电击防护系列5之高压部分对车身的防护要求（GB 18384-2020）

Hello 大家好！今天又是周五了，按照惯例需要每周总结知识点输出一篇文章。这两天情绪不佳，影响了工作效率，脑子像浆糊一样不想思考。今天调整了一下感觉好多了，也告诉自己差不多了，再这样下去就是矫情，然而中年人没有“矫情”这一个词，因为现实世界不允许。

言归正传，这是关于电击防护的第5篇文章，在上一篇文章里，我们从目前的各个国家以及全球整车级别的法律法规中总结出来了需要采取电击防护措施的4个部位，分别是：遮栏或外壳（包括车身）、充电插座、高压接插件和充电插座。以及在文章的最后我提及了所有的高压安全措施例如绝缘电阻、耐压、主动放电等等都是为这四个部位服务的。

我没有直接把高压安全的要求措施列在文章里，因为写文章本身是我的思考过程，它会使我的思路更加清晰。同时也希望能够带动大家一起思考，能得出自己的结论，因为毕竟我自己的结论有局限性并且无法保证其完全正确。但是我认为思考的过程比结论更重要。

今天我们先从第1个部位也就是高压部分对车身的防护来分析，看看能得出什么结论。从车的使用场景来看，存在3种使用场景，分别是:行驶状态、充电状态和发生碰撞的状态。我们暂时只分析中国的法律法规，对应着三种状态，目前的法律法规有：GB 18384-2020、GB/T 43332-2023以及GB/T 31498-2021。

先从GB 18384-2020入手，前面电击防护系列3专门介绍过GB 18384-2020，第5章节是安全要求，其中包括了人员触电防护要求和功能安全要求，人员触电防护要求就是高压安全要求。（Hint:很多人会把高压安全和功能安全混淆，认为高压安全就是功能安全，它们之间会有重叠部分，但是大部分要求都是不一样的。Anyway, 等我想好如何展示它们的不同之处之后会专门写一篇文章和大家分享。）

人员触电防护要求包括四个部分：高压标记要求、直接接触防护要求、间接接触防护要求和防水要求。

下面我来一一分析每一个部分的要求是否和高压回路对车身之间的绝缘有关系。

高压标记要求

高压标记分为了高压警告标识，也就是我们常见的黄色背景闪电，还有高压线束外皮需要为橙色。

高压警示标识在标准中文字中有颜色要求，但是有趣的是图片为黑白色，这造成了我们的一些疑惑，到底要不要颜色？图片为黑白色，文字上要求又要符号清晰可见。这个我不好说，这个需要自己项目组决定，以及需要和客户达成一致。不过ISO 6469-3中同样的要求描述就确定的多，所以我建议如果在实际过程中也遇到了同样的困惑，可以参考ISO 6469-3。

高压警示标识和橙色的高压线束不能说是一种严格意义上的防护措施，但是它可以提醒使用人员"请注意，这里有高压！",这对于不熟悉新能源汽车的人是非常重要的。

车身上并没有警告标识，而是高压部件的外壳有警告标识“当移开遮拦或外壳可以露出B级电压带电部分时，遮栏和外壳上也应有同样的符号清晰可见。”

第1个相关要求出现：遮栏或外壳需要有高压警示标识。

第2个相关要求出现：未在遮拦后面或外壳里面的高压线束需要使用橙色。

遮拦或外壳的要求

遮栏和外壳需要满足两点要求：第一，需要满足IPXXB或IPXXD，乘客舱内、货舱内的也就是会被使用者触碰到的要求较高，需要满足IPXXD，乘客舱外、货舱外的也就是不会被使用者触碰到的外壳需要满足IPXXB。那什么是IPXXB，IPXXD呢？说直白一点，如果我用手指去触碰外壳的缝隙，手指不进去，这就是满足了IPXXB。如果我用金属线去触碰外壳的缝隙，金属线不进去，这就是满足了IPXXD。具体IPXXB，IPXXD已经我们耳熟能详的IP67都是来自于GB/T 4208，这个不是我们今天的重点，所以如果不清楚可以自行查看。

除了这一点要求之外，还有第二个要求：第二个要求有两种选择，遮栏或外壳需要使用工具打开，如果可以徒手打开或去掉，那么打开后需要在1s内泄放电压或能量。在这里，我能想到的是通常都不可以徒手打开外壳的，如果有特殊情况，徒手打开的话，就需要高压互锁功能，来监测是否被打开，以及触发能量或电压的泄放。

第3个相关要求出现：乘客舱内、货舱内的遮拦或外壳应满足GB/T 4208-2017中的IPXXD的防护等级要求，乘客舱外、货舱外的遮拦和外壳应满足IPXXB的防护等级要求。

