大众否定“软件自研”？开放、新模式探索“在路上”

两年前，大众集团作为传统汽车制造商的代表，率先提出软件自研，并在内部成立了软件部门Car.Software（也就是现在的CARIAD），并誓言将软件自主开发的占比从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。

考虑到特斯拉、小鹏汽车等新能源汽车势力在软件自研上的成功，汽车产业链上的传统供应商以及软件供应商在过去几年纷纷加快资金和资源投入，掀起一场与一线品牌汽车制造商的时间赛跑。

统一的软件平台，操作系统（中间件）以及对数据的自主掌控权，是这一场“军备竞赛”的目标。

汽车制造商认为，从硬件到软件，尤其是满足品牌所有平台的统一基础软件，将大大降低车型开发的复杂度以及不必要的重复成本。

从中期来看，这些汽车制造商将受益于规模效应，如果加上未来可能的软件订阅付费模式，将为公司带来巨大的成本优势以及经济效益。在过去两年时间，这样的预期，也使得对于软件人才的争夺战在全产业链上演。

几乎所有的企业，都将软件视为公司的未来核心竞争力。

一、

按照CARIAD相关负责人的说法，他们正在将不同解决方案和不同领域的共性软件模块整合到一个平台上，基本理念是拥有一个统一的日志/电源管理、计算、安全和OTA更新平台。

同时，基于云端开发和数据存储、处理和训练，汽车制造商将通过有价值的数据加速创新。同时，单一软件平台可以加快测试验证流程、并快速、安全部署新的功能。

到2023年，CARIAD将推出下一代高级软件栈1.2版本，这将是大众汽车新的标准化信息娱乐系统One.Infotainment的基础。这套系统，基于VW.OS以及汽车级Android系统开发。

在智能驾驶方面，CARIAD正在建立一个标准的硬件和软件系统，可以提供大众集团内部多个品牌所需的可扩展性。比如，传感器的多样性将完全可扩展用于不同功能。

同时，在最关键的数据驱动部分，大众集团选择微软作为合作伙伴，搭建一个集成的数据驱动和敏捷开发架构。这意味着，类似特斯拉的影子模式，基于真实数据迭代改进算法性能。

然而，和硬件相比，软件追求的不仅仅是稳定，还有速度。

围绕软件定义汽车战略的竞争加剧，大众集团准备与同行和科技公司合作，提高软件开发的规模、速度和成本效益。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在一份最新的公开声明中表示，“公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。”

这个声明的时间点非常敏感。按照计划，作为去年五年战略的一部分，大众集团此前将数字化投资支出增加一倍，至310亿美元，下个月集团内部将进行年度评估。

此外，在过去一年时间，许多软件工程师选择离开大众。从中可以看出，大众集团以及CARIAD几乎没有时间可以“试错”。

另一种声音，则是共享。宝马首席执行官奥利弗•齐普斯上周表示，汽车制造商应该共同分担基本软件框架的费用，因为从这个角度来看，各品牌之间的差异并不大。

不过，俗话说，分久必合、合久必分。过去几年，一些汽车制造商曾通过各种方式寻求战略合作，但最终都分道扬镳。

CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg在本月对外披露，德国三大汽车制造商此前关于联合开发操作系统的讨论因时间表无法达成一致而“破裂”。

目前，大众集团旗下CARIAD软件部门已有4000名员工，并计划在2025年推出VW.OS操作系统前再招聘1000名工程师。然而，智能电动车型越来越复杂，这是对汽车制造商软件开发能力的巨大考验。

比如，大众最新一代高尔夫的开发，有大约1亿行代码，比2010年的高尔夫增加了10倍。该公司预计，在2026年推出2.0版VW.OS的Trinity电动车上，这一数字将上升至2-3亿行代码。但，大众在推出1.1版软件时，就已经遇到了问题。

