储能系统---充电桩工作原理介绍（二）

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一、充电流程

在27930中定义了充电总体流程图（如图1所示），将充电过程定义为六个阶段

正常启动时序

 充电时序控制说明 

T0 车辆接口未连接，按下车辆插头机械锁止装置，联动开关 S 打开 

T1 车辆接口未完全连接，保持开关 S 为打开状态，将车辆插头插入车辆插座中，CC2 回路导通。若车辆 未被唤醒，检测点 2 保持 0 V；若车辆被唤醒，检测点 2 电压变为 6 V（U2 为 12 V 时） 

T2 车辆接口已完全连接，车辆插头机械锁止装置闭锁，联动开关 S 闭合，CC1 回路导通，电动汽车应被 唤醒，检测点 1 与检测点 3 电压均变为 4 V。车桩建立通信，双方进入版本协商阶段。

T3 车桩完成版本协商 

T3～T4 车桩版本协商成功且版本不低于 V2.0.0 则继续功能协商、参数配置；否则可进入《非车载传导式充 电机与电动汽车之间的数字通信协议（用于 GB/T 20234.3 的通信协议）》附录 M 的通信协议，跳转至 附录 B 的 B.3.2

T4 车桩完成功能协商与参数配置，且参数配置成功，车桩确认开始进入鉴权阶段（可选）

T4～T5 车桩执行鉴权（可选），等待客户授权或车桩身份代码交互进行鉴权 

T5 充电机宜在此刻闭合电子锁，车桩开始进入预约充电阶段（可选） 

T5’ 车桩确认预约开始时间，充电机停止数据交互，进入预约倒计时；车辆在预约等待过程中可进入休眠 状态 

T5” 预约开始时间到，充电机发送唤醒报文及闭合接触器 K3、K4 唤醒车辆

T6 车桩数据交互确认进入输出回路检测阶段后，充电机最晚应在此刻闭合电子锁，车辆应断开开关 S3， 检测点 2 电压变为 0 V 

T7～T9 充电机执行输出回路检测，推荐先后顺序为：外侧电压检测、短路检测、绝缘检测、粘连检测，具体 顺序可由制造厂自定义

T7 充电机检测接触器 K1、K2 外侧电压，确认绝对值小于 DC 60 V，并闭合接触器 K1、K2，开始短路检测 

T7’ 充电机在确认接触器 K1、K2 闭合后，开始提高输出电压 

T8 充电机绝缘检测电压达到设定值，开启绝缘检测 

T8’ 绝缘检测完成，开始粘连检测

T9 粘连检测完成，泄放回路投切开关闭合

T10 泄放完成，接触器 K1、K2 外侧电压小于 DC 60 V，断开接触器 K1、K2，泄放回路投切开关打开，车 桩进入供电模式阶段（可选） 

T10’ 电动汽车断开动力蓄电池与接触器 K5、K6 的电连接，然后闭合接触器 K5、K6 

T11 充电机闭合接触器 K1、K2，然后按照供电需求电压启动供电 

T12 车辆判断充电机供电基本信息满足高压负载工作条件，车辆开启高压负载。充电机开启绝缘检测

T12～T13 充电机在供电模式阶段为电动汽车高压负载供电，负载类别不同则负载工作电流波形存在一定差异

T13 电动汽车确认需要结束供电模式后，应关闭所有高压负载。当车辆接口电流降至 5 A 及以下时，车 辆断开接触器 K5、K6

T13’ 充电机停止输出、断开接触器 K1、K2，停止绝缘检测，泄放回路投切开关闭合

T14 当接触器 K1、K2 内侧电压降至 DC 60 V 以下，充电机完成泄放，泄放回路投切开关打开，进入预充 及能量传输阶段 

T15 电动汽车闭合接触器 K5、K6 同时开启绝缘检测 

T16 充电机预充完成，闭合接触器 K1、K2 

T16～T17 充电机根据电动汽车充电需求参数实时调整输出电流，电动汽车根据电池状态按需调整充电需求 

正常结束时序

T18 预充及能量传输阶段，充电机满足正常结束条件，充电机开始降低输出电流。供电模式阶段，车辆 满足正常结束条件，车辆开始降低工作电流。 

T19 正常结束时，输出电流降至 5 A 及以下，充电机断开接触器 K1、K2，泄放回路投切开关闭合，K1、 K2 内侧电压降至 60 V 以下时，泄放回路投切开关打开（打开时刻制造厂自定义）。车辆 K5、K6 断开 按 

