2021年汽车半导体行业研究报告

1、 汽车“三化”趋势持续，推动汽车硅含量提升

1.1、 汽车行业整体处于存量市场，集中度上升

汽车行业整体已进入存量市场，内部结构性的趋势将成为行业关注重点。2017 年以来，汽车市场销量持续下滑，2019 年全球汽车销量 9129.7 万辆，同比减少 3.95%， 2020 年在疫情冲击下，全球汽车销量同比下降 16.21%至 7650 万辆， 随着疫情控制，耐用品消费增速回升，预计 2021 年将迎来回暖，但整体而言， 汽车行业已进入存量市场竞争的态势，内部结构性趋势是市场关注重点。

我国是汽车制造和消费大国，产销量连续 12 年位居世界第一。2020 年虽然我国 疫情后复工复产顺利进行以及营销方式加速转变，汽车市场复苏显著优于世界平 均水平，基本消除了疫情的影响，我国汽车行业展现出强大的发展韧性和内生动 力。根据中汽协数据，2020 年中国汽车产量 2522.5 万辆，同比下降 1.93%，销 售量 2531.1 万辆，同比下降 1.78%，降幅比 2019 年分别收窄 5.58 和 6.46 个百分点，截至 2020 年底我国汽车保有量达到 2.81 亿辆，赶上美国并列世界第一。

后疫情时代我国汽车制造业营收逆势增长，汽车行业逐渐向头部品牌集中。随 着人均生活消费水平和 GDP 增加，人们购车愿望十分强烈，消费能力的释放和 整体市场的繁荣都提升着汽车行业的景气度。2014-2017 年中国汽车制造业营业 收入稳步增加，从 6.8 万亿增至 8.5 万亿，2018 年-2019 年呈下降趋势，根据国 家统计局数据，2020 年汽车制造业营收 81557.7 亿元，同比增长 1.4%，回暖速 度超预期。2012-2020 年，我国汽车行业前十大企业市占率从 87.34%提升至 89.50%，市场集中度整体呈上升趋势。

存量市场竞争加剧，集中度持续提升。2020 年我国汽车行业前十大企业集团总 共占据约九成的市场份额，其中，上汽、一汽和东风市占率分别为 21.86%、14.64% 和 13.66%，分列前三，三家企业集团就占据了整个市场的半壁江山，纵观全球， 汽车行业整体处于存量市场，市场竞争趋向激烈，而以 BBA 为代表的豪华品牌 正不断下放产品价格，叠加存量汽车市场中改善性需求的抬升，以 BBA 为代表 的豪华品牌份额也呈现上升趋势，2006-2020 年，奔驰、宝马、奥迪销量合计从 323.90 万辆增长至 588.57 万辆，CAGR 为 4.36%，与此同时，三大品牌的渗透 率从 4.74%稳步提升到了 7.69%，不论是国内市场还是全球市场，拥有核心内燃 机技术的龙头品牌在日趋激烈的竞争中显示出了更大的优势。

百年汽车行业正迎来众多变革，电动化、智能化、网联化值得优先关注。汽车 行业从诞生至今已逾百年，当前汽车行业在经历着非常多的变革，比如汽车行业 的商业模式在快速变化，传统汽车品牌往往采用经销商模式，把大多数的售后服 务外包给了下游经销商，而以特斯拉为代表的电动车新贵则普遍采用了直销模式， 此外，随着汽车智能化的深入，自动驾驶软件为汽车带来更多附加值，传统汽车 主要为一次性买卖，买进汽车的那一天是这辆车最值钱的一天，随后车辆不断贬 值，而未来自动驾驶软件的不断迭代有望使得汽车附加值有望在售出后还能不断 提升；另外，随着共享经济逐步被挖掘，汽车共享出行市场也非常值得期待。就 汽车本身而言，为了更好地研究汽车产业发展趋势对车身本身以及相应半导体 行业带来的增量，我们主要选取了汽车的电动化、智能化、网联化这“三化” 趋势进行解读。

1.2、 电动化、智能化、网联化是汽车行业大势所趋

1.2.1、 电动化：电动车渗透率、市场认可度迅速提升

当前电动化走在所有趋势最前面，新能源车市场快速增长，渗透率持续提升。尽管汽车市场整体处于存量竞争的状态，新冠疫情加剧了汽车销量整体下滑， 2020 年新能源车依然实现了强劲的增长。2014-2020 年，全球新能源车产量从 54.9万辆增长至324万辆，五年CAGR达42.62%，渗透率从0.61%增长至4.24%， 国内市场来看，我国新能源车销量从 2014 年的 7.5 万辆增长至 2020 年的 136.7 万辆，CAGR 达 62.22%，渗透率从 0.32%迅速提升至 5.40%，增速显著超过世 界平均水平，是全球新能源车市场增长的主要动力。