不过，对于汽车制造商来说，问题是：内部开发软件，还是将任务外包给供应商。但在一些软件模块上，供应商有自己的优势，比如，语音助手、地图、5G通讯、安全中间件等等。

“你必须足够谦虚地承认，有些东西你不应该尝试在内部开发。”沃尔沃汽车首席执行官Hakan Samuelsson认为，软件的复杂性意味着进入壁垒很高，当然如果不惜代价是另外一回事。

二、

汽车制造商不愿意外包核心软件开发，除了自主权的权衡，还有一部分原因是成本。和硬件以及传统的软硬一体供应链模式不同，单一的软件开发几乎没有标准的成本BOM单。

目前，软件开发仍然沿用传统的定价模式，涉及平台/工具授权使用费、软件开发费（人员费用）、IP模块授权、后续优化升级等费用构成，其中，由于人工成本的变化，软件开发费用也存在一定程度的浮动变化。

除了加快本地化软件团队规模的扩张，汽车制造商和零部件巨头对软件公司进行投资，也是一种普遍的方式。比如，通用汽车在今年向中国自动驾驶初创公司Momenta投资了3亿美元，为未来中国车型加速开发本地化的下一代自动驾驶技术。

博世投资了车联天下，双方联合在中国市场量产座舱域控制器项目。其中，涉及本地客户需求的HMI和应用层，还有生态等方面，由车联天下来负责开发和集成。

上个月，全球另一家汽车零部件巨头大陆集团与中国汽车AI芯片公司地平线正式签订合资合同，双方将共同成立一家合资公司，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。

其中，除了地平线的征程系列车规级AI芯片，适配中国道路场景的算法也将被整合到大陆集团为中国驾驶场景开发的智能驾驶解决方案。而在过去，类似的外资公司需要投入大量资源进行本地软件开发人才的招募。

而产业链关系的本质变革，或许已经到来。

对于汽车制造商来说，传统供应商的合作通常是一次性交易（简单的BOM清单），供应商除了保证按期交付供货、品质把控、零部件维保之外，几乎不可能参与新车销售后的任何价值分成。

然而，这种情况正在改变。

一方面，包括博世、大陆、采埃孚、东软睿驰、映驰科技等公司正在通用的汽车基础软件平台（比如，中间件）发力，为汽车制造商提供模块化的硬件和软件平台，减少不必要的重复开发。

“当每个人都开发自己的操作系统时，这是一个错误，那是一条死胡同！”在宝马汽车相关负责人看来，独特的操作系统失去了对共享部件的兼容性，最后是“伤敌一千，自损八百”。

另一方面，软件供应商需要寻求新的商业模式，来保持和汽车制造商的可持续合作关系。

有消息称，三星旗下的哈曼正在与汽车制造商洽谈，如果用户付费下载其车内音响系统的软件升级版本，就能获得一定比例的收入分成。

作为底层技术的赋能者，科络达CEO吴柏仪表示，科络达OTA升级将为车企实现在自动驾驶、车载娱乐、高精地图等多方面硬件和软件升级订阅服务。接下来，就是考虑收费模式的创新和落地。

由于昂贵的软件开发和全生命周期的调试和维护，对于汽车制造商来说，这是一个新的成本中心。与此同时，软件正在成为新的利润中心。“2022年将会是开展订阅服务的元年，越来越多的智能汽车企业都走上了软件收费的订阅之路。”吴柏仪表示。

另一种模式，是云服务。

比如，Cerence正在与哈曼合作，在哈曼Ignite Store提供语音支持第三方应用程序。这样，配备哈曼Ignite Store的车型就可以提供相关的语音交互功能。

对于汽车制造商来说，哈曼Ignite Store与Cerence的方案简化了语音功能上车的部署模式，创造了新的商业模式和收入流，并通过OTA更新实现持续改进。

从这个角度来说，现在的汽车行业非常类似十几年前的智能手机行业。App Store的开发者收入分成模式，有可能会成为一种趋势。对于供应商和OEM来说，或许是一种双赢的模式。

或许，这就是为什么迪斯强调：对第三方软件开发商，始终持开放态度。