T20 执行，车辆进行接触器 K5、K6 粘连检测。故障结束时，输出电流降至 5 A 及以下，充电机断开接触器 K1、K2，泄放回路投切开关闭合，K1、 K2 内侧电压降至 60 V 以下时，泄放回路投切开关打开（打开时刻制造厂自定义）。车辆断开接触器 K5、K6，不进行粘连检测。充电机关闭供电模式时的绝缘检测 T20 正常结束时，车辆确认接触器 K1、K2 断开后，断开接触器 K5、K6（如粘连检测需要可不断开） 

T20～T21 若充电机发送的允许粘连检测报文中允许进行粘连检测，车辆进行接触器 K5、K6 粘连检测，检测完 成后断开接触器 K5、K6 

T21 车辆闭合开关 S3，检测点 2 电压变为 6 V（U2 为 12 V 时）。车辆可关闭绝缘检测 T22 充电机打开电子锁，停止数据交互 

T22’ 车辆可进入休眠状态，检测点 2 电压变为 0 V 或保持 6 V（U2 为 12 V 时）

T22” 当车辆与充电机结束充电，保持车辆接口连接状态，充电机可通过闭合接触器 K3、K4（至少持续 5 s 或接收到车辆唤醒报文后可断开）同时发送唤醒报文唤醒电动汽车，跳转至 T2 节点重新建立通信 

T23 用户解锁车辆插头机械锁止装置，开关 S 打开，检测点 1 电压变为 12 V，检测点 3 电压变为 0 V。 

T24 用户断开车辆插头，CC2 回路断路，检测点 2 电压变为 0V 或 12 V（U2 为 12 V 时） 

T25 用户闭锁车辆插头机械锁止装置，开关 S 闭合

充电充电电路如下

1、物理连接

物理连接，通俗地讲，就是将充电枪连接到插枪座上，牢固连接，拔不动了。在充电枪的枪头上有一个机械锁，标准上约定为S开关。用手按住枪头的机械锁，S开关就从“常闭”变成“常开”状态，对应的连杆的头部翘起，翘起后，就可以将枪头从枪座上拔出。

标准上要求充电接口具备锁止功能，防止充电过程中意外断开，而且要做到施加200N的外力也拔不动，也不会搞坏枪头。只有机械锁没有办法做到锁止功能；需要有专门设计的电子锁来实现锁止，而且锁止了之后要提供反馈信号。充电桩识别到有反馈信号，才认为是实现了锁止，定义为完成了物理连接。

判断完成物理连接的依据是：1，CC1端口电平为4V；2，充电枪头和枪座锁止。总之， 物理连接的过程，在充电时序上从T0到T2，CC1电平从6V-12V-6V-4V ，CC2电平从12V-6V，S开关从常闭到常开再到常闭。

（1）充电前，枪头插在挂枪座上

U1是经过R1和R2、S开关及设备地连通。这时车身地没有和设备地连接。S开关是常闭状态。CC1检测点的等效电路的简化如图7所示，容易计算出CC1电平是6V。这时，车辆还没参与充电过程，CC2电平是12V。

（2）将手按住枪头

用手按下S开关，S开关断开，U1通过R1电阻连接到了CC1。CC1电平是12V。CC2电平也是12V。

（3）从挂枪座上取下枪头

CC1电平值维持不变，12V。CC2电平也是12V。

（4）按住枪头，并将枪头插进枪座

如图8所示，U1是经过R1和车上的R4、车身地。车身地和设备地连接在一起。S开关是常开状态。CC检测点的等效电路的简化如图9所示，易算出CC1电平为6V。

（5）松开手，也即松开枪头

  

