电动汽车高压安全设计中的电击风险来源以及防护措施

Hello，大家好！距离上一篇文章已经过去三周了，时间过得真快。平时工作时间完全被项目占满，但还是得抽时间深入学习。原本今天打算写主动放电相关话题，毕竟在标准中，主动放电的要求并不十分明确，而GB/T 18488 - 2024对被动放电的要求却很清晰。

在查阅AI时，关于主动放电给出了很多文章，但是几乎所有的文章只是泛泛地提到主动放电放的是电容里的电。但是我们知道电动汽车中使用的电容不止一种类型，到底是哪一种呢？没有一篇文章给出答案。也好，否则如果很轻松的能够找到我想要的答案，那也就没有写这篇文章的必要了。

一开始，我计划从5W1H的角度构思文章内容，即“什么是主动放电，为什么要主动放电，什么时候需要主动放电，主动放电时放的哪里的电，如何主动放电”。然而，准备过程中发现主动放电只是电击防护措施之一，干脆把所有防护措施都罗列出来分享给大家。

接下来，我会围绕以下几个小话题展开阐述，想快速阅读的朋友可以直接跳到感兴趣的章节。（其实这篇文章对于这几个小话题的颗粒度不太满意，如果还能再细化就好了）

01 电动汽车上有电击风险的触碰位置

02 电动汽车上电击风险来源以及电击路径

03 电击防护措施总结

04 标准中关于主动放电的要求

01 电动汽车上有电击风险的触碰位置

这里所说的电击风险，不仅关乎司机和乘客，维修人员、营救人员等也需要考虑在内。在整车层级，有五个可触摸到的部位存在触电风险：车身/金属外壳、充电插座、高压维修开关、高压接插件、可触碰到的低压接插件。

02 电动汽车上电击风险来源以及电击路径

上述五个位置存在触电风险，那么风险的能量源自何处呢？很多人可能认为是高压电池包，其实不然。当出现失效情况时，高压母线的电压会迅速切断，但高压母线正负之间的X电容以及高压母线和地之间的Y电容，由于电容特性，即便高压母线断开，其中仍会残留电量。在单一故障失效条件下，这些残余电量就可能对人造成电击风险。

X电容和Y电容的作用，我之前的文章有提及，网上也有很多详细介绍，这里就不再重复。需要重点强调的是，X电容布置在高压母线正负之间，总容值为几百μF；Y电容布置在高压母线和车身之间，其容值比X电容小很多，具体数值在此不展开讨论。

下面，我围绕五个可触碰位置，详细分析X电容和Y电容是如何对人体造成电击风险的。由于充电插座、高压接插件和高压维修开关情况类似，均连接高压正负极，下面就以其中一个为例进行分析。

1）当人体同时触摸到高压正极和高压负极时，X电容中的残余电量会在人体左右手之间形成回路，从而对人体造成电击，此时Y电容不会产生影响。

2）当高压部分和金属外壳之间的基本绝缘失效时，Y电容中的电会流到金属外壳。幸运的是，我们有等电位连接设计，不仅要求高压部件金属外壳和车身之间的电阻不大于100mΩ ，两个相邻高压部件之间的连接电阻也需不大于200mΩ 。从下图可以看出，等电位连接作为故障防护措施，在高压部分和金属外壳短接的情况下，能够保护人体免受电击。此时，对人体的电击风险来自Y电容，X电容不起作用。

3）对于可触碰到的低压接插件的电击风险，国内标准并未考虑。我之前专门写过一篇文章介绍高压和低压之间的防护措施，这里简单回顾一下。虽然低压接插件有接地的PIN针，但并非所有PIN针都会接地。在高压安全设计中，很多电击风险事件发生概率较小，但人命关天，再小的概率也不容忽视。需要重点说明的是，低压部分防护的前提是可触碰，所以并非所有低压接插件都需要故障防护。

如下图所示，如果高压部分和低压部分之间的基础绝缘失效，人体又恰巧触碰到低压接插件，在没有故障防护的情况下，电流会从Y电容流经人体，此时X电容不起作用。

综上所述，充电插座、高压接插件和高压维修开关的触电风险来源于X电容，而车身和可触碰到的低压接插件的触电风险来源于Y电容。至此，相信大家对电动汽车使用过程中有触电风险的位置、来源以及电流流经人体的路径已经有了清晰的认识。那么，这和主动放电有什么关系呢？

03 电击防护措施总结

主动放电的设计原理，想必大家比我更专业，网上也有详细介绍，这里就不再赘述。我想重点和大家探讨的是，标准中真的不像对被动放电那样明确要求主动放电吗？

在给出结论之前，我们先看看标准中针对这五个位置有哪些要求。去年我梳理过相关内容，这次正好再次用上。大家要记住，电击防护的通用要求，也是必须要求，除了考虑正常工作条件下的基本防护，还需考虑单一失效条件下的故障防护。只有这样，即使发生绝缘故障，人体依然是安全的。

下面这个表格，前四项来自GB 18384-2020的要求，最后一项可触碰到的低压接插件的要求，是我参考ISO 5474-3添加的。表格展示了基本防护和故障防护措施，以及电击风险来自X电容还是Y电容。

04 标准中关于主动放电的要求

大家注意圈出来的几条，要求都是一样的，即充电插座、高压接插件和高压维修开关在断开后1s内降至安全电压。当然，这只是其中一个选择，实际设计中我们通常会使用工具打开或者满足IPXXB/IPXXD防护等级要求。有趣的是，即便我们可以不选择这个要求，在实际设计中如何满足它也是个值得探讨的问题。

那么，如何通过设计让充电插座、高压接插件和高压维修断开装置在1s内将电压降下来呢？相比做硬件的朋友，我可能了解得没那么深入，但我知道这涉及到高压互锁功能。关于高压互锁，网上有详细介绍，这里就不展开了。重点要提到的是，此时高压互锁功能除了会断开高压母线，还会触发主动放电功能，将X电容中的电量主动泄放掉。如果在实际设计过程中选择了这个选项，也就意味着主动放电的时间要求为1s。

除了GB 18384-2020中对车辆行驶过程中的主动放电要求，在碰撞后的安全要求GB/T 31498 - 2021中，也有能量限制要求，这同样是四个选择中的一个。对于能量限制要求，X电容和Y电容的残余电量都有规定，目前版本要求两者分别不能超过0.2J。关于0.2J是如何得来的，感兴趣的朋友可以查看我相关的文章。

为了满足X电容碰撞之后的残余电量小于0.2J，在电动汽车设计中，各大主机厂基本都会要求碰撞触发主动放电功能。实际上，除了碰撞，还有其他触发条件，实际设计中需要满足主机厂的触发条件要求，比如高压互锁就是触发条件之一。

最近写文章越来越找不到思路，可能是信息量比之前大了，面对这么多信息，不知道如何梳理和联系起来。硬着头皮写，还打开一瓶RIO，本以为能文思泉涌，结果却昏昏欲睡，真是醉了。

（最近的文章使用AI帮忙润色，确实是节约了一些时间，但是读起来怪怪的，感觉失去了人情味，也不太符合我自己的语言风格。另外该安装一个编辑小插件了，排版真的非常费时间。）