AVL Cruise从入门到秃头-如何快速搞定一个P2并联混动模型

目录

前言

车辆模式控制

车辆模式转移条件

1.驱动请求

2.制动请求

3.停车请求

驱动模式转移条件

发动机启动请求判断

离合器结合标志位

发动机停机标志位

扭矩分配控制

仿真验证

结语

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学海无涯，回头是岸

前言

本文转载自公众号：王浮生不怕生。原文链接：

AVL Cruise从入门到秃头-如何快速搞定一个P2并联混动模型

并联混动架构是课题研究中常用的研究对象，而P2架构又是其中的宠儿。如下图为P2型并联式混合动力系统，曲轴末端和电动机之间增加了一个离合器，即电动机位于离合器后面。P2型并联混合动力系统具有良好的纯电行驶和在无发动机牵引功率损失的情况下实现再生制动的功能，另外可以实现负荷点的推移。

P2系统是一个全混合动力系统，理论上能够满足混合动力系统的所有功能，并在很大程度上降低燃油消耗。一个完整的P2混动模型包含：纯电模式、行车充电模式、发动机单独驱动模式、联合驱动模式、发动机启动模式、发动机停机模式、能量回收等模式控制。

是不是头已经开始变大了，不要急头大的还在后面，如何实现各模式间的协调控制及电机与发动机的扭矩协调才是模型构建的难点，通常的情况是控制原理还没搞清楚就该交稿了。

不要急，不要急，我们把策略简化一下，哪里不会删哪里。

车辆模式控制

从车辆运动状态而言，车辆有三种模式：Park（停车）模式、Drive（驱动）状态及Brake（制动）模式。

搭载P2系统的车辆处于驱动模式时，从发动机角度看，车辆只有两种状态：发动机运行及发动机停机。常规P2系统的车辆的行车充电模式、发动机单独驱动模式及联合驱动模式均需要发动机在启动状态，所以我们可以将其组合在一起，定义为HEV（混动）模式；无需发动机驱动的状态定义为EV（纯电动）模式。

这样车辆模式可如图所示：

考虑到EV与HEV模式时通过发动机状态进行判断，所以加入发动机启停模式，完整的模式切换逻辑如下：

【1】初始进入Park模式，当存在驱动请求时进入Drive模式

【2】进入Drive模式后优先进入EV模式，当存在发动机启动请求时进入发动机启动模式。

【3】发动机启动成功后进入HEV模式，当存在发动机停机请求时进入发动机停机模式，发动机停机成功后进入EV模式。

【4】当存在制动需求时，车辆进入Brake模式，未制动停车且有驱动请求时返回Drive模式，制动停车后进入Park模式。

是不是So easy，把上图扔进simulink这不就是个状态机吗。

为了对发动机状态进行更为细致的控制，我们利用并行状态对发动机进行单独管理，将发动机分为停机模式、停机过程模式、启动模式、启动过程模式。

在stateflow中实现完整的状态转移如图所示。

这里的关键点在于模式转移条件的判断，下面我们展开细讲。

车辆模式转移条件

1.驱动请求

前面我们说到，当存在驱动请求时，车辆从Park模式进入Drive模式。我们联想下实际开车时如何做呢，回忆下驾校里的美好时光：踩离合、挂一档、松刹车、给油门、走~~~咣当！！！

当然我们好歹是自动挡的车，不需要离合信号，同时将D挡作为常态信号，所以我们认为当车辆松开刹车且踩下油门时车辆即存在驱动请求。

2.制动请求

这个就比较简单了，当车辆处于运动状态松开油门且踩下制动踏板时，即存在制动需求。当油门踏板与制动踏板同时踩下时，实际车辆会进行制动优先处理，这里暂不考虑。

3.停车请求

当车辆完全停止且无加速请求时认为车辆存在停车请求。

驱动模式转移条件

我们前面说到，EV与HEV模式的转移通过发动机状态判断，同时我们利用并行状态对发动机进行单独管理。将发动机停机、启动过程、启动、停机过程对应的发动机状态EngState分别为0、1、2、3。车辆驱动模式的控制逻辑如下所示：

