混合动力电动汽车动力耦合装置设计(源码+万字报告+讲解)

目录
混合动力电动汽车动力耦合装置设计 1
1 绪论 2
1.1 研究背景及其研究意义 2
1.2 国内外研究现状 3
1.2.1 国外发展现状 3
1.2.2 国内研究现状 7
1.3 研究内容 10
2 混合动力电动汽车相关理论基础 10
2.1混合动力电动汽车的特点 10
2.2混合动力汽车的原理 12
2.2.1 串联式混合动力汽车 14
2.2.2 并联式混合动力汽车 15
2.2.3 混联式混合动力汽车 16
2.2.4 牵引力混合式 17
2.2.5 转矩混合式 17
第3章 耦合器的结构设计及动力学分析 18
3.1 动力耦合器的功能 18
3.2 新型动力耦合器的结构设计 19
3.2.1 基本结构 19
可以推导动力学方程式 22
3.2.2 基本原理 24
第4章 耦合器齿轮的数字化设计及强度计算 25
4.2 齿轮实体模型 25
4.2.1 UG软件 25
4.2.2用UG 建立直齿锥齿轮模型 26
4.2.2.1直齿圆锥齿轮加工原理 26
4.2.2.2 直齿圆锥齿轮的造型方法 26
4.2.2.3 创建直齿圆锥齿轮的三维实体模型 26
6、生成完整的齿轮 27
4.3 耦合器行星齿轮的强度计算 28
4.3.1 行星齿轮弯曲强度的计算 28
4.3.2行星齿轮齿面接触强度的计算 29
4.3.2行星齿轮齿面接触强度的计算 30
参考文献 32

1 绪论
1.1 研究背景及其研究意义
鉴于全球的能源短缺和环境污染问题日益严重，传统燃油驱动汽车导致的高能耗和排放问题亟待得到妥善处理。随着能源危机的日益加剧以及环境保护意识的日益增强，人们开始将目光转向清洁无污染的可再生燃料。为了应对能源短缺和环境污染的挑战，全球各国都在努力探索新的能源替代方案，其中，混合动力汽车被认为是解决这些问题的有效手段之一。目前，混合动力汽车已经成为汽车行业研究热点之一，其技术也取得了很大进展。混合动力电动汽车是一种结合了传统燃油发动机和电动机的创新型动力汽车，它具有显著提高燃油效率和减少尾气排放的能力，这对于推动汽车产业向绿色和可持续的方向发展是非常重要的。目前，混合动力电动汽车的研究主要集中在电池系统和传动系统两个方面，而对电机系统则关注较少。因此，本研究项目的首要任务是开发和设计一种既高效又可靠的混合动力电动汽车动力耦合装置，旨在提升混合动力汽车的性能和对环境的友好性。在此基础上，对混合动力电动汽车的关键部件——动力耦合装置进行深入研究。本研究首先概述了混合动力电动车及其动力耦合装置在国内外的发展状况和趋势，并对当前技术的局限性和挑战进行了深入分析。其次对混合动力电动汽车中的关键部件——动力耦合装置进行了详细论述。动力耦合装置作为混合动力电动车的核心组件，其性能直接影响到车辆的动力输出、燃油消耗以及排放情况。目前，国内对动力耦合装置的优化设计方法仍处于探索阶段。因此，本研究主要集中在动力耦合装置的结构设计和匹配两个方面进行深入探讨。其中，动力耦合装置设计是整个混合动力汽车开发过程中的重要环节之一。目前，市场上的混合动力汽车动力耦合装置在结构、效率和可靠性等方面仍有很大的提升空间。其中，驱动桥齿轮传动系统作为整个系统中最核心部分之一，对该传动装置进行设计时需要综合考虑各部件之间的相互影响关系，以及各个零部件之间相互制约的影响因素。此外，由于混合动力汽车所处的工作环境比较复杂，传统的动力耦合装置不能满足它的使用需求。目前，对动力耦合装置的设计仍处于探索阶段。因此，本研究课题的另一个核心目标是通过深入的研究和分析，提出一种创新的动力耦合装置设计方案，目的是优化其结构布局和传动效率，从而提高混合动力汽车的整体性能和驾驶体验。本文基于对某新型动力耦合装置的设计要求，从理论角度出发，结合具体工程案例，开展了相关参数的匹配性研究。本研究首先概述了国内外动力耦合装置的当前研究状况和未来发展方向，接着对混合动力汽车的动力系统进行了深入的工作机制分析和计算。在此基础上设计并制造出所需的动力耦合装置样机。随着电动汽车技术的不断发展，对于动力耦合装置的智能化、集成化和轻量化也提出了更高的标准。为了满足这些要求，对传统的动力耦合装置进行改进具有非常现实的意义。本研究基于实际的需求，成功研发了一种创新的智能集成动力耦合设备，并对其进行了实验性的验证。通过对该新型集成装置的结构优化和参数匹配来提高其整体性能，同时降低系统成本。这个课题的设计目标还涵盖了研究如何在动力耦合装置设计中整合先进的控制策略、创新的材料和制造方法，以实现智能化控制、提高集成度、减轻重量和降低成本，从而进一步推动混合动力电动汽车技术的持续进步。论文首先介绍了动力耦合装置的基本工作原理以及国内外相关领域的研究现状，然后根据该类型动力耦合装置的具体要求，确定其总体方案，最后详细阐述各部分的功能实现及关键技术问题的解决方案。此外，本研究中探讨的新型动力耦合装置也显示出了其实际应用的价值，它可以显著地改进当前动力系统的某些不足和缺点。因此，该新型动力耦合装置必将成为未来我国新能源汽车领域重要而又有发展前景的产品。本研究项目的目标是深入探讨和分析混合动力电动汽车动力耦合装置的设计理念、结构特点和控制策略，从而提出一种高效、可靠、智能化和集成化的动力耦合装置设计方案。该方案不仅能降低系统成本、提高可靠性，而且可实现整车性能优化和节能环保等多种功能。这将有助于促进混合动力电动车技术的发展和应用，为缓解能源危机和环境污染问题做出贡献。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外发展现状
