为比亚迪撑腰的「两大武器」，成色几何？高估还是低估？

今年4月3日，比亚迪发布公告称，根据公司战略发展需要，于3月份起停止燃油汽车的整车生产。未来公司将在汽车板块专注于纯电动和插电式混动动力汽车业务。

为比亚迪撑腰的是两大武器。

一是DM-i超级混动。

按照该公司的说法，基于这套系统的插电混动车将扮演燃油汽车颠覆者的角色，有能力改变中国汽车市场的消费结构，同时进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。

这个逻辑是否成立？

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车插电混动车型上险量为41.86万辆，同比上年增长135.17%。其中比亚迪一家的份额就超过50%，达到22.92万辆。

而今年一季度，国内乘用车插电混动车型上险量为17.25万辆，同比增长200.52%，其中，比亚迪一家的市场份额就超过了70%。其他品牌合计上险量同比增速仅为16.59%，也就说这个细分市场几乎就是靠比亚迪一己之力在支撑。

不过，整个插电混动车型上险量占全部车型比重，还只是个位数（今年一季度仅为3.62%，尽管同比上年同期提升了2.5个百分点）。对于比亚迪来说，难度不小。

我们来看目前新能源车赛道（排除纯电动），就是两条主流路径，插电混动和增程式，其中，比亚迪、长城、吉利三家传统车企倾向于插电混动，比如，长城有DHT、吉利有雷神系统。

增程式则更受新势力欢迎，从理想、赛力斯、自游家、岚图等等。不过，两者的优点都是没有里程焦虑。

在市场侧，目前可以进行横向比较的，就是比亚迪和理想。

以今年一季度数据为例，排名插电混动前十交付量中，比亚迪占了5款（DM、DM-I版本都有），分别是宋PLUS、秦PLUS、唐、宋PRO、汉。其中，宋PLUS最高，为4.14万辆，汉则仅为5724辆。

从中可以看出，目前比亚迪的主销区间仍然是20万元以下。而唐、汉售价处于20-30万区间，合计上险交付为2.9万辆，却不及理想ONE一款车的交付量（同期3.19万辆，价位还高出小几万元）。

同样的情况，也出现在长城身上。玛奇朵、摩卡两款搭载DHT插电混动系统的车型在一季度交付量合计仅为1573辆，不及另一款增程车型赛力斯问界M5（3950辆）。

显然，从目前的市场反馈来看，谁会扮演燃油汽车颠覆者的角色，还没有定论。即便是比亚迪这样的传统新能源品牌在占据市场先发优势的背景下，仍然在插电混动赛道没有占到任何“便宜”。

这也间接反映在比亚迪公司的赚钱能力上。

销量一路狂奔的同时，比亚迪汽车相关业务2021年的产品毛利率却同比下滑7.81%至17.39%。其中，上半年汽车业务毛利率为19.5%，下半年继续下滑至16.2%，与2020年下半年相比下滑近10%。

而今年一季度，比亚迪共售出287363辆，同比暴涨182.8%。然而，该公司一季度的毛利率仅为12.40%，比去年第一季度继续小幅下滑，并迎来五个季度的新低。要知道，和其他同行相比，比亚迪的供应链垂直模式原本应该发挥出巨大的优势。

而相对比的是，理想汽车今年一季度的毛利率为22.6%，而2021年第一季度为17.3%，2021年第四季度为22.4%。同时，理想汽车还在继续加大研发力度，包括对自动驾驶系统的持续投入。

要知道，成本优势是比亚迪一直以来引以为傲的竞争力。由此可见，比亚迪所谓的“在红海中杀出一片蓝海”，实际上又进入了一片自己给自己挖的“红海”。

其二是，纯电专属平台e平台3.0。

比亚迪公司认为，这个平台充分释放电动车的潜能，解决新能源汽车在安全和低温续航方面等用户体验痛点，大幅提升智能驾驶体验，打造闭眼买、放心开的智能电动汽车。

首先，e平台1.0的特点主要是双向逆变充放电式电机控制器（踩刹车则充电），高压架构高安全高能量动力电池以及大功率高转速电机（扁线电机）。

e平台2.0主要由电驱动三合一模块，充配电三合一模块，高安全高比能电池（刀片电池），DiLink智能网联系统（多媒体系统），深度集成控制模块等特点，目前在售主力纯电车型都是搭载该平台。

e平台3.0则是搭载八合一电动力总成，包含整车控制器、电机控制器、车载充电器、驱动电机、电池管理器、高压配电箱、直流交换器、减速器，未来将计划推出续航超1000km的新车。