如图所示，U1是经过R1后，再通过并联的R2和R4连接到车身地。车身地和设备地连接在一起。S开关是常闭状态。CC检测点的等效电路的简化如图所示。CC2电平维持在6V。

                

2、低压辅助上电

在车辆接口完全连接后，闭合K3和K4，使低压辅助供电回路导通；低压辅助上电列为时序T3：低压辅助上电这个阶段：软件上，充电桩控制器执行闭合K3、K4的程序; 硬件上，K3、K4闭合，12V的辅助电源通过充电枪上的A+、A-给车辆端的BMS供电。

当前，很多车型的BMS供电并不需要通过充电桩提供。在充电过程中，车辆的DC/DC模块工作，由动力电池DC/DC供电，DC/DC再给BMS供电。但是，即使如此，充电桩仍然需要执行K3、K4闭合的动作，车辆端要接收从0V跳变到12V的“使能”信号才会启动充电。

有些车辆BMS的供电电压是24V，公共充电站的大桩仍须保留24V供电。一种做法是，充电桩能识别出车辆BMS供电电压是24V，充电桩通过软件自动地将辅助电源从12V切换到24V。另外一种做法是，用户知晓自己充电车辆是24V，且能在充电桩上手动切换到24V供电（充电桩上有切换12/24V的按钮），同时，在24V车辆充电结束后，充电桩软件上要在充电结束后自动将12V/24V档位切换到12V，因为下次充电的车辆BMS可能是12V供电，直接供电24V可能会烧坏BMS。更特别的情况是，有些BMS虽然是要求24V供电，但是12V供电时也能正常工作。有两种可能，一种可能是声称需24V供电的BMS也可以在12V供电时正常工作，另外一种可能是，BMS供电是由车上的24V蓄电池或DC/DC提供的。如果是由24V蓄电池供电，可能会导致充电过程中蓄电池亏电。还有个故障点是：K3、K4闭合后，车辆上的24V蓄电池电压反而通过A+、A-倒灌到充电桩控制器，如果控制器上的相关电路没有防反灌设计，一些元器件如电子锁、风扇、继电器、辅助电源控制芯片等都可能受损。

3、充电握手阶段

在车辆接口完全连接后，闭合K3和K4，使低压辅助供电回路导通；闭合K1和K2，进行绝缘检测，绝缘检测时的输出电压应为车辆通信握手报文内的最高允许充电总电压和供电设备额定电压中的较小值；绝缘检测完成后，将IMD（绝缘检测）以物理的方式从强电回路中分离，并投入泄放回路对充电输出电压进行泄放，非车载充电机完成自检后断开K1和K2。同时开始周期发送通信握手报文。如果车辆需要使用非车载充电机提供低压辅助电源，则在得到非车载充电机提供的低压辅助电源供电后，车辆控制装置通过测量检测点2的电压值判断车辆接口是否已完全连接；如果车辆不需要使用非车载充电机提供低压 辅助电源，则直接测量检测点2电压值判断车辆接口是否连接。如检测点2的电压值为6V，则车辆控制装置开始周期发送通信握手报文。

（1）绝缘检测

充电桩系统的绝缘检测，在进入充电流程时，是由充电桩完成的; 进入充电流程之后，是由车辆完成的。充电桩所做的绝缘检测，由充电模块发出的充电电压作为电压源，检测DC+和DC-母线对PE的阻抗。在做绝缘检测之前，K1、K2闭合，K5、K6断开，因此，绝缘检测的回路包括：1，充电桩内部，从充电模块的输出端子到枪线的PG头的位置，经过了K1、K2。如图4的黄色标识。2，充电桩外部，从PG头到充电枪枪头、插枪座的位置。如图4的红色标识。3，车辆内部，从插枪座到K5、K6的外侧。如图4的蓝色标识。