从欧洲首次出现的混合动力汽车至今，经历了超过十年的演变，不同国家在HEV技术的研究和发展上呈现出明显的不均衡性[1]，而日本丰田汽车公司则是目前领先于HEV技术的领先汽车制造商。本文对日本丰田公司的混合动力汽车研发进行了介绍和分析，包括其主要车型及其特点、动力系统设计等方面内容。混合动力汽车的演变历程与动力耦合器的进化历程是同步的[2]。混合动力汽车一般分为发动机-电动机、电机-发电机和蓄电池三种类型，而每种类型都包含不同形式的动力耦合器。在早期阶段，动力耦合器采用了皮带轮和齿轮啮合这两种不同的构造方式。随着现代科学技术的发展，人们对动力性要求越来越高，因此逐渐将齿轮传动装置应用于车辆上，使车辆具有较好的燃油经济性、排放性能等优点。然而，由于皮带轮传动存在较大的滑动损失和齿轮传动过于刚性导致的啮合冲击过大[3]，目前这两种结构基本不被采纳，而是被各种不同的轮系所替代。其中以轮毂电机驱动的混合动力系统具有突出优点。目前，混合动力电动汽车的动力组合主要可以分为两大类[4]：即发动机动力组合式和驱动轮动力组合式，这两者都是通过定轴轮系来实现动力合成的[5]；
在第一种类型中，电动机的驱动力可以从不同的部位[6]与发动机的动力进行耦合，从而形成不同的动力组合方式[7]。这两种方式虽然各有优点，但由于它们各自所使用的动力源不同，因此对驱动系统本身和车辆行驶状态均有着重要影响。第二种类型也存在多种不同的表现形态。第三种类型则为将电机驱动的车辆作为动力源，而把电池作为辅助电源来使用，这种情况下称为并联式混合动力。对于并联式混合动力耦合器，福特汽车公司的“奇迹”（Prodigy）品牌、克莱斯汽车公司的ESX-3和大众公司的Golf品牌都被认为是第一种类型的代表[8]。这些耦合器的性能与内燃机汽车相近，但在节能和环保方面的效果并不突出，同时其再生制动的能量回收效率也相对较低[9]。为了改善这类动力性较差的车型，许多研究机构对该类车辆进行改进设计，其中包括将原机轴系改为独立驱动方式等，但这些方案并没有得到很好地实现。在第二种类别里，福特汽车公司生产的PTH牌动力耦合器与华沙工业大学研发的动力耦合器均为这种组合方式的典型代表。本文主要介绍这两种动力组合形式及其优缺点，并对它们进行对比分析。图1所示了大众汽车公司生产的Golf牌发动机轴动力组合式PHEV的结构概览。它包括两个同轴传动的电机和一个减速齿轮箱。通过增速齿轮，在发动机的输出轴上间接地安装了电动/发电机，这些电动/发电机既可以作为发动机的启动装置，也可以作为发电机进行发电。这种汽车可以使用纯电动或混动系统进行供电。其结构设计简洁、改造相对简单，实质上是在自动离合器后面安装了增速器，以便驱动一个电动或发电机。由于减速电机与传动轴之间没有直接传动关系，因此不存在传动链过长的问题，也不会产生因传动系统过松而引起的噪音等故障现象。在混合动力驱动模式下，电动和发电机的辅助动力是通过组合发电机的输出轴来共同驱动PHEV行驶的[10]。本文将详细介绍该系统组成及其工作原理。这种动力组合装置使用了单层的行星齿轮结构，其中发动机通过离合器和轴制动器驱动行星齿轮机构的太阳轮旋转，接着行星齿轮和行星齿轮架进一步驱动驱动桥，使PHEV得以行驶。
作为新能源汽车发展的一个关键方向，混合动力电动汽车的动力耦合装置设计被认为是其中的一项核心技术。在分析了国内外混合动力汽车动力耦合技术现状的基础上，提出一种新型双电机驱动方案。动力耦合装置是混合动力汽车动力系统的关键组成部分，它的性能直接决定了汽车的燃油效率、排放能力和动力表现。在实际应用中，由于多种原因造成了动力耦合装置与整车系统之间存在着一定程度的不匹配性，进而严重制约了整车性能指标的实现。因此，研究动力耦合装置的设计显得尤为关键。本文在分析了混合动力电动汽车工作过程及驱动要求后，提出了一种新型动力耦合装置设计方案。现阶段，混合动力电动汽车的动力耦合装置设计主要可以分为两大类：一是发动机动力的组合式设计，二是驱动轮动力的组合式设计。其中，驱动车轮动力组合式是一种较为常见的混合动力电动汽车动力耦合装置设计方案。这两个种类都有能力通过各自独特的方法来实现电动机的驱动力与发动机的动力之间的耦合[11]，进而形成各自不同的动力组合模式。在发动机的动力组合设计中，电动机的动力可以与发动机的动力在多个部分进行耦合。在驱动轮动力组合式中，驱动轮上的电机可以直接与车轮进行动力连接。以大众汽车公司的Golf牌发动机轴动力组合式PHEV为例，它通过增速齿轮在发动机的输出轴上间接地安装了电动和发电机，从而实现了动力的有效耦合。