【1】默认进入Netural状态，

【2】当发动机未启动时，车辆进入EV模式；发动机处于启动状态时，直接进入HEV模式。

【3】进入EV模式后，当发动机处于启动过程时，车辆进入EngStart模式；

【4】进入EngStart模式后，当发动机启动成功后，车辆进入HEV模式；

【5】进入HEV模式后，当发动机处于停机过程状态时，车辆进入EngStop模式；

【6】当发动机停机后，车辆进入EV模式。

完成后的车辆模式控制是这样的。

这样车辆模式控制就完成了，是不是除了不理解的都理解了？那就接着往下看。

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发动机状态控制

发动机状态控制如下：

【1】默认进入发动机停机状态，当收到发动机启动请求时，进入发动机启动过程状态；

【2】发动机启动后需要与电机转速进行同步，同步后离合器结合，发动机达到驱动状态，故这里以离合器结合标志位作为发动机启动成功条件；

【3】发动机运行过程中接收到发动机停机信号时，进入发动机停机过程状态；

【4】接收到发动机停机标志位后，发动机进入停机状态。

发动机启动请求判断

混动汽车省油的逻辑在于：在驱动时通过电机辅助驱动或发电调节发动机工作点，避开发动机低效区域。P2系统通常的做法是需求扭矩较低时，通过电机驱动，需求扭矩较大时启动发动机，此时通过电机介入使发动机工作在最优燃油消耗线上。这样需要求取发动机OOL线，同时需要在需求扭矩map上划分纯电区域、LPM区域、EngAlone区域、Eboost区域等。

本文的主旨在于简化，头秃的我们事情不干。我们简洁、粗暴的将需求扭矩分为俩区域：纯电模式、混动模式，如下图所示，宗旨就是：能用纯电用纯电，电机或电池搞不了了发动机再上。

秉持着着以上精神，同时满足以下条件时，发动机启动请求置1：

【1】当驱动扭矩需求大于0.8*电机外特性时或电池SOC小于20%；

【2】发动机停机时间大于50s或车辆启动时间小于50s。

设置以上条件二目的为防止发动机反复启动。

同时满足以下条件时，发动机停机请求置1：

【1】当驱动扭矩需求大于0.7*电机外特性；

【2】电池SOC大于50%；

【3】发动机启动运行时间大于50s；

离合器结合标志位

当发动机及电机转速同步至转速差小于50转时，认为同步成功，离合器结合，注意啊，为了简化这里忽略了离合器结合过程。

发动机停机标志位

当发动机转速降至500转时，认为停机成功，停机标志位置1。

扭矩分配控制

扭矩协制相对比较简单了，制动时电机提供回收扭矩，策略逻辑可以参考之前的文章《Cruise+Simulink联合仿真建模-纯电动汽车串联制动回收策略的实现》。在纯电动模式下驱动扭矩由电机响应，HEV模式下涉及到扭矩协调。这里只说一下HEV模式下的扭矩分配控制。

当车辆需求扭矩大于发动机外特性扭矩时，电机进行辅助驱动，同时通过SOC调节电机扭矩，模型中设置SOC小于10%时电机驱动禁用，由发动机单独驱动；

当车辆需求小于发动机外特性时，发动机驱动并带动电机发电，当SOC大于60%时，电机发电禁用，由发动机单独驱动。

需要注意的是我们这里为了简化，未对需求扭矩逻辑进行详细推敲，对扭矩分配逻辑要求较高的铁子们这里可以自行优化。

仿真验证

我们基于Cruise中自动挡Base模型进行改造，以验证上述策略，原模型如下：

删除模型中的液力变矩器及后处理模块，增加电机、电池及离合器模块，并建立信号连接，改造后的模型如下：

写入上述策略后，设置NEDC工况仿真任务，设置电池初始SOC为30%。如下图所示车速跟随非常哇塞，车辆优先由电机驱动。在SOC降低至20时发动机启动驱动车辆，电机作为发电机为电池充电。

设置初始SOC为80%，发动机在扭矩需求较高的时刻启动，此时电机扭矩输出为0由发动机单独驱动，符合我们的策略设计。

最后对比一下能耗，节油率高达40%（好像有点太高了）

结语

本文通过模式简化，介绍了快速建立P2并联混动系统仿真模型的方法。需要注意的是，本文旨在探讨P2系统的快速建模思路，在建立模型的过程中简化了条件，且未进行详细的逻辑推理，请勿用于商业用途。

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