绝缘检测的实现过程如下：1，软件上，检测K1、K2两侧的压差，判断确认K1、K2的状态正常，闭合K1、K2。2，下发开机指令和电压给定指令给充电模块，充电模块空载开机。充电模块的输出电压是BHM报文中的“最高允许充电总电压”和充电模块最大输出电压的较小值。3，闭合图5所示的H桥回路中的K+，通过AD口获得当前回路检测到的电压值; 再断开K+，闭合K-，获得第二个AD值。通过如下公式计算出两个DC+和DC-对PE得阻值。判断绝缘检测结果。Rx=-[0.82* Vout+500.1 (VAD2-VAD1) ] / (VAD2-1.5)Ry=[0.82* Vout+ 500.1 (VAD2-VAD1)] / (VAD1-1.5)4，关闭充电模块的输出。5，投切泄放回路; 判断泄放是否完成。6，断开K1、K2。特别注意，以上过程是不符合标准要求的。标准是要求充电模块先输出高压，在闭合K1、K2。

（2）交互CRM、BRM报文

充电桩控制器每隔 250ms 定期发送一次充电机辨识报文 CRM（Charger Recognize Message 的意思）给 BMS，用于确认充电机和 BMS 之间通信链路正确。在收到BMS辨识报文之前，确认码=0x00; 在收到BMS辨识报文后，确认码=0xAA。BMS 收到充电机的0x00确认码后，每隔 250ms 向充电桩控制器定期发送 BMS辨识报文 BRM（BMS Recognize Message 的意思），直到5s内收到充电机0xAA确认码为止。BRM报文内容是车辆辨识信息，包括协议版本，电池类型、容量、电池电压、电池组序号、电池组生产日期、电池组充电次数、VIN 代码、BMS版本号

4、充电参数配置阶段

交互BCP报文和CTS、CML报文

BMS向充电桩控制器发送动力蓄电池充电参数报文（BCP），充电桩控制器向BMS发送时间同步信息报文（CTS）和充电机最大输出能力报文（CML）。BCP 报文信息包括单体电池的最高允许充电电压、最高允许充电总电压、最高允许充电电流、标称总能量、最高允许温度、SOC、整车动力蓄电池当前电池电压等。

双向确认上述报文里包含的参数都没问题后，BMS将发送BMS充电准备就绪报文BRO SPN2829=0X00（表示充电准备未就绪），闭合车端K5、K6，并启动整个充电系统的绝缘检测，然后再发送BMS充电准备就绪报文BRO SPN2829=0XAA（表示充电准备已就绪）。

充电桩控制器收到了BRO 0XAA报文后，开始发送充电机输出准备就绪报文CRO SPN2830=0X00，表示充电机未完成充电准备。接下来，充电流程进入“预充”阶段，充电模块输出比电池电压低1-10V的电压，充电桩控制器检测车端电池电压正常后闭合K1、K2，再发送充电机输出准备就绪报文CRO SPN2830=0XAA

5、充电阶段

在充电配置阶段，车端闭合K5、K6，然后桩端闭合K1、K2，这样充电模块就和被充电的动力电池构成了充电回路，充电流程就进入了充电阶段。在充电阶段，车端按50ms周期发BCL报文，按250ms周期发BCS报文，桩端按50ms周期发CCS报文。充电桩根据车端电压和电流需求，实时调整充电电压和充电电流。车端还会按照250ms的周期发送BSM报文，按10s的周期发送可选的报文，如BMV、BML、BSP等。桩端根据报文信息，实时判断电池状态是否正常，实时判断桩端是否满足充电结束条件。车端实时判断电压和电流是否正常，判断车端是否满足充电结束条件。车端满足充电结束条件，发送BST，桩端满足充电结束条件，发送CST。BST和CST的发送周期是10ms。