在汽车驱动式中，电动机直接作为车轮的动力源，并由轮毂电机提供动力。尽管这种结构的改造相对简单[12]，但在混合动力驱动模式下，电动/发电机的辅助动力需要通过发电机输出轴的组合来共同驱动车辆行驶，这可能会影响动力传递的效率。因此，有必要研究动力组合式对电机功率分配和扭矩匹配的影响。在驱动轮的动力组合设计中，动力耦合设备的构造也是五花八门。目前已经有多种不同类型的动力组合器可以满足不同工况要求。华沙工业大学研发的组合式PHEV动力组合器正是一个经典示例[13]。本文介绍了一种基于电机与电池联合工作方式的新型动力总成系统。这一结构使用了单层的行星齿轮设计，并通过复杂的齿轮传动机制实现了发动机与电动机之间的动力连接。为了避免驱动桥产生冲击、振动和噪声，一般将电机与减速器集成于一体，并设置了减振隔振系统。尽管这种设计可以平稳地切换动力并高效地使用，但由于其结构的复杂性，其制造和维护的成本可能会相对较高。随着电动汽车技术不断发展，动力耦合方式逐渐被各种不同形式的动力耦合装置所替代。除了之前提到的两种类型，还有许多创新的动力耦合装置设计正在陆续出现[14]。这些新型的动力耦合方案都有其独特的优势，同时也面临着很多挑战。比如说，电磁式动力耦合系统通过电磁力来实现动力的耦合，这种方法不仅传输效率高，而且响应迅速，因此已经成为目前研究领域的一个焦点。此外，混合动力汽车中还广泛采用了永磁同步电机驱动技术，其转矩脉动会对整车动力性产生一定影响。当前，混合动力电动车的动力耦合装置设计还面临着若干挑战和问题。针对这些问题，本文从结构形式、控制方式及材料三方面对各种动力耦合装置的特点和发展现状进行了分析总结。首先要明确的是，各种动力耦合装置在性能、成本以及应用领域上都有所不同，因此需要根据实际的需求来做出选择。同时由于动力耦合装置是一个多变量非线性控制对象，因此要保证各部件之间良好匹配才能达到理想效果。再者，对于那些结构复杂的动力耦合设备，需要对其结构和控制策略进行进一步的完善，这样可以增强动力的传输效率、减少生产成本并增强其可靠性。再次，由于动力耦合装置中各部件之间相互影响作用较大，因此需要通过仿真分析来指导设计工作。另外，伴随着新能源汽车市场的迅猛增长[15]，随着动力耦合装置性能标准的不断提升，有必要持续地进行技术创新和优化。为了能够有效地提高动力耦合装置的工作效率以及质量水平，就必须要对其进行不断的优化创新。因此，本研究主要集中在动力耦合装置的设计方法和控制技术上进行深入探讨。通过对国内外现有的各种电动汽车动力耦合装置的结构形式以及各自特点的分析比较，得出了适合我国国情的一种新型动力耦合装置——混合动力电动客车的设计方案。研究混合动力电动车的动力耦合装置是一个既复杂又极其重要的研究领域。它不仅仅需要考虑电机驱动系统，还必须同时满足车辆行驶过程中对制动能量回收利用的需求。它不仅需要达到整车的动力和经济性能标准，还需要考虑到排放等其他性能指标。在过去几十年里，国内外学者对混合动力汽车动力系统及其控制方法开展了大量的理论与实验研究，为开发新型高性能的混合动力电动汽车奠定了基础。直到现在，虽然已经获得了一些进展，但仍然存在许多待解决的难题和挑战。因此，对动力耦合装置及其技术进行深入研究具有重要意义。本研究首先概述了国内外混合动力车的动力耦合装置的当前状况和未来发展方向，接着对我国混合动力电动车在动力集成过程中遇到的核心技术难题进行了详尽的探讨，并给出了针对性的建议和策略。经过几年的努力，目前我国已初步形成一套完整的技术路线和产业化体系，并且在节能减排、环境保护等领域都具有良好的发展前景。展望将来，随着科技的不断进步和市场的日益成熟，有充分的理由相信会有更多的创新和突破出现，从而推动混合动力电动汽车进入一个全新的发展阶段[16]。

图1.1 发动机轴上通过增速齿轮箱装置电动机

图1.2 行星齿轮驱动系

图1.3 电动机装在发动机飞轮齿圈
当前，在混合动力汽车的动力耦合装置研究和开发过程中[17]，存在一个明显的问题[18]：即对并联式混合驱动汽车的传动系统的运动学和动力学模型研究不足，这限制了更多类型的HEV驱动系统的研发[19]；（2）由于并联式混合驱动汽车的发动机运行状态会受到车辆行驶条件的影响[20]，所以当汽车的行驶条件发生较大变化时，发动机往往会在不良的工况下运行[21]。因此，HEV传动系统的运动和动力参数之间的精确匹配是充分发挥电力驱动系统和APU（辅助动力单元）各自最佳性能的关键，目前还缺乏相关的设计准则指导[22]；（3）针对并联式混合驱动系统，缺少一种简明而精确的效率评估手段；鉴于上述因素，本研究首先对混合动力驱动系统中双动力源的动力耦合装置的运动学和动力学特性进行了深入分析，旨在为耦合器的进一步优化设计提供坚实的理论支撑[23]。
1.2.2 国内研究现状
