基于中型轿车前保险杠设计

课题研究背景

伴随着全球车辆现保有量持续增长，中国车辆行业从20世纪的诞生成长，到21世纪初的高速发展，数据表明：20世纪末期至21世纪初期，中国车辆总产量持续增长，从1984年到2005年，这21年里面车辆增长17 倍，汽车年总产量从发展初期的31.6万辆上升到570万辆。车辆行业的持续发展，侧面意味国民经济增长车辆不再只是权贵的代步工具，全民车辆购买量上升。产量上升带动附件行业的的发展，汽车前保险杠为汽车尤为重要的一部分，消费者购入车辆时不再仅仅视为代步工具，而是综合考虑各种因素，安全第一永恒不变，汽车前保险杠行业受重视程度高，其需求和性能外观等难以梅满足消费者要求。并且市场销售的前保险杠都有一些缺陷，这些缺陷往往会让消费者对某款车辆持有疑虑，影响车辆综合性价比，最终导致车辆销售下滑。为了不再恶性循环，就要对现有的基础上作出改善和设计，来提高满意度。
路面车辆的增加，交通事故让人心慌，从数据分析，100万死于车祸，交通事故导致受伤的人不计其数，在人口大国的中国，车多人更多，车祸也是每时每刻都在发生，当车祸发生时，车辆的主动安全已经无效，车辆被动安全性要求十分之高，碰撞造成的伤亡是双向的，碰撞发生时最近接触的部件，实际车辆碰撞事故，防撞梁系统将进行吸能减少对人员的伤害，整体吸能也会保护车辆的车身整体性和降低车身损伤。在保险杠生产并投入使用前应该做一系列的模拟仿真分析其实际性能，进一步提高保险杠的整体吸能性能。设计仿真实际模拟这些都是产品投入量产前应该准备工作
1.2 汽车保险杠简介
车辆前后防撞梁系统，除了有装饰外形功能，最为主要的是发生车车碰撞和车物碰撞时吸收碰撞能量，来保护自身及乘员安全功能的安全部件。如图1.1所示

图1.1保险杠外观结构图

产品设计研究现状
新产品的设计开发，通常有它自己特定的流程，在1993年Urban和Hauser针对新产品提出的设计流程，一共有五个步骤，包括：机会识别、设计阶段、测试、推广、总体开发周期。第一步对市场进行分析寻找市场缺口，第二步对消费者进行需求分析及信息收集，第三步和第四步结合一体，对新型产品测试以满足用户，然后提出相应的推广方案，如常见的广告宣传，最后推上市场和观察市场动态，企业随着市场的变化做出相关的措施调整。
中型轿车前保险杠设计研究分为结构设计、外观设计和装配设计等。
（1）结构设计如图2.1所示

图2.1结构设计图
1.主横梁；2.左纵梁3.右纵梁4.右车身连接板5.左车身连接板

对于汽车前保险杠结构设计从图中可直观看出结构关系，首先考虑前保险杠与车身连接部分，在满足总体布置前提下，各个部件安装连接结构利用软件分析车辆碰撞安全安全性。
1.普通保险杠
保险杠如上图介绍，有主横梁防撞，纵梁支撑连接，结构相对简单，被广泛应用。通常会在U型横梁和加强件之间加入一些吸能材料 在受到撞击后也是形变吸收能量，从而缓冲起到一定的保护作用。
2.液压吸能型保险杠
能型保险杠，在主横梁内侧刚体上面增加橡胶垫和液压缓冲器里的活塞连杆相连，活塞杆为空心结构，里面有浮动活塞，其将空心部分分隔成两个腔，左右腔分别含有氮气和液压油，活塞杆的外圆柱面和缓冲液压缸的内圆柱面之间滑动配合，缓冲液压缸内的液压油和活塞杆的右腔相通。缓冲液压缸固定在车身加强件或车架上。当汽车发生碰撞事故时，保险杠将受到的冲击载荷传到活塞杆，活塞杆向右侧移动，液压油被挤压通过节流孔向活塞杆的右腔流动，液压油推动活塞杆中的浮动活塞向左侧移动，活塞杆左腔内的氮气被压缩，利用液压油流过节流孔时的黏性阻力来吸收碰撞能量，吸能的效率可高达 80%。这种油气弹簧式缓冲减振器有效利用了液体节流减振、气体缓冲的工作方式，工作特性稳定。碰撞后靠氮气膨胀产生复原力使保险杠恢复原位。这种保险杠造价较高，常使用于高档轿车上[9]。

