车企“竞逐”OS

自研操作系统，已经成为汽车制造商布局未来智能汽车，尤其是软件定义汽车时代的基础设施作用更加凸显。

从大众集团的VW.OS、奔驰的MB.OS再到理想汽车的Li OS，目的之一就是实现底层硬件、操作系统以及上层应用软件的解耦。

如今，又一家汽车制造商加入这条赛道。

通用汽车宣布将推出Ultifi，这是一个全新的端到端汽车软件平台，将于2023年正式亮相。“这是我们软件战略的重大下一步。”通用汽车软件定义汽车平台副总裁斯科特•米勒表示。

无论以何种方式命名，这些操作系统都将涉及整车控制、信息娱乐、自动驾驶等几乎所有搭载的基于软件定义的功能。考虑到硬件（尤其是芯片定制成本极高）个性化的难度不小，软件成为车企满足用户个性化需求的着力点。

一、

统一的OS，首要目的之一就是实现真正意义上的整车OTA。

按照通用汽车的说法，Ultifi平台将建立在此前已经量产的VIP智能电子架构（底层硬件架构）之上，目前这套架构已经可以实现部分模块的OTA，但Utlifi平台将最终完成车辆所有模块的集成化，实现整车级OTA升级。

同时，更显而易见的好处就是充分利用车载传感器的硬件“复用”，毕竟即便是目前的多域架构，不同域控制器下面的传感器要实现跨域复用，仍然存在一些问题。

此外，统一的OS在帮助车企实现更多功能的订阅服务方面，提供了基础的架构支持。考虑到Ultifi平台是基于开源的Linux内核定制开发，这意味着，通用汽车有机会在后续向第三方开发者授权应用程序接入。

这里不得不提到车规级Linux开发的联盟之一，AGL。

这个由丰田汽车、电装、瑞萨、马自达等日系汽车产业链巨头参与组建的组织，已经吸纳了包括大众集团、梅赛德斯·奔驰、上汽集团、福特、现代汽车等其他巨头的加入。

此外，类似宝马这样的公司已经在linux上有很多年的开发投入，典型案例就是宝马的iDrive信息娱乐系统。此外，宝马还是Linux基金会ELISA项目的一部分，主要解决Linux的功能安全应用。

宝马自2013年以来一直在内部开发中央控制单元和软件集成平台，完全基于Linux自主开发。在该公司看来，对操作系统的完全控制对于创建一个稳定的、可升级的、高质量的整车体验对于品牌个性化至关重要。

过去，宝马iDrive系统平均每三年就会进行一次大版本的更新，这个周期大约是一辆传统新车的整个产品开发周期的一半。但在数字化快速发展的时代，每三年更新数字功能已经无法满足用户快速变化的需求，从2018年开始，宝马进行了变革。

按照计划，宝马的目标是在整车架构上拥有各种并行运行的系统，应用程序和基础系统之间实现完全独立，最重要的是，基于一个Linux的LTS版本，这意味着长期的安全修复和维护更新。

此前，Mobileye已经宣布，正在为EyeQ®5芯片切换到基于Linux的操作系统做最后的量产准备。按照该公司的说法，宝马作为量产搭载客户之一，已经对这套系统进行了全方位的安全评估和严格测试。

从中可以看出，基于Linux内核开发汽车操作系统已经成为主流趋势。比如，最典型的代表就是特斯拉，这对其他汽车制造商是巨大的吸引力，因为这确保他们保留对核心数据的控制权。

就在今年初，全球最大Linux系统厂商——红帽公司宣布，计划为汽车行业创建一个新的基于Linux的企业级操作系统，并将安全性和相关功能安全认证作为核心卖点。

IBM在2018年斥资340亿美元收购红帽公司，并且以其企业级Linux发行版而闻名。目前，红帽公司已经与Exida（一家专注于功能安全和产品认证的公司）合作，为一系列应用提供功能安全认证。

相应的，对于Mobileye来说，这也是其开放战略的关键一步。EyeQ5操作系统从之前专有的、定制的操作系统切换到Linux，将增加后续客户定制化开发的灵活性，同时向AGL超过100多家成员企业进行开放。