特斯拉 model3/Y 推动新能源车迅速放量。随着特斯拉 model3 和 model Y 进入 市场，电动车在主流中端价位市场快速攻城略地，根据百灵研究数据，自 2018 年 model 3 上市到 2020 年的 3 年间，特斯拉总销量从 25 万辆增长至 50 万辆， 实现两年翻倍的增速，随着政策、产品、产能等趋势不断向好，预计 2021 年特 斯拉总销量将达到 105 万辆，实现一年翻倍的加速成长，短期来看，电动车渗 透率提升的动能十分充沛。

电动车机械结构较传统燃油车更简单，产品标准化程度更高，行业准入门槛更 低。汽车电动化将使零部件减少 1/3。普通燃油车的零部件数量一般认为是 30000 个，其中发动机类占比约 22%、驱动操控类占比 19%、车身占比 15%、悬架制 动占比 15%、照明及线束占比 12%、其它电子装备占比 10%。对于 EV，发动 机的 22%、电子产品的 7%、驱动传动系统的 7%等被去除。而电池、电机、DC/DC 转换器、电动刹车等至多增加 100-200 个零部件。综合来看，汽车电动化将减 少 11000 个零部件。

电驱动系统拥有更高的能量使用效率。受益于电动机可以做到机械能和电能的双 向转换，电驱系统的能量使用效率较内燃机更高，当汽车具备一些动能和势能的 情况下，在刹车时电驱动机可以把动能和势能转换为电能储存起来留待下一次使 用，而传统的 ICE 发动机在刹车时，所有的动能和势能都会转换成热能损耗， 因此电驱动系统在节能方面对比内燃机驱动具有根本性的优势。

展望：电动车将从政策驱动型走向需求驱动型市场

当前各国政策是新能源车市场的主要推手，脱离政策的市场化仍需时日。产业 发展一般需要市场、政策等多方面因素的参与，在新能源车领域，政策显然走在 了最前面，全球各地正通过立法的方式，陆续公布了禁售燃油车的 时间节点，我们认为这一举措将大幅刺激传统汽车厂商向新能源汽车领域转型。

各大车企纷纷响应政策号召加速新能源转型。随着全球各国禁售燃油车时间表陆 续敲定，各大车企也纷纷转型加速布局新能源车，沃尔沃在 2019 年宣布将不再 推出新款燃油车，随后戴姆勒、福特、本田等车企陆续宣布将在近些年开始停售 旗下燃油车，汽车电动化转型持续深入。

价格、充电配套、电池续航是当前纯电动车发展的主要障碍。排除政策（补贴、 禁售等措施）之外的影响，消费者的需求才是决定未来纯电动车能否持续长足成 长的最终因素，根据罗兰贝格《汽车行业颠覆性数据探测》显示，在各个国家的 消费者中，纯电动车过高的价格、不完善的充电网络和续航问题为影响消费者购 买意愿的主要因素，因此我们认为，纯电动车若要达到当前燃油车的销量量级（数 千万台），必要条件是在成本端对燃油车型具备竞争力、在充电配套上达到使用 体验不亚于燃油车使用加油站以及在续航里程上与燃油车型相当。

配套设施加速完善、电池成本持续下降为电动车发展打下坚实基础。

充电配套设施：充电桩数量迅速提升。新能源车配套设施的快速落地将使得新能 源车日常使用越来越方便，推进新能源车从政策驱动逐步走向需求驱动，根据智 能网联汽车网数据，2018 年我国新能源车充电桩数量仅为 80 万个，预计到 2025 年全国充电桩数量将达到 1510 万个，到 2030 年将达到 4970 万个，2018-2030 年复合增长率将达到 41%，其中直流充电桩的占比将从 18%提升至 30%。

电动车实际续航里程：电动车续航问题正逐步得到优化。以当前市场上主流纯 电动车实际续航续航里程为例，小鹏 P7、特斯拉 Model Y 均已突破 500 公里大 关，而当前传统燃油车续航区间在 400 公里-800 公里之间，主流续航在 500 公 里上下，也就是说当前优秀的电动车产品已经基本赶上了主流燃油车平均续航水平，未来，随着电池技术持续发展，电动车续航短的问题有望持续淡化。

电动车成本端：动力锂电池成本持续下降为新能源车竞争力提升带来持续动力。电池在纯电动车成本占比接近 40%，根据彭博财经数据，2011 年动力锂电池平 均价格高达 800 美元/千瓦时，预计到 2025 年动力锂电池平均价格将下降至 96.5 美元/千瓦时，且仍具备持续下降空间，因此，锂电池价格的持续下降将对电动 车整车成本下降带来长足动力，为电动车相对燃油车逐渐带来成本端的竞争力。