3.带气腔式保险杠[10]
带气腔式保险杠，在外盖板和横梁之间安装气腔，当发生碰撞时，气腔受到挤压，影响气腔外件变形，从而达到吸能的效果起到保护作用数据表明，合理设计气腔个数和气压并保证包裹气腔部件的强度，与普通式保险杠相比，带气腔式保险杠能使 15 km/h 的工况下 40%偏置碰的减速度减小 20%～50%。
（2）外观设计
保险杠外观设计一般为保险杠外壳套设计，现在科技愈发先进，车辆前保险杠外壳套外套千变万化，每个汽车品牌会把外壳套设计加入其品牌性理念，辨识度高，如美国福特 “鲨鱼嘴”等一系列，外观设计主要应消费者，追求美观、轻量化和流线型有一定的强度综合性能高。
（3）装配设计
整体刚度考虑应该从系统性设计开始，各个部件之间尺寸精度需把握好，装配需注意不能产生应力，长时间它的存在容易产生裂纹等等，利用仿真CAE分析，固定方式和固定点数量进行安装紧固分析。
国内外对于保险杠设计愈越来越重视，随着用户追求安全性愈发强烈，各大车辆企业开始在被动安全-保险杠上面做文章，从结构简单的普通型，满足车辆整体车身刚性要求，在如今各大车企开始生产创新吸能式保险杠，其中吸能盒的运用最为广泛，对于文中所述液压式和带气腔式等等其他系列，也会在特定的车辆上有所运用。本文主要研究普通式一款保险杠，对于结构的改进分析和材料运用相结合。从而达到优化的结果。

保险杠基本设计尺寸
新产品开发过程通过需求和功能性分析后，最后确定设计流程，之后的环节开始进入结构总设计，关于设计最后的样品生产无需此要求，不做研究，在任何一项设计环节或者改进完善环节，每一项设计都有对应的工艺标准，所以本文设计的保险杠亦不例外，根据自身的特性依据工业要求完成设计。
汽车保险杠设计根据不一样的车型，不同的市场环境，设计的要求也基本不同。设计要求如下：
1.不能超出国法范围2.满足消费者需求3.根据生产工艺要求4.装配涂料工艺要求等等
按照一定标准规定保险杠位置外部突出物尺寸标准要求如下表3.1
保险杠区域 外边缘曲率半径（mm） 备注

保险杠阴影区域 >5 保险杠阴影区域确定方法
保险杠阴影区域以外 >2.5 见图
保险杠上突出高度<5mm安装件 棱角应圆滑
保险杠上突出高度<1.5mm安装件 无要求
表3.1

保险杠阴影确定方法：沿着车辆车身方向的做一个俯视投影，保证保险杠位置与该投影的轮廓线在同一个刚性平面上。图解如下：

图3.1

防撞梁外罩上栅格外部突出物尺寸要求如下表3.2：

栅格宽度（mm） 外边缘曲率半径（mm） 备注

40 >25 中网突出车身外表面
25-40 >1 5mm以上部分
<25 >0.5
表3.2

按照一般工艺条件自动涂装线的喷射角度应大于35°，为了保证工艺稳定，在前期设计阶段一般采用45°；翻边长度在前期设计过程中应控制小于30mm,要保证以上两个数据的协调一致性，可以根据不同产品的不同特性在小幅度的范围内进行微调，至少保证一项是符合要求的，另外一项可适当放宽要求[12]。
根据本文设计的中型轿车，通常指B型轿车，设计其保险杠结构数据，后期三维建模作为数据支撑
长度设计，其依据车型来定，一般B型轿车。
弧形设计，一般保险杠外形设计分为弧形设计和一字型设计，本文采用弧形设计，通常要求弧形大，在碰撞时，更好的在后凹时，吸能盒能进行轴向变形，从而吸能。尺寸要求在3000mm到4000mm之间。
断面厚度设计，保险杠横梁断面形状一般分为经典冲压断面、辊压式断面、型材断面，对于断面宽面尺寸一般要求大于50mm。