此外，Mobileye还将陆续发布支持OpenCL、深度学习部署工具和自适应AUTOSAR的EyeQ5 Linux SDK。目前，Mobileye也是AGL的ELISA项目成员之一。

最新ELISA项目成员信息显示，来自中国的斑马智行、地平线、华为，以及Arm、英伟达、Mentor、Elektrobit、Wind River等产业链核心玩家。其中，中国的三家企业都已经涉足操作系统的方案输出。

二、

AGL以统一代码库（Unified Code Base）的形式对外发布版本，从车载信息娱乐(IVI)系统切入，首款量产产品，就是搭载全新Entune 3.0信息娱乐系统的凯美瑞。

按照AGL的设想，未来成员企业可以共享70%的代码，另外30%则是不同品牌厂商进行差异化开发，从而保障各自的商业化利益。

不过，AGL的最终目标，是实现Linux车规级系统的实时处理能力，并面向下一代集中式整车电子架构，提供满足安全关键系统的功能安全目标，从而服务自动驾驶应用。

然而，作为开源的操作系统，Linux被用于安全关键系统时，存在代码库不断更新的情况下，安全认证的失效问题，导致汽车制造商需要不断重新认证，这可能会带来额外的成本支出。

此外，Linux是一个通用操作系统(GPOS)，这意味着它不像实时操作系统（如QNX）那样提供确保及时响应事件和中断的机制。这就必须要通过“软”实时的方式，进行额外的低延迟系统设计和基于优先级的调度算法。

同时，Linux的典型延迟比QNX等实时RTOS要高几个数量级。实时性能在任务关键型应用程序中尤为重要，在这种应用程序中，任务必须以确定性的方式运行。如果设计人员不能完全控制调度，那么不可预测和不必要的系统行为将会发生。

2019年2月，Linux基金会宣布启动支持Linux in Safety Applications (ELISA)开源项目，旨在创建一组共享的工具和流程，以帮助公司构建和认证基于Linux的安全关键应用程序和系统。

“在汽车级Linux，我们正与实时Linux项目和ELISA项目紧密合作，以实现汽车应用的功能性安全认证，如我们的仪表集群、HUD抬头显示器和ADAS功能。“Linux基金会旗下AGL项目执行负责人Dan Cauchy表示。

这种紧迫性，来自于特斯拉在Linux及自研操作系统上的成功。但对于大多数公司来说，“说起来容易做起来难。”建立和维护一个巨大的内部软件开发团队，对于任何一家公司来说，都是巨大的投入。

其中的机会，就来自于非差异化软件。按照Elektrobit的估算，这部分软件组件约占整车全部软件比例的60%，这也被称为基础软件，包括操作系统。一些行业人士将之比喻为个性化SoC中的可重用的IP。

这些基础软件具体包括基于Linux和Adaptive AUTOSAR的高性能功能安全软件栈、基于经典AUTOSAR的实时安全软件堆栈以及一个安全通信管理程序、还有一部分开发工具和服务包。其中，在满足功能安全的Linux部分，Elektrobit正在与SUSE合作。

典型的案例，就是Elektrobit参与的大众ID系列纯电动车的域控制器软件控制模块，从车身控制/网关、信息娱乐到车载通信单元。

就在今年7月，汽车软件初创公司Sonatus拿到了3500万美元融资，包括现代汽车集团旗下的万都和起亚、上汽资本和LG电子参与了本轮投资，该公司同样也是AGL的成员企业之一。

这家公司的主营业务是提供以动态数据为中心的E/E架构解决方案，基于软件定义的车载和云平台，从而减少汽车制造商开发的复杂性和上市时间，整套方案同样基于Linux开发。

按照大众集团的说法，尽可能地整合ECU，软件系统单一化已经是大势所趋。同时，以API（Application Programming Interface）为界，将软件分为上层和下层。上层是功能层，下层是类似VW.OS这样的OS层。

而OS层由用于虚拟化的hypervisor、车载实时OS、Adaptive/Classic AUTOSAR、面向车辆控制、网关通信、ADAS、IVI的各个框架等构成。同时，软件自研战略，并不意味着软件模块不再从外部采购。