我国的汽车产业发展相对滞后[24]，尽管HEV的研发启动较晚，但它涉及到我国汽车产业的整体发展策略。因此，我国政府对HEV的进一步发展给予了高度的关注。在此背景下，我国相继推出了一系列政策和措施来鼓励和支持发展电动汽车，以满足人们日益增加的环保要求。我国在20世纪90年代开始了关于电动汽车的研发工作。当时由国家经贸委牵头组织国内相关行业专家共同研究制订了“九五”国家重点科技攻关计划，其中之一就是“电动汽车及其动力系统关键技术”。自1996年起，广东省科学技术委员会开始统一协调和组织电动汽车的研发工作，并已经取得了令人鼓舞的成果[25]。目前已初步建立起具有自主知识产权的电动汽车动力系统及相关零部件生产企业。由于空间有限，该装置的电动/发电机功率也相对较低。因此，电动/发电机在对PHEV进行节能和环保方面的效果并不显著，特别是在再生制动过程中，能量回收效率更是偏低[26]。因此，研究开发一种适合于大功率电机驱动的动力耦合器具有重要意义。我国在国家“八五”、“九五”乃至“十五”期间对电动汽车进行的科技研发中，已经在HEV领域积累了丰富的技术知识和实践经验。在积极推进节约型社会建设的大环境下，发展拥有自主知识产权和节能环保特性的电动汽车成为我国汽车产业发展的不可逆转的趋势[27]。在“十一五”规划期内，预计混合动力汽车将朝向产业化和规模化发展。这种产业化的规模和效益将受到科研水平、政策法规、产业配套和市场成熟度等多个方面的共同推动，这无疑将推动我国HEV动力耦合器的进一步发展。其中，作为混合动力车动力源之一的电机成为目前研究的热点。本研究主要集中在并联型混合动力系统的电机以及其相应的控制策略上进行深入的分析和讨论。目前，在混合动力汽车的动力耦合装置的研究和开发过程中，一个突出的问题是对并联式混合驱动汽车传动系统的运动学和动力学模型的研究不足，这限制了更多类型的HEV驱动系统的研发进程；（2）在并联式混合驱动汽车的驱动系统里，车辆的行驶状况会对发动机的工作状况产生影响，因此当汽车的行驶条件发生多次变化[28]或更大的变化时，发动机往往会在不良的工况下运行。因此，HEV传动系统的运动和动力参数之间的精确匹配是充分发挥电力驱动系统和APU（辅助动力单元）各自最佳性能的关键，目前还缺乏相关的设计准则指导；（3）针对并联式混合驱动系统，缺少一种简明而精确的效率评估手段；鉴于上述因素，本研究首先对混合动力驱动系统中双动力源的动力耦合装置的运动学和动力学特性进行了深入分析，旨在为耦合器的进一步优化设计提供坚实的理论支撑。
作为新能源汽车发展的一个关键方向，混合动力电动汽车的动力耦合装置设计成为确保车辆能够高效和环保运行的核心环节[29]。目前，世界上许多国家都在积极研发新型能源车并投入产业化生产中。在中国，尽管与发达国家相比，汽车工业的总体水平还存在一定的差距，但是政府对混合动力汽车（HEV）的发展给予了高度的关注，通过多个科技攻关项目，已经积累了一定的技术基础和经验[30]。同时，我国也已初步具备开发混合动力汽车的条件和能力。在20世纪90年代，我国启动了电动汽车的研究与开发，尤其是广东省科委在此领域已经获得了显著的进展。从最初的纯电动汽车到现在的混合动力车都可以看到我国自主创新技术的身影。然而，在动力耦合装置设计这一领域，我国仍然面对着一系列的挑战和问题。其中，混合驱动车辆动力系统的开发与匹配技术一直以来都是国内外学者关注的重点课题之一。当前，国内在混合驱动汽车的电机、电池和传动系统匹配等相关领域的理论研究还不够成熟，因此，有必要进一步深化这一领域的研究。本文以某公司研制的并联式混合动力汽车为对象，针对该类型车辆的动力系统参数匹配及控制策略展开探讨和研究。首先，关于并联式混合驱动汽车的传动系统，其在运动学和动力学模型方面的研究仍然不够充分，这在一定程度上制约了更多HEV驱动系统研发的步伐。同时，由于混合驱动车辆具有行驶速度高，能耗大的特点，使得该类型车型的动力系统开发难度较大。其次，在分析动力耦合装置时，通常需要进行大量的复杂计算，这无疑增加了开发的周期和成本。再次，由于动力耦合装置与其他部件之间存在着相互影响关系，因而影响到整个动力系统的性能和效率。动力耦合装置作为混合驱动系统的核心组件，其性能直接影响到整车的动力输出和经济回报。另外，为了提高车辆行驶安全性与舒适性，必须确保动力耦合装置具有足够强的安全可靠性。目前，我国在动力耦合装置的结构设计和工作机制等相关领域的理论研究还不够成熟，这导致了该技术领域的相对滞后。同时由于动力耦合装置结构复杂且具有非线性特点，使得在研究此类问题时较难得到准确结果。因此，深入研究HEV的动力学和运动学特性，对于提升HEV的整体性能显得尤为关键。在此基础上，结合国内外研究现状，提出一种新型并联构型混合驱动模式下的动力耦合装置方案——并联式混合动力系统。本研究主要集中在并联式混合驱动力汽车动力耦合机构的分析和设计上，并通过实验来证实其实用性，从而为未来更深入的相关研究奠定了坚实的基础。此外，在并联混合驱动汽车的动力系统里，发动机的工作状态会受到车辆行驶状况的直接影响[31]。在汽车的行驶环境频繁变动或变动幅度较大的情况下，发动机有可能在更为恶劣的工作条件下运行，这不仅会降低发动机的使用寿命和工作效率，还可能对整车的燃油经济性产生负面影响。