大众/博世“抱团取暖”

抱团取暖，并非是中小公司的“专利”。

2021年1月，博世跨域计算解决方案部门正式成立，为特定应用开发汽车软硬件，涉及驾驶员辅助系统、信息娱乐、联网服务及自动驾驶等方案。这是作为全球汽车零部件老大的一次重大战略重组，涉及全球近1.7万名工程师。

时间往前推三年，2018年9月18日，大众集团正式发布专门为纯电动车打造的MEB平台。彼时，作为全球汽车销量老大， 大众刚刚在2017年实现销量反超丰田。不过，MEB平台在第一阶段并没有实现智能驾驶的域控制器首发亮相。

这意味着，作为传统汽车制造商巨头，大众集团在奥迪A8的L3域控制器首发但未真正释放功能之后，已经被特斯拉、小鹏、理想等新能源势力拉开差距。与此同时，博世在智驾域控制器上也已经落后于德赛西威、安波福等竞争对手。

改变，无论是对于大众集团还是博世来说，都刻不容缓。

近日，大众集团旗下软件子公司Cariad和博世正式宣布，双方已达成合作，开发驾驶辅助和自动驾驶技术，并适配于城市和高速公路场景（从“脱手”L2到L3），并从2023年开始应用于大众集团旗下的车型。目前，大众集团的第二代辅助驾驶系统主要基于Mobileye+法雷奥的传统一体机ADAS方案组合。

此次合作，也有别于此前简单的供应合作。

按照计划，两家公司在全球范围内可能会有1000名员工参与项目开发，而且随着项目的推进，预计还需要招募新员工作为合作项目的一部分。不过，双方没有披露具体的投资金额。

两家公司表示，他们将开发一个“最先进的标准化软件平台”，目标是专注于360度环绕感知“数据驱动”来推动自动驾驶的逐级商业化落地。同时，两家公司还计划向其他汽车制造商销售方案。

一、

随着从入门级L2逐步向自动辅助导航驾驶（比如，NOA、NOP、NGP等），各家方案开始分化，传统的Mobileye、博世等一体化全栈方案（一体机），逐步向英伟达、地平线、高通，甚至是特斯拉这样自研芯片（委外代工）的基于域控制器方案演进。

按照高工智能汽车研究院监测数据显示，目前，在前装智能驾驶域控制器市场，德赛西威、宏景智驾、华为、东软睿驰、毫末智行等中国供应商以及类似伟创力这样的代工厂已经崭露头角。

相比较这些高算力域控制器方案，博世此前推出的DASy辅助驾驶域控制器，性能仅仅只能满足普通L2级辅助驾驶的要求，包括支持6个CAN和1个以太网接口，计算能力3000 DMIPS。而在5年前，博世与英伟达的合作，目前仍没有太多进展公开。

不过，博世仍然占据车载控制单元的规模份额。数据显示，从2020年年中以来，公司已经拿到了30亿台不同用途车载电脑（包括ECU、域控制器等）的订单。同时，到去年底为止，公司在驾驶员辅助系统业务上已经创造了超过100亿美元的收入。

而近年来，博世将重心放在软件层面的战略升级。（在高工智能汽车研究院看来，未来硬件赛道的竞争将会白热化，由于芯片成为主角，域控制器的硬件代工或将成为主要角色）

最新数据显示，目前博世内部有大约35000名软件开发人员，涉及去年初成立的XC（跨域计算解决方案）事业部的约17000人以及旗下ETAS基础软件业务板块整合后的约2300人。

软硬解耦，被视为供应链变革的因素之一。而相比于硬件（芯片厂商也在逐步从单一的硬件供应商向交钥匙全栈方案商演进），软件是市场份额增量空间的争夺主力。

未来智能电动汽车，是基于相互构建的不同软件层组成。上层主要是应用软件模块，汽车制造商使用这些模块来创造品牌个性化的驾驶体验——从动力系统、信息娱乐系统到辅助驾驶系统。这就是各个品牌之间存在差异的地方。

