的协议均可以认为是SOA通信协议。在汽车上，应用比较广泛的主要是SOME/IP、HTTP、MQTT协议，其中SOME/IP满足车规要求，用于车内节点之间的服务通信，而HTTP和MQTT承接于互联网，多运用于无线网络，以便于车内节点和云端交互，但也可以用于车内有线以太网。

三、SOA 应用的优势

正如大家所知，早期的车内嵌入式软件没有统一标准，基础软件和应用软件强耦合，不具有可移植性；AUTOSAR Classic 的应用，对嵌入式基础软件的接口进行标准化，让应用开发者基于统一的基础软件接口进行应用开发。目前采用SOA软件服务架构的应用打通了车内电子电气架构的壁垒，进一步对嵌入式应用软件的接口(即服务接口)进行了标准化，让APP开发者基于统一基础服务接口进行应用的迭代开发，隐藏了不同车型配置下应用软件的差异，真正做到了整车级软件接口的"标准"和"开放"。

• 平台架构升级更便于实现，通过服务设计的方式，能够有效降低架构升级带来的复杂度；同时，由于操作系统跨平台的难度大幅度降低，能够大幅提升用户体验，能够实现更为便捷的联网功能，实现不同平台间的各种APP共享等功能；

• 通过“服务Hub”区域控制器的引入，各种新功能能够灵活地与其他域功能，乃至互联网接口集成，而无需各个控制器各自进行信号到服务的转换；

•  一些相对独立的域开发能够打破界限，找到新的上限，例如自动驾驶功能不再是电子电气架构“孤岛”，通过区域控制器进行服务互通，可以轻松实现高清地图的创建、更新及路线预测等功能，便于实现车辆信息的上传及云端指令的下达。