为此，为了提高车辆的动力性和安全性，必须对其进行合理优化设计。此外，在辅助动力系统中，电机、蓄电池等部件数量庞大，并且它们之间有着错综复杂且紧密的联系。如果不准确地掌握它们之间的相互作用关系以及相互间的相互耦合作用，就很难保证整个车辆系统能够获得最佳的性能指标。因此，为了确保电力驱动系统和辅助动力单元（APU）都能实现最优的性能表现，精确地匹配HEV传动系统的动态和动力参数是至关重要的一步。目前，国内外关于混合动力电动汽车相关技术已经取得了一些重要研究成果。此外，为了全面提升混合动力电动汽车在动力性能和燃料经济性等多个方面的表现，如何对混合动力电动汽车进行有效和合理的控制与管理，已经成为当前全球研究焦点之一。近年来，随着计算机技术以及控制技术的不断发展，国内外学者已经开发了许多用于混合动力电动汽车设计的数学模型及控制策略。虽然如此，我国在这个领域的设计准则和方向还显得不够完善，迫切需要更深入的研究和讨论。本文以某企业开发研制的纯电动城市客车为对象，针对其动力系统中所使用的并联式混合动力装置开展了相关理论分析、建模及仿真工作。在评估并联式混合驱动系统的工作效率时，至今还未找到一个既简洁又精确的答案。因为该系统结构比较复杂，而且各个部件间耦合作用较强。另外，电机和发动机之间的复杂非线性关系，以及在不同工况下功率分配策略的显著差异等因素，使得传统的方法很难实现较高的精度。另外，由于车辆运行中各部件工作状态变化较为频繁，导致实际效率值难以准确地反映出整个动力系统的真实运行状况。混合动力汽车的运行效率被认为是评价其性能的核心指标之一，为了提高HEV在市场上的竞争力，对其系统效率进行精确的计算和优化变得尤为重要。同时，随着电动汽车向轻量化，小型化方向发展，动力耦合装置成为了制约整车性能提升的瓶颈问题之一。因此，开发一种简洁而准确的效率计算方法，对于指导动力耦合装置的设计和优化过程具有不容忽视的重要性。随着计算机仿真技术及软件的快速发展，利用数值模拟研究整车系统特性成为可能。目前，在全球范围内，针对动力耦合装置的高效仿真分析主要是在纯电动车辆领域进行的，但对于混合动力系统的效率评估，尚未有一个统一的评价标准。尽管我国在混合动力电动车的动力耦合装置设计上已经取得了某些成果，但仍然存在许多待解决的挑战和问题[32]。其中，对混合动力系统中各部件之间能量传递机理及过程缺乏深入认识是制约其高效运行的主要原因。为了促进混合动力汽车行业的稳健成长，有必要进一步深化动力耦合装置在运动学和动力学特性方面的研究，完善相关的设计标准和指导方针，并寻求更为简洁和准确的效率计算手段。本文以某型电动公交车为原型，开展了混合动力汽车动力性分析、整车建模仿真与结构参数匹配等相关工作。凭借这些持续的努力，有信心我国在混合动力电动汽车这一领域将实现更为显著的突破和发展[33]。
1.3 研究内容
论文主要章节内容包括有： （1）混合动力电动汽车的分类和原理研究； （ 2）耦合器的结构及优化设计； （3）耦合器齿轮的数字化设计及强度计算。 虽然混合动力电动汽车的研究在各个国家都有一定的进展，但是在混合动力电动汽车开发的过程中还是存在很多的技术难题，其中发动机和电动机之间的动力耦合就是设计中的难点，目前在混合动力电动汽车的研究中，作者从查阅大量 的文献资料来看尚无专门的耦合器研究专题，本文欲将汽车中常用的差速器进行混合动力汽车动力耦合的运用研究，由于该总成的主要机构是一个多自由度的差 动轮系，其运动学与动力学参数的合理匹配以及耦合器的结构优化设计，对于开发新型动力耦合装置、提高其使用的可靠性和经济性都具有较强的现实意义。
研究重点：
（1）动力耦合方案设计；
（2）动力传输装置结构设计；
（3）动力传输装置强度校核；
（4）动力传输装置虚拟装配。

2 动力耦合装置的介绍和选型
2.1混合动力电动汽车的特点
(1)混合动力电动汽车具有节油的优势
混合动力电动汽车通过一套完善的控制方案，确保了发动机、电池以及电机在各种不同的工作环境下都能在其高效的工作区域内正常运行。由于采用蓄电池作为动力源，使得该系统不仅可以满足车辆正常行驶需要，而且可有效降低排放污染物。除此之外，该设备还具有调节发动机开闭状态的功能，也就是消除发动机的怠速状态，从而为混合动力电动车带来了明显的燃油效率提升。另外，混合动力电动汽车的结构简单紧凑，易于实现，成本低廉。因此，混合动力的电动车展现出了巨大的发展潜力。再生制动是利用车辆行驶过程中动能与势能相互转化的原理实现能量的回收利用。通过回收制动过程中产生的能量，并将这些机械能转化为电能进行存储，这些储存的电能可以用于电动机驱动HEV的运行，从而减少燃料的消耗。另外，再生制动技术也是实现节能减排目标的一个有效手段。这篇文章深入探讨了一款基于再生制动技术的创新型混合动力电动车。这种新型的混合动力电动汽车采用永磁同步电机作为动力源，蓄电池组提供能源和辅助电源。相较于传统的汽车，混合动力的电动汽车可以减少30%-50%的燃料消耗，并且在同样的环境下，其电能消耗比纯电动汽车减少了70%-90%.