第4个相关要求出现：遮栏或外壳需要使用工具打开，否则需要有高压互锁功能，可以在1s内将电压泄放到60VDC 和30VAC以内，或者将能量泄放到0.2J以内。

关于遮栏或外壳的直接接触防护就只有以上这几个要求。

间接接触防护要求中，有绝缘电阻要求、绝缘电阻监测要求、电位均衡要求和电容耦合要求。

电位均衡要求

先说电位均衡吧，这个绝对是和高压和车身之间的绝缘有关系。我们在前面的文章介绍过，接地属于falut protection，也就是在高压和金属壳之间的基本绝缘失效的话，接地的要求可以使人免于电击风险。而且在标准中也明确说明了点位均衡要求是用于防护与B级电压电路直接接触的外露可导电部分，可导电外壳可遮拦，应传到连接到电平台，也就是车身。

除此之外，还需要满足接地电阻要求：

外露可导电部分与电平台间的连接阻抗应不大于0.1Ω；

电位均衡通路中，任意两个可以被人同时触碰到的外露可导电部分，即距离不大于2.5m的两个可导电部分间阻抗应不大于0.2Ω。

第5个相关要求出现：可导电外壳需要连接车身，并且满足接地电阻要求。

绝缘电阻和绝缘电阻监测要求

绝缘电阻的要求是数值的要求，但是这是否和高压和车身之间的绝缘有关系呢？这个问题在实际项目中我经常会被问到。是的，从要求描述来看，我们看不出哪里的绝缘电阻，但是通过测试方法分析，在绝缘电阻测试来看，可以很明确地看出绝缘电阻要求指的是高压带电部分和车身之间的要求。而且也可以这样理解，高压和壳之间使用的是电气间隙基本绝缘，绝缘电阻的要求是对基本绝缘正常工作的验证，而绝缘电阻监测是基本绝缘失效的监控。如果高压和壳之间发生了击穿，那么绝缘电阻就会减小，监测到绝缘电阻小于阈值时会触发报警信号提醒驾驶员。

第6个相关要求出现：最大工作电压下，直流电路绝缘电阻应不小于100Ω/V，交流电路应不小于500Ω/V。如果存在交流和直流连接在一起的高压回路，那么绝缘电阻应不小于500Ω/V。（Hint：实际上客户的要求以及能实际达成的数值是远大于法律法规要求的，所以在实际项目中需要结合整车厂的要求。）

第7个相关要求出现：需要有绝缘电阻监测功能，阈值需要和整车厂达成一致。（hint: 绝缘电阻监测功能从detection 到 reaction需要长达10s的时间，不可以作为fault protection，不可以替代接地要求。）

电容耦合要求

最后一个是电容耦合要求，说实话我对这个要求是有点困惑的，我们一起来看下。电容耦合要求至少二选一：高压回路和电平台之间的总电容要<0.2J,这一条没有歧义，很明确。

第二个选择：“B级电压电路至少有两层绝缘层、遮拦或外壳，或布置在外壳里或遮拦后，且这些外壳或遮拦应能承受不低于10kPa的压强，不发生明显的塑性变形。”（这第二个选择真的是很让我困惑了，中间也咨询过中汽研，但是解释也并不是很清晰，希望新版会将这些困惑点能够要求的更加清晰。）

对于400V的电动汽车，满足第一个选择还是比较容易，但是对于800V来说就有些困难了，因为如果想通过EMC要求的话，所使用的电容能量已经超过0.2J了。所以，对于800V的设计，电容耦合要求只能选择后者。

为什么有电容耦合的要求呢? 正常使用条件下是无需电容要求，但是如果发生碰撞之后，外壳强度的要求会避免高压回路暴露，但是如果高压回路暴露出来，但是由于电容能量＜0.2J，人即使发生了电击，也不会对人产生生命危险。

第8个相关要求出现：高压回路和电平台之间的总电容不大于0.2J。第9个相关要求出现：遮栏或外壳能承受不低于10kPa的压强，不发生明显的塑性变形。关于GB 18384-2020 高压对壳的防护要求全部分析完毕，整理如下（来个多巴胺配色）：

以上是关于GB 18384-2020中对于遮栏和外壳的防护要求。

限于篇幅限制，对于发生碰撞之后的要求GB/T 31498-2021以及充电中的安全要求GB/T 43332-2017放在下一篇文章中。

写感觉自己越水，需要沉下心来细看的东西越多，慢慢啃吧，只要坚持，总有一天能啃完。