相比之下，下面几层，如控制单元的基础软件和所谓的中间件，几乎没有给汽车品牌提供任何独特卖点（差异化）的空间。这些软件组件控制着由ECU、域控制器和中央计算机执行的基本任务——这些任务对于用户来说，是不可见的。

而市场的刚需，则是汽车制造商从传统车型转向基于统一的中央高性能控制器的下一代平台开发时，不仅需要编写大量的新代码，还必须集成大量的外部供应商代码。

就在与大众签署合作之前，作为博世子公司，ETAS GmbH宣布将整合博世的一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。

按照计划，这次内部整合将在2022年年中完成，“软件一直是博世的核心竞争力。未来，我们希望成为独立的汽车软件供应商。”接下来，博世的通用基础软件将与应用软件功能开发进行深度结合。

“这将成为博世创造独特卖点的业务组合，并带来显著的市场竞争优势。”其中，ETAS将为汽车制造商和其他供应商提供通用软件平台和相应的开发环境。

而对于类似大众这样的传统汽车制造商来说，当下电动化、智能化转型的速度，要远比“自研”更为紧迫。这给了博世这些传统的第三方软硬件供应商新的时间窗口。

二、

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年在中国市场（自主+合/独资）品牌新车标配L2级上险量排名中，大众品牌仅排名第9位，落后哈弗、吉利等中国车企。

两年前，大众集团作为传统汽车制造商的代表，率先提出软件自研，并在内部成立了软件部门Car.Software（也就是现在的Cariad），并誓言将软件自主开发的占比从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。

按照CARIAD相关负责人的说法，他们正在将不同解决方案和不同领域的共性软件模块整合到一个平台上，基本理念是拥有一个统一的日志/电源管理、计算、安全和OTA更新平台。

同时，基于云端开发和数据存储、处理和训练，汽车制造商将通过有价值的数据加速创新。同时，单一软件平台可以加快测试验证流程、并快速、安全部署新的功能。

到2023年，Cariad将推出下一代高级软件栈1.2版本，这将是大众汽车新的标准化信息娱乐系统One.Infotainment的基础。这套系统，基于VW.OS以及汽车级Android系统开发。

在智能驾驶方面，CARIAD正在建立一个标准的硬件和软件系统，可以提供大众集团内部多个品牌所需的可扩展性。比如，传感器的多样性将完全可扩展用于不同功能。（这部分，就是文章开头提到接下来与博世的合作）

和硬件相比，软件追求的不仅仅是稳定，还有速度。

围绕软件定义汽车战略的竞争加剧，大众集团准备与同行和科技公司合作，提高软件开发的规模、速度和成本效益。

大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在一份最新的公开声明中表示，“公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。”

此外，在过去一年时间，许多软件工程师选择离开大众。从中可以看出，大众集团以及Cariad几乎没有时间可以“试错”。目前，Cariad已有4000名员工，并计划在2025年推出完整版VW.OS操作系统前再招聘1000名工程师。

但在很多业内人士看来，“你必须足够谦虚地承认，有些东西你不应该尝试在内部开发。”软件的复杂性意味着进入壁垒很高，当然如果不惜代价是另外一回事。

而产业链关系的本质变革，或许已经到来。

对于汽车制造商来说，传统供应商的合作通常是一次性交易（简单的BOM清单），供应商除了保证按期交付供货、品质把控、零部件维保之外，几乎不可能参与新车销售后的任何价值分成。

对于汽车制造商来说，这是一个新的成本中心。与此同时，软件正在成为新的利润中心。而类似博世与大众的合作，除了服务大众之外，还将向第三方OEM提供。此外，沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件公司Zenseact与激光雷达Luminar的合作也是如此。

按照计划，接下来，Luminar和Zenseact通过Sentinel全栈感知、控制软件方案上的量产合作，最终打包OnePilot自动驾驶软件解决方案+Luminar的Iris激光雷达、感知软件和其他组件向其他汽车制造商提供这一系统。

在高工智能汽车研究院看来，成本是未来几年所有企业都需要认真重视的核心要素。正如毫末智行上海研发中心负责人孙宣峰所说，能否以更低的成本、更短的周期，积累大规模的数据，将是自动驾驶赛道上的一个重要分水岭。