(2)混合动力电动汽车具有很好的排放性能
考虑到混合动力汽车可以确保发动机在其高效的工作范围内工作，并避免处于怠速状态，这大大降低了其排放标准，确保了混合动力汽车具有卓越的排放性能。同时，由于它具有良好的经济性，因此在能源紧张以及环境保护问题日益突出的今天，电动汽车受到了人们越来越多的关注。当前，全球各国都将电动汽车的发展视为节能和环保技术手段之一，并对其进行了深入的研究和应用。由于城市环境下行驶的交通工具主要是内燃机车以及柴油车，因此，在一些人口稠密且交通繁忙的地区使用纯电动车就显得非常必要。例如，在人口密集的商业区域和居民区，可以使用纯电动方式驱动车辆，这不仅可以实现尾气的零排放，还可以减少噪音污染。另外，由于混合动力系统是利用内燃机与电动机之间能量流动的互补关系，从而使系统效率大大提高，并能有效地提高整车动力性及燃料利用效率。另外，混合动力汽车不仅拥有出色的燃油效率，还拥有优越的续航里程。因此，开发一种既能降低油耗又能提高动力性及可靠性的新型汽车成为当前汽车领域内一项十分迫切而重要的课题。以汽油发动机产生的NO和排放为例，美国新一代汽车伙伴关系计划（PNGV）在2000年推出的混合动力概念轿车、日本本田公司的Insight和丰田公司的Prius混合动力轿车，已经分别满足了美国环保署（EPA）Tie12美国加州ULEV和加州SULEV设定的NO和排放标准.
(3)混合动力电动汽车具有很好的续驶里程和动力性
可利用现有的供油设施，汽车的续驶里程和动力性可达到传统内燃机汽车的水平:一次充满油、电后，可使续驶里程提高到500-1000公里左右。
(4)混合动力电动汽车结构复杂、成本高
与传统的依赖内燃机的车辆相比，混合动力车型现在加入了一个创新的驱动模块，即电动机和电池，这使得该系统的设计比传统汽车更加复杂。在混合动力汽车的控制系统里，关键环节就是控制器，控制器设计的有效性主要取决于其硬件电路功能以及软件编程水平。为确保混合动力汽车能够达到严苛的控制逻辑，必须综合应用自动化控制、计算机技术和微电子技术等前沿科技，这些都是在技术层面具有高要求的同时也是成本偏高的一部分。同时，随着各国面临的能源挑战逐渐加重，政府们正在努力研究关于新能源汽车和其相应的技术手段。综合来看，环境的保护与节能已逐渐形成现代汽车行业的关键发展方向，而电动汽车则是其中被公认为最核心的解决策略之一。我国的政府非常重视电动汽车行业的进步，并已经发布了多项政策以支持其发展。电动车有三个主要的分类：混合型电动车、以燃料电池为主的车辆以及完全基于电动驱动的汽车。在当前我国的市场上，所能找到的大多数电动汽车实际上都是混合动力类型的。在这个背景下，纯电动汽车因为其电池续航里程短并伴随较高成本，导致其在市场的普及速度相对较慢。鉴于燃料电池的技术进展仍未达到显著的突破性，结合其所带来的成本挑战，燃料电池驱动的汽车尚需一个较长的发展期。因此，在当前的电动汽车市场上，将传统的汽车发动机与电机结合作为动力源的混合动力车显然是最有产业化及商业化前景的汽车种类之一.
2.2混合动力汽车类型

1按驱动系统结构可分为:
①串联式混合动力汽车SHEV（Series Hybrid Electric Vehicle）描述的是发动机输出的机械能首先被发电机转换为电能，其中一部分电能被用于为蓄电池充能，而另一部分则通过电动机和传动机构来驱动车轮。
②并联式混合动力汽车PHEV（Parallel Hybrid Electric Vehicle）。这是将传统的内燃机和纯粹的电力技术融为一体的创新节能型环保交通方式。该装置采用发动机与电动机作为两种独立的驱动机制来推动车辆运转。电机是直接与轮子相连的一个能源转化装置，因此它展现出了优越的燃料效率，而且无需额外的电力或其它能源，这在环境保护上提供了某种优势。并行混合动力型电动汽车的核心组成主要由发动机与电/发电机组成，这两部分能够组合成多种动力学模式。引擎作为一个能量来源，电机则为辅助性的动力来源，并通过各种传动系统进行连接。两种动力部件的功率能够叠加，发动机功率及电动或发电机功率合计约为电动汽车需要的最大驱动功率的50%^'100%（即峰值）。因此，选用低功率的发动机和电动电力或发电机变得至关重要。这样不仅可以确保动力系统的组装规模与质量都更为紧凑，造价也更为经济，其运行的行程也可能比混合动力的电动汽车稍长，这种方法的特性与内燃机驱动的汽车更为相似。
③混联式混合动力汽车PSHEV ( Series Parallel Hybrid Electric Vehicle)它在结构上综合了串联式和并联式的特点，与串联式相比，它增加了机械动力的传递路线，与并联式相比，它增加了电能的传输路线。
2按混合度大小分:

根据电池在混合动力车应用中的性能，能够将它们分类为：轻度混合（Mild hybrid）驱动的MHEV和全混合（Full hybrid）动力车型[17]。当前，在我国，绝大多数城市选择使用轻量级的混合能源或者全混动网络作为交通管理方式，目的是降低车辆带来的环境污染，优化空气品质，并减少燃油的使用。在轻质混合动力车的设计中，由于电池能量是有限制的，所以一般情况下它们不会提供完全由电动驱动的行驶空间，因此仅靠电机是难以使车辆行驶的；在全面的混合动力车系统中，电池为车辆创造了一个特定的纯电动化的操作区域，同时电机可以自主驱动车辆前进。
3按是否依赖电网充电分:
依据是否需要电力来充电这一需求，混合动力车可以被分类为电量维持（Recharge independence）型或电量依赖（Recharge dependence）型两大类。电池为核心的混合动力车辆主要是由引擎、电机和蓄电池器组合而成的动力驱动系统。依赖外部电网为电力的混合动力车，在电池电量用尽的情况下，将无法维持其运行模式，唯有在重新进行充电后方可再次开启。电量保持式混合动力车是基于发动机驱动电机供应电能并存储在电池里，这样可以确保整车正常工作。虽然电池维持型的混合动力车辆也可以获取电网外部的电力，但它并不需要依赖电网，而是可以借助车载内燃引擎来补给电量。
4按蓄电池组的荷电状态SOC (State of Charge)的变化情况分:
依据蓄电池组荷电状态SOC的波动特点，能够将它划分为维持荷电运行的类型和消耗载荷的类型；依据电池单体电压与环境温度的相互关联性，这种现象可分类为常温充电类型和低温放电类型。考虑到发动机和电机的功率分布，它们可以被归类为具有里程增长能力的类型、动力辅助功能的类型以及双模态模式设计的类型；考虑电池单体间的电压与电流互动，以及电池组中各单元间的互动影响，本研究将整个系统细分为多个子系统进行了详细分析。针对不同类型的发动机操作模式，它们可被分为发动机的启动/终止操作以及发动机的持续工作方式；依据不同的行驶环境，这些车辆被分类为纯电或插电混合驱动系统以及使用燃料电池的汽车等多样种类。如果发动机和电动机是否都位于同一直线上，那么可以将这些设备分类为单轴型或是双轴型。本研究文章会根据上述的分类方法进一步对混合动力车进行详细的分析和探讨。一般来说，都采用前文所提的第一种分类方式，来对复合动力电动车进行深入的分类和区别，也就是分别采用串行、并行和混合模式。本篇文章详细描述了两个普遍的混合动力车款：并联版和混合型。无论是哪种混合动力型电动车，它们都各具特色，具有各自的优点和不足，能够适应多种不同的应用环境。譬如，串联交通方式对城市的公用交通系统更为合适，而并行的交通方式更为适合于城市间的相互交流，而在轿车领域，混联方式的应用表现出了相对的成功。这些独特属性是由其特有的机构和控制方法共同塑造的。
2.2.1 串联式混合动力汽车
串联式混合动力电动车的核心驱动元件包括发动机、发电机、蓄电池、驱动电机和控制器等关键组件。其结构细节可以参考图2.1来所示。在此系统设计中，发动机主要是作为动力源，负责拉动发电机，而发电机产生的电力将被输送给电动机，最终使电动机驱动汽车前行。在发动机和发电机间，电能的传输是通过电的连接方法达成的。发动机和发电机一起构成了一个支持动力单元系统。当发动机发出的电力超出汽车所需的行驶能力时，电源机会将一部分电量注入电池，从而使混合动力电动车的行驶距离进一步增加。当车辆还在正常运行中，电机会把一部分电量转为机械动力，为电池组提供电力。另外，这电池也具备独立供电给电动机的能力，进而推动电动汽车前进，确保混合动力动力汽车可以在环境无害的前提下，完全依靠电动驱动。因此，串联式混合动力系统不仅具备节省能源的特性，而且环保性能出色。在串联型混合驱动力的电动车里，发动机为发电机提供的电源与电池的输出电力是相互影响的，它们最终被输到电动机中，为汽车提供动力，其中电力驱动被视为唯一的驱动手段。只有电动机直接与传动系统连接，这与完全电动汽车的连接相同，然而发动机则是直接与发电机相接，它产生电能用于驱使电动机或为电池充电。在如此的场景之中，电机无需使用燃油。汽车行进时，需要的动力来源是一个电动机，这个电动机的主要任务是把存储给蓄电池的电力转化为车轮所需的机械动力。如果蓄电池所产生的荷电量不低于设定的标准，那么电机的正常运行就可能会受到严重影响。当SOC（State Of Charge）的荷电状态下降至预先设定的水平，发动机便开始对蓄电池进行充电。鉴于发动机在整体运行周期内总是处于最大功率范围内运行，这意味着它不会产生过度填充或者压力不足的状况。发动机与其驱动机制之间的连接方式并非依赖于任何机械操作，此种连接方式显著减少了发动机对汽车运行状态的干扰，确保了发动机在最优状态下的喷油及点火管理。

图2.1 串联式混合动力汽车结构图
2.2.2 并联式混合动力汽车
PHEV主要是由发动机、电动和发电机以及驱动电机这五部分组成的。在这里，发动机、电动或发电机以及动电机通过并联的组合构成了一套PHEV驱动系统，如图2.2中所所示的那么些。汽车装配了多个动力和经济效益都很优越的电池，这种配置能够增加车行的距离并有效减少油料使用。PHEV的主要动力系统是由它的发动机、动力组件（这包括变速器和驱动桥）以及驱动轮组合而成的。电动机的动力性能需要与车辆的动力机制相结合，这种结合通常是通过转矩组合来达到的。换句话说，两个动力源所产生的转矩可以直接加成或以一定比例叠加，而这两个动力源的转速则可能一致或至少有特定的速度比率。

图2.2 并联式混合动力汽车结构图
