今年4月3日,比亚迪发布公告称,根据公司战略发展需要,于3月份起停止燃油汽车的整车生产。未来公司将在汽车板块专注于纯电动和插电式混动动力汽车业务。
为比亚迪撑腰的是两大武器。
一是DM-i超级混动。
按照该公司的说法,基于这套系统的插电混动车将扮演燃油汽车颠覆者的角色,有能力改变中国汽车市场的消费结构,同时进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场,在红海中杀出一片蓝海。
这个逻辑是否成立?
高工智能汽车研究院监测数据显示,2021年中国市场(不含进出口)乘用车插电混动车型上险量为41.86万辆,同比上年增长135.17%。其中比亚迪一家的份额就超过50%,达到22.92万辆。
而今年一季度,国内乘用车插电混动车型上险量为17.25万辆,同比增长200.52%,其中,比亚迪一家的市场份额就超过了70%。其他品牌合计上险量同比增速仅为16.59%,也就说这个细分市场几乎就是靠比亚迪一己之力在支撑。
不过,整个插电混动车型上险量占全部车型比重,还只是个位数(今年一季度仅为3.62%,尽管同比上年同期提升了2.5个百分点)。对于比亚迪来说,难度不小。
我们来看目前新能源车赛道(排除纯电动),就是两条主流路径,插电混动和增程式,其中,比亚迪、长城、吉利三家传统车企倾向于插电混动,比如,长城有DHT、吉利有雷神系统。
增程式则更受新势力欢迎,从理想、赛力斯、自游家、岚图等等。不过,两者的优点都是没有里程焦虑。
在市场侧,目前可以进行横向比较的,就是比亚迪和理想。
以今年一季度数据为例,排名插电混动前十交付量中,比亚迪占了5款(DM、DM-I版本都有),分别是宋PLUS、秦PLUS、唐、宋PRO、汉。其中,宋PLUS最高,为4.14万辆,汉则仅为5724辆。
从中可以看出,目前比亚迪的主销区间仍然是20万元以下。而唐、汉售价处于20-30万区间,合计上险交付为2.9万辆,却不及理想ONE一款车的交付量(同期3.19万辆,价位还高出小几万元)。
同样的情况,也出现在长城身上。玛奇朵、摩卡两款搭载DHT插电混动系统的车型在一季度交付量合计仅为1573辆,不及另一款增程车型赛力斯问界M5(3950辆)。
显然,从目前的市场反馈来看,谁会扮演燃油汽车颠覆者的角色,还没有定论。即便是比亚迪这样的传统新能源品牌在占据市场先发优势的背景下,仍然在插电混动赛道没有占到任何“便宜”。
这也间接反映在比亚迪公司的赚钱能力上。
销量一路狂奔的同时,比亚迪汽车相关业务2021年的产品毛利率却同比下滑7.81%至17.39%。其中,上半年汽车业务毛利率为19.5%,下半年继续下滑至16.2%,与2020年下半年相比下滑近10%。
而今年一季度,比亚迪共售出287363辆,同比暴涨182.8%。然而,该公司一季度的毛利率仅为12.40%,比去年第一季度继续小幅下滑,并迎来五个季度的新低。要知道,和其他同行相比,比亚迪的供应链垂直模式原本应该发挥出巨大的优势。
而相对比的是,理想汽车今年一季度的毛利率为22.6%,而2021年第一季度为17.3%,2021年第四季度为22.4%。同时,理想汽车还在继续加大研发力度,包括对自动驾驶系统的持续投入。
要知道,成本优势是比亚迪一直以来引以为傲的竞争力。由此可见,比亚迪所谓的“在红海中杀出一片蓝海”,实际上又进入了一片自己给自己挖的“红海”。
其二是,纯电专属平台e平台3.0。
比亚迪公司认为,这个平台充分释放电动车的潜能,解决新能源汽车在安全和低温续航方面等用户体验痛点,大幅提升智能驾驶体验,打造闭眼买、放心开的智能电动汽车。
首先,e平台1.0的特点主要是双向逆变充放电式电机控制器(踩刹车则充电),高压架构高安全高能量动力电池以及大功率高转速电机(扁线电机)。
e平台2.0主要由电驱动三合一模块,充配电三合一模块,高安全高比能电池(刀片电池),DiLink智能网联系统(多媒体系统),深度集成控制模块等特点,目前在售主力纯电车型都是搭载该平台。
e平台3.0则是搭载八合一电动力总成,包含整车控制器、电机控制器、车载充电器、驱动电机、电池管理器、高压配电箱、直流交换器、减速器,未来将计划推出续航超1000km的新车。
同时在整车电子架构上,搭载了四个域控制器(左车身域控制器、右车身域控制器、智能域控制器、动力域控制),自主研发的车用操作系统BYD OS。
e平台3.0首款推出的新车就是海豚(2021年8月29日成都车展首发上市),定位为小型车,售价区间9.38-12.18万元。接下来,基于e平台3.0平台,还将陆续推出海鸥(微型纯电动车)、海豹(纯电紧凑型轿车)、海狮(纯电动中型SUV)。
那么,比亚迪在纯电动赛道到底表现如何?