交互BCS、BCL和CCS报文

BCS报文信息包括动力电池组的充电电压、充电电流、最高单体电池电压、SOC、估算剩余时间。桩端超过5s没有收到该报文，就应立即结束充电。

BCL报文信息包括电压需求、电流需求和充电模式。桩端超过1s没有收到该报文，就应立即结束充电。正常情况下，电压需求要大于BCP报文中“整车动力蓄电池当前电池电压”，小于等于车辆允许充电最高总电压。市场上出现过BCL报文的电压需求小于等于“整车动力蓄电池当前电池电压”的失效模式。这种情况下，无电流输出。此外，市场上还出现电池电压大于车辆允许充电最高总电压。随着SOC越来越高，车辆电池电压逐渐增加。

CCS文信息包括充电模块的输出电压、输出电流、累计充电时间、充电允许或暂停。BMS超过1s没有收到该报文，就应立即结束充电。

• 充电模块响应电压和电流需求。充电桩控制器收到BCL报文中的电压和电流需求后，下发给充电模块。充电模块的输出电压和电流的控制是通过典型的负反馈实现的。充电模块如何响应电压和电流需求，如何确定是工作在恒压模式还是恒流模式，这个问题对于没有控制理论基础的从业者是比较难以理解的部分，甚至很多写充电桩控制器软件的工程师也没搞明白。

• BMS给出恒压或恒流要求，只能表示BMS希望充电模块工作在恒压或恒流，但实际上充电模块工作在恒压或恒流，是由“电压需求”，“电流需求”，及电池这个被充电的负载的当前电压决定的。

• 当满足“电压需求>电池电压+内阻x电流+连接线压降+防反接二极管压降“这个条件时，就是恒流，否则，就是恒压。“ 内阻x电流+连接线压降+防反接二极管压降”，这三者的电压是很小的，因此，只要电压需求略大于当前电池电压，就工作在恒流。充电过程中，绝大部分时候都是工作在恒流，只有在快充满的时候，SOC接近100%的时候，可能工作在恒压。但实际上，我们在测试多种车辆时，从开始到SOC达到100%、充电结束的全过程都没有进入恒压状态。

6、充电结束阶段

在充电阶段，充电模块收到中止充电指令后关闭模块的输出，执行泄放动作; 之后，充电流程才进入充电结束阶段。

在充电结束阶段的一开始，车端BMS和桩端控制器交互统计数据报文BSD和CSD，车端在确认充电电流变为小于5A ，收到CSD后断开 K5和 K6，桩端在收到BSD后断开 K3、K4，电子锁解锁。整个充电流程结束.

当充电机和 BMS停止充电后，双方进入充电结束阶段。在此阶段车端BMS向桩端控制器发送整个充电过程中的充电统计数据报文BSD; 桩端控制器在收到 BMS的充电统计数据后，向车端BMS发送整个充电过程中的输出电量、累计充电时间等信息，最后停止低压辅助电源的输出。报文按250ms的周期发送。收到BST/CST之后，超过10s没有收到BSD/CSD报文为通信超时故障。

BSD报文表示BMS对于本次充电过程的充电统计数据，包括初始SOC、终止SOC、电池单体最低电压、最高电压、最低温度、最高温度。

结束充电流程，有两种状况，一种是彻底地结束，断开物理连接，整个充电桩进入到待机状态; 一种是结束当前的充电流程，保持充电握手状态，通过软件重连后又能进入充电握手状态。后者的一种典型应用场景是预约充电。

充电控制器收到停止充电的指令后，下发结束充电指令给充电模块得DC DSP，DC DSP通过SCI通信将关机指令给到PFC，充电模块可能先关闭DC的PWM输出，然后再关闭PFC的PWM输出，两者之间可能有一点延迟。紧接着，充电模块的DC DSP投切泄放电路。桩端先断开K1、K2，再断开K3、K4。在有些应用场景中，充电流程结束后，K3、K4并不断开。

非正常条件下充电中止

在18487.1的B3.7条目中，定义了6种“非正常条件下充电中止”，包括：1. 充电桩故障，2. 车辆故障，3. 通讯超时，4. 机械S开关状态异常，5. 电子锁故障，6. 输出电压超过电池允许电压。

备注：信息整理来源于网络，仅供参考学习使用。