保险杠材料选择
本文研究对象为普通式自吸式保险杠，主体分为面罩外壳和防撞梁。前期做了理论性分析和研究，接下来为前期最后一步骤，保险杠材料选择。其中我们分为面罩的材料和防撞梁的材料。
1.防撞梁材料
目前市面防撞梁的材料碳钢还是占主导地位，市场占有量大，不过相对而言，在实际工业生产中铝合金也得到了广泛的运用，但是通常在理论仿真研究时，选取材料就比较广泛，下面接受几种比较有代表性的材料：
铝合金采用6xxx和7xxx系列铝合金，与钢制结构相比，铝合金结构可以整体减重11%到34%：
硼钢在满足强度安全要求前提下，硼钢杠材料的可质量减轻25%；
复合材料LGFT与CFRP保险杠，与原铝制保险杠防撞梁相对比质量减轻11.2%和46.1%;
金属或者GMT材质在高速碰撞的表现差别微小，在低速中，GMT的表现更为优异。
上述材料各有优越性，在此选用铝合金系列材料，它不仅可以满足安全性能还可以满足设计理念-轻量化。

下面做一个材料比较为后面面罩选材做铺垫，如下表3.3：
特征 外罩 防撞梁
材料 改性PP (聚丙烯） 金属材料偏多，常用铝合金材料
外观 塑料通过模具生产结合涂装工艺可制造出漂亮的外形并和车身完美融合
对于防撞梁的外形，除了结构设计，采用喷漆处理。

质量 较轻 偏重

特性 塑料保险杠采用的PP材料由于结晶度较高，所以材料的表面刚度和抗划痕特性很好而且不存在环境应力开裂问题，可靠性稳定
金属保险杠采用的铝合强度比较高，抗腐蚀性能好，表面刚度较好

寿命 较长 寿命长

成本 较低 价格适中
表3.3
2.面罩外壳材料
上表把改性PP和金属材料作对比分析，从保险杠综合来说为塑性材料和金属的比较，作为面罩材料通常选用改性PP。除了此材料还有其他的。应该选择没有污染且利于回收的，改性PP可用于生产并且回收性较好，所以选用改性PP材料作为防撞梁外壳的生产材料。

仿真模型建立
横梁和纵梁有限元仿真建模
本文研究的前保险杠结构较为简单，用solidworks构建三维模型主要是横梁和纵梁，进行文件格式转换导入Ansys，有限元模型建立完成，如下图4.7

图4.7 模型导入
单元选取及网格划分
汽车保险杠横梁上述有说明其有薄板冲压而成的，而且除了保险杠横梁，还有外壳等一些零部件也是由薄板冲压而成，所以在进行有限元模型仿真时，碰撞力学特性通常用薄壳理论来表述。在有限元汽车碰撞仿真，主要应用SHELL163薄壳单元实现仿真。SHELL163薄壳仿真时，单元算法有12种可供选择，而应用最多的是Hughes-Liu单元算法和Belytschko-Tsay单元算法
在本文仿真中，将采用上述说的SHELL163薄壳单元进行有限元模型网格划分，采用Belytschko-Tsay单元算法进行仿真计算。
在网格划分Ansys/LS-DYNA中，首要注意的为网格密度的控制，在软件中有很多工具可以对其操作，进行有效的网格密度确定，网格密度直接影响保险杠结构离散化程度从而影响仿真结果，因此在网格划分时，网格密度的选取也是一项重要的步骤。在选取时适当地增加网格密度可以让最终仿真结果更加准确，网格密度增加，离散程度高，计算更加细节化，因此所用的时间和最后存储结果空间都会相应增加，综上考虑在进行实际网格划分时，除了关注有限元模型密度细化结果准确性，还需结合计算效率和存储空间等问题综合考虑。
在对模型进行仿真过程，结构的形变模式、速度和加速度受影响因素取决于网格划分的合理程度，只有把握好保险杠模型的网格划分，最后得到的仿真结果才是满意度才会高。
在ansys/Ls-dyna软件中导入前保险杠防撞梁三维模型，然后对其进行有限元网格划分，模型中防撞梁和吸能盒选用上述的薄壳单元，进行网格划分结合上述分析，对车身进行简化，在有限元模型中除了车，还应该有碰撞墙，对所有实物进行模型构建及适度的网格划分，均选取壳单元shell163单元。
本文研究的为保险杠设计，在车身简化模型后，没有引擎盖、水箱、外壳套、大灯等一些零部件，减少这些部件的仿真碰撞，忽略其影响，可以减少仿真时间提高分析效率，对于模型网格划分共有20630个单元和21172个节点。如下图4.8为网格划分后有限元模型。