同时在整车电子架构上，搭载了四个域控制器（左车身域控制器、右车身域控制器、智能域控制器、动力域控制），自主研发的车用操作系统BYD OS。

e平台3.0首款推出的新车就是海豚（2021年8月29日成都车展首发上市），定位为小型车，售价区间9.38-12.18万元。接下来，基于e平台3.0平台，还将陆续推出海鸥（微型纯电动车）、海豹（纯电紧凑型轿车）、海狮（纯电动中型SUV）。

那么，比亚迪在纯电动赛道到底表现如何？

高工智能研究院监测数据显示，2022年第一季度，比亚迪纯电动车型上险量为12.63万辆，超过排名第二位的特斯拉1.7万辆，市场份额达到15.98%，处于强劲上升势头（4月，比亚迪更是拿下全市场品牌销量第一宝座）。

而从交付车辆的价格分布来看，比亚迪实际上为自己找了一个非常好的空白市场。15万元左右的均价，基本上能代表中国大部分家庭的购车预算水准，尤其是适合上下班通勤代步、短途出游。而在传统燃油车市场，这个价位也是销售主力。

当然，比亚迪车型也基本覆盖了目前30万以内的大部分纯电动细分市场，但表现不一。既有一骑绝尘，也有独木难支。

首先，10万元以下市场，五菱、吉利、奇瑞、长安占据热销车型的主力。这个价位，比亚迪热销的车型，只有一款元PRO，至于E2、F3都没有什么竞争力。

不过，和排名前十的车型相比（均价不到6万元），元PRO的价格偏高（9.28-11.28万元），并且作为小型SUV，并不占优势。

接下来，比亚迪会推出海鸥（微型纯电动车），预计售价会在6-8万元，应该会让这个细分市场的竞争白热化，对标排名首位的宏光MINI EV（今年一季度交付上险接近10万辆）。

10-15万价格区间，可以说是比亚迪的主阵地，占到总交付量的55%。去年上市的海豚已经霸占第一宝座，秦PLUS（排在第二位），还有元PLUS、秦等多款车型都在销量靠前的位置。一季度前十交付车型，比亚迪一家就占了4席。

接下来是15-20万价格区间，宋PLUS是比亚迪的唯一主力，不过，并没有拉开和对手的距离（一季度仅领先第二名零跑C11约4000辆）。这个细分市场也是竞争最为激烈，零跑、小鹏（P5）、威马、埃安（V）、大众（ID.3）都有能打的车型。

按照高工智能汽车研究院的判断，这个区间也将是竞争最为残酷的细分市场，谁都没有必胜的把握。这也是其他品牌可以“压制”比亚迪的绝佳赛道。

考虑到零跑、哪吒、小鹏今年下半年都将主攻更高价位细分市场，比亚迪显然有机会继续扩大份额。从这一点来说，其他车企的市场策略的确有待商榷。

20-25万价格区间，则是比亚迪汉的主战场之一。这款2020年上市的新能源旗舰轿车，虽孤军奋战，但的确让很多对手非常难受。尤其是小鹏P7，基本是被压着打（今年一季度，这个区间汉的交付上险量是P7的一倍）。

不过，汉在这个价位区间，不是没有对手。

去年上市交付的大众ID.4系列，南北大众两款车合计一季度上险量已经达到1.16万辆，仅比汉少几百辆。作为一款中大型纯电动SUV，显然在家用市场，在价格相近的情况下，比汉更具优势。

当然，比亚迪的援军马上就到。

海豹（纯电紧凑型轿车），售价有可能在18万-28万元，和汉组成双轿车阵容，并进一步下沉市场；海狮（纯电动中型SUV），售价有可能在20-25万元区间，对大众ID.4会产生冲击。

而进入25万元以上细分（中高端）市场，汉的竞争力就被特斯拉压制。今年一季度，Model 3在这个价位的交付上险量接近汉的两倍。后面，还有极氪001、小鹏P7、大众ID.6正在追赶。

对于比亚迪来说，接下来的突破口就是高端品牌。不管是王朝系列、还是海洋系列，都不足以支撑向上挑战的底气。