高工智能研究院监测数据显示,2022年第一季度,比亚迪纯电动车型上险量为12.63万辆,超过排名第二位的特斯拉1.7万辆,市场份额达到15.98%,处于强劲上升势头(4月,比亚迪更是拿下全市场品牌销量第一宝座)。
而从交付车辆的价格分布来看,比亚迪实际上为自己找了一个非常好的空白市场。15万元左右的均价,基本上能代表中国大部分家庭的购车预算水准,尤其是适合上下班通勤代步、短途出游。而在传统燃油车市场,这个价位也是销售主力。
当然,比亚迪车型也基本覆盖了目前30万以内的大部分纯电动细分市场,但表现不一。既有一骑绝尘,也有独木难支。
首先,10万元以下市场,五菱、吉利、奇瑞、长安占据热销车型的主力。这个价位,比亚迪热销的车型,只有一款元PRO,至于E2、F3都没有什么竞争力。
不过,和排名前十的车型相比(均价不到6万元),元PRO的价格偏高(9.28-11.28万元),并且作为小型SUV,并不占优势。
接下来,比亚迪会推出海鸥(微型纯电动车),预计售价会在6-8万元,应该会让这个细分市场的竞争白热化,对标排名首位的宏光MINI EV(今年一季度交付上险接近10万辆)。
10-15万价格区间,可以说是比亚迪的主阵地,占到总交付量的55%。去年上市的海豚已经霸占第一宝座,秦PLUS(排在第二位),还有元PLUS、秦等多款车型都在销量靠前的位置。一季度前十交付车型,比亚迪一家就占了4席。
接下来是15-20万价格区间,宋PLUS是比亚迪的唯一主力,不过,并没有拉开和对手的距离(一季度仅领先第二名零跑C11约4000辆)。这个细分市场也是竞争最为激烈,零跑、小鹏(P5)、威马、埃安(V)、大众(ID.3)都有能打的车型。
按照高工智能汽车研究院的判断,这个区间也将是竞争最为残酷的细分市场,谁都没有必胜的把握。这也是其他品牌可以“压制”比亚迪的绝佳赛道。
考虑到零跑、哪吒、小鹏今年下半年都将主攻更高价位细分市场,比亚迪显然有机会继续扩大份额。从这一点来说,其他车企的市场策略的确有待商榷。
20-25万价格区间,则是比亚迪汉的主战场之一。这款2020年上市的新能源旗舰轿车,虽孤军奋战,但的确让很多对手非常难受。尤其是小鹏P7,基本是被压着打(今年一季度,这个区间汉的交付上险量是P7的一倍)。
不过,汉在这个价位区间,不是没有对手。
去年上市交付的大众ID.4系列,南北大众两款车合计一季度上险量已经达到1.16万辆,仅比汉少几百辆。作为一款中大型纯电动SUV,显然在家用市场,在价格相近的情况下,比汉更具优势。
当然,比亚迪的援军马上就到。
海豹(纯电紧凑型轿车),售价有可能在18万-28万元,和汉组成双轿车阵容,并进一步下沉市场;海狮(纯电动中型SUV),售价有可能在20-25万元区间,对大众ID.4会产生冲击。
而进入25万元以上细分(中高端)市场,汉的竞争力就被特斯拉压制。今年一季度,Model 3在这个价位的交付上险量接近汉的两倍。后面,还有极氪001、小鹏P7、大众ID.6正在追赶。
对于比亚迪来说,接下来的突破口就是高端品牌。不管是王朝系列、还是海洋系列,都不足以支撑向上挑战的底气。