日常使用经济性：电动车的后续使用经济性远超燃油车。此外，在日常使用方 面，以我国情况为例，假设燃油车每百公里消耗 7 升 92 号汽车，单价 6.5 元/ 升，成本约为 45.5 元，而纯电动车百公里能耗约为 13kWh，以 1.5 元/度电计算， 成本约为 19.5 元，每百公里节省成本达到 26 元，日常经济性凸显。此外，在车 辆后续保养维护方面，电驱系统的维护频率与成本也显著低于燃油车。

1.2.2、 智能化：从 ADAS 到自动驾驶，解放人是最终目标

智能化是汽车变革的下半页。所有整车厂商（包括燃油车企业）都在提倡智能化， 国家发改委联合 11 部委印发的《智能创新发展战略》为智能汽车下的官方定义为：智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有 自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。从这个定义 我们可以看出智能汽车将不再只是一个代步工具，同时还将是一个可移动的、除 了家和办公室之外的第三空间，人可以随时在车内与办公室、家、公共设施相连， 可以娱乐、社交、工作，而实现这些愿景得核心障碍就是自动驾驶技术的发展， 自动驾驶技术有望成为智能汽车的当前追逐的终极目标。

辅助驾驶系统（ADAS）：ADAS 是 Advanced Driver Assistance System-高级驾 驶辅助系统的简称，简单来讲就是紧急情况下在驾驶员主观反应之前作出主动判 断和预防措施，来达到预防和辅助的作用。我们可以称它为自动驾驶的简化版。ADAS 确切来说并不是自动驾驶，可以说这两者的研究重点完全不同。ADAS 本 质是辅助驾驶，核心是环境感知，而自动驾驶则是人工智能，体系有很大差别。不过 ADAS 也可以视作自动驾驶汽车的前提，判断一个系统是 ADAS 系统还是 自动驾驶系统，关键看该系统是否有决策部分。自动驾驶是高级驾驶辅助的最终 目标，ADAS 属于 L2（部分自动驾驶）级别的自动驾驶。在通往 L5 级别自动驾 驶的道路上，ADAS 系统的成熟与完善是基本保障。

ADAS 渗透率将持续提升。根据梅赛德斯-奔驰公司预测，其在中国市场销售的 车型配备各项 ADAS 功能呈渗透率持续上升的趋势，到 2022 年，预计夜视功能 渗透率将达到 20%，交通安全标识识别渗透率将达到 32%，自动紧急刹车功能 将持续取代前碰撞预警功能，渗透率将在 2022 年达到 87%。

自动驾驶技术：无人驾驶与高级辅助驾驶领域通常将自动驾驶技术按照国际汽车 工程师协会（SAE International）发布的工程建议 J3016 进行分类。从 L0级（纯由驾驶员控制）至 L5 级（完全自动驾驶），级别越高，车辆的自动化程度 越高，动态行驶过程中对驾驶员的参与度需求越低，对车载传感器组成的环境感 知系统的依赖性也越强。

电动车相比燃油车在智能化方向更具优势。当前电动车企新势力往往在自动驾驶 赛道上更为领先，电动车具备发展优势的主要原因有以下几点：

（1）电动汽车有 着更好的灵敏度和可控性；

（2）电动车电动化程度更高，能源利用效率更高；

（3）电动汽车在导入网联和数据的采集、优化方面更有优势。

自动驾驶的安全性、责任划分难题导致 L3 级成为自动驾驶等级中的分水岭。

L3 级是自动驾驶等级中的分水岭，其驾驶责任的界定最为复杂：在自动驾驶功 能开启的场景中，环境监控主体从驾驶员变成了传感器系统，驾驶决策责任方由 驾驶员过渡到了汽车系统，而正由于从 L2 级到 L3 级自动驾驶驾驶责任将转移 到车端，需要大幅增加冗余设计，确保自动驾驶的安全性超过人类驾驶员，此外， 由于 L3 级自动驾驶允许自动驾驶系统无法适应的情况下，要求人类驾驶员对系 统进行接管，这就导致了责任划分不清的问题，许多自动驾驶系统研发人员认为 如何区分人类驾驶员是否该进行接管非常困难。此外，根据特斯拉从 2018Q3 至今每季度公布的自动驾驶安全报告重的数据来看，似乎在 autopilot 开启的情 况下，特斯拉车辆的事故率显著低于未开启 Autopilot 的情况，然而，特斯拉的 数据有较强的误导性，原因在于，Autopilot 绝大部分情况下只能在高速路上开 启，而高速路的事故率本身比非高速路要低很多，因此，特斯拉官方公 布的 autopilot 开启的数据样本和 autopilot 关闭的数据样本具有较大不可比性， 右图为经过样本统一处理的数据，可以看到 a