图2.2所示了一套并行驱动系统的标准动力操作流程，在该流程中，发动机和电动机通过一个特定的变速器与驱动桥进行直接联接。鉴于这种构造的特性，电动机需要拥有出色的工作效能，确保其为驱动系统提供了充裕的动力。电动机的核心职责是在发动机承受的负载之间达到均衡，以确保其在最佳的运转效率下工作。这是基于发动机在满负荷（即中等转速）的情境下，其燃油量往往达到了最优状态。另外，电机不仅提供能量给电池，还能确保其稳定运作。在轻微路面负担的条件下，传统汽车的发动机燃料效益往往不尽如人意。但是，在这样的场合，并联式混合动力电动车的引擎有选项可以选择关闭，并直接使用电机来驱动这台车，或者是增加发动机的工作负荷，将电动机用作充电设备为电池，以备后续的使用，即同时为车辆供电。因此，这一新型车型不仅在正常道路情况下满足低油耗的标准，而且可以在低速和高速下增强性能。考虑到并联式混合电动马达在高速下能够平稳运行，其引擎的效率相对更高，所以当它在高速公路上驶过时，其油耗表现格外出众。
2.2.3 混联式混合动力汽车
此车基于分路系统配置，能在任何给定时间以串行或并行模式进行运作。本文探讨的是一套混合动力汽车使用中的行星轮系结构，它是由一个或数个独立的子系统组成的。如同图表2.3所所示的情况。发动机是一个由不少于两个齿轮传动机构组成的动力设备，它具备独立驱动的特性，并能以一定的速度进行转动。在经过行星轮结构的分离处理之后，发动机释放出的能量会通过串行系统（从发动机传至发电机）以及并行系统（从发动机传至驱动轮）两个途径进行传送。在每一个独立组件里，动态传输是通过电机来完成的。这台设备具备通过发电机组来调整发动机转速的功能，同时也能确保发动机与驱动机轮之间的机械连接是通过并行系统完成的。由于车辆在行驶中需不断调整其驱动力，因此把前述两者结合，便形成了一种动力联接装置。这种驱动力的设计布局极为精细紧凑，同时其传动效能也是非常显著的。在车行业中，双离合变速器和液力耦合器是被广泛应用的装置，但这些装备普遍存在着设计过于繁复和尺寸过大的问题。现阶段，大部分场合下的动力混合大多是依赖行星齿轮，这实际上表示发动机的转矩会按照某种特殊的百分比被分配到发电机和齿圈上，其中齿圈产生的扭矩与驱动电机共同推动车辆前进。同时，发动机的转速与发电机、电动机的速度和整体车速保持着明确的对应关系。因为汽车在行驶过程中会遭遇路况和路面状况的显著变化，上述的计算公式已无法适应所有种类的车辆，因此对新型复合式驱动机制的研究变得至关重要。这一混合动力设计方案最大化地发挥了行星轮系的多项自由度，即2个自由度，从而使得引擎的运行条件不受速度波动的负面影响，进一步实现了最优秀的运行表现。在能量转换效能上，它明显优于串联式，并具备更高效的制动能量回收能力，因而被普遍视为目前最优选的混合动力模式。由此，这一领域在汽车领域日益受到重视，并逐渐成为目前研究和开发中的主要热门话题之一。尽管如此，这个系统仍有待完善：它的构造非常繁琐，这明显为制造方法与控制技术带来了一定的困境。尽管这是一个高度复杂的系统结构，但正是这样的设计为该系统在控制上提供了更大的灵活性，进而帮助它达成更出色的表现。

图2.3 混联式功率变换器混合动力汽车结构图
2.2.4 牵引力混合式
牵引力混合装置也被称为驱动轮与动力的混合，这是由发动机与驱动电机这两大核心动力系统所形成，而这两种动力系统都配备了各自独特的驱动系统，各自负责推动一系列驱动轮的运行。当发动机和推动电机同步运转时，它们之间的动力会相互交织，从而确保汽车拥有出色的机动性。当车辆处于混合动力驱动时，驱动的动力会和发动机产生的动力在驱动轮上发生混合，进而驱使车轮前进。这种车辆结构不仅能够在多种路面状况下满足驾驶的需求，而且能够减少燃油使用并优化燃油效率.克莱斯勒汽车公司的Citadel（试验车）正是一个标志性的车型，正如图2.4所示的那样。

图2.4 牵引力混合式混合动力汽车结构模型
2.2.5 转矩混合式
转矩混合式，也被称为发动机轴动力组合，仅包含两大主要的动力系统：发动机和电动发电机。发动机与电动或发电机的动力通过发动机曲轴混合，在经过离合器、变速器、驱动桥以及半轴组合成的驱动装置后，使车轮得以移动。这种设计结构简洁、传输效果优越、成本降低，非常适宜各种不同的车辆和轻型卡车使用。基于变速器的各类不同特性，可以识别出两种有别的类别：一类是有级变速（AMT）型，另一类是无级变速（CVT）型的转矩混合模式。目前市面上，转矩混合式车型主要呈现出以下这几种主要模式。如图2.5所展现，常见的是轿车的扭矩混合技术。

图2.5 转矩混合式混合动力轿车

3 动力耦合装置的参数设计
在混合动力汽车中，动力耦合器有多种称呼，如动力组合器，有人则将其称作动力分流与汇流机制。在较早的时代，动力耦合器采用的是皮带轮与齿轮啮合的两个不同方式。由于皮带轮轮的传动滑动损失显著，而齿轮的传动过程过于坚硬，啮合冲击巨大，所以当前很少选择这两种传动方式，而是采用其他的轮式结构。在实际应用场景下，一大类典型的结构包括上一章详细介绍的几点：由华沙工业大学研发的PHEV动力耦合器用于单排行星齿轮装置，福特汽车公司PHEV和SPHEV则选用了自主研发的PTH动力耦合器，以及丰田汽车公司Prius牌SPHEV的THS混合动力系统等。
3.1 动力耦合器的功能
在PHEV和SPHEV中，动力耦合器是动力组合方式的核心所在。一般动力 耦合器必须具有以下四大功能：
（1）动力合成功能。动力耦合器应该具备至少两个输入端，以能够将发动机和电机产生的动力各自独立输入，并进行合成分析。
（2）输出不干涉功能。动力耦合器必须具有输出端，这样可以独立地输出发动机和驱动电机之间的动力来推动HEV的行进，或者让两者的合力一同输出动力以驱使HEV前进，这样两个设备间就不会产生运动的干扰，也不会降低传动效率。
（3）动力分解与能量回馈功能。动力耦合器还有