图4.8防撞梁有限元模型

结论

本文研究主题为汽车保险杠设计，在现有产品设计中。利用产品设计理论按照正常流程，从最初的产品市场分析，到消费者需求分析并加入绿色理念，最后生成一套设计流程，根据已有标准结合消费者需求和自己绿色理念进行模型数据拟定，利用三维软件完成建模，然后利用ansys/ls-dyna进行碰撞仿真分析，最后确定设计结果。
在此次设计过程中主要工作任务分为三块：设计资料准备、建模、仿真分析
1.设计资料准备包括现阶段保险杠分析研究状况、市场数据分析、消费者分析、绿色理念引入、设计流程等等，这些都是在设计之前应该准备的。其为基础部分，为后期保险杠设计定下大体方向，后期实际设计以此为准。
2.建模为设计中的核心关键，在大体方向决定之后，需要就行三维建模，主要工作内容有设计数据拟定，模型建立，模型修改等等，此次工作可直观性的查看保险杆的结构外形，在外观上是否是否满足当初设计初期要求。并且模型的建立直接跟后期的仿真分析紧密相连，有着承上启下的作用。
3.最后一项工作内容为仿真分析，直接决定本文设计的保险杠是否满足要求，而且分析工作量比较大，模型的材料参数定义，模型的网格划分和简化部件连接等等，利用ansys进行前处理利用ls-dyna作为后处理得出模块，并且最后导出结果图，对结果图数据进行分析说明。最后分析结果符合能量守恒，系统动能的减少基本等于内能的增加，正好说明了仿真的准确性。从数据看来保险杠吸能盒和防撞梁的设计在合适的材料和壁厚的选择，是可以很好的有效吸能从而保护汽车及碰撞人或物。

展望

本篇文章对汽车保险杠进行真整体的设计，在此过程中有的步骤需要更细节化，研究更加深度，还需加进创新，在未来的设计研究道路上还需做到这几点。
1.设计流程的细节化，在本文流程设计中因为自身的原因，只做了大体分析没有加入模型算法，对数据进行处理，最终仅有一个设计流程图没做方案策划，在产品结构设计方案没有详情计划和深层次研究，在设计注意方面更加完善。
2.建模需多多参考：本文参考保险杠建模较少，在建模过程中命令先后使用，直接影响最终模型形态，实际操作中需要结合结构总体设计，在模型连接处注意连接方式，特别突出防撞梁和吸能盒接连，直接影响后期分析形变结果，需要注意此处。
3.仿真和实际结合：在时间和其他条件的约束下，只能做一个设设计仿真结果，没有进行实物的生产和试验验证，应该是理论和实际结合，这样的结论更加可靠，并且模型只有防撞梁的模型仿真，缺少保险杠外罩和两者之间的材料实际影响，因此实际和仿真效果还有一定误差，应该减少这一部分欠缺更加接近现实。
4.论文性完善：在论文这个过程还需要完善，论文架构和结论性话语也是本篇论文需完善的，架构可以更加合理，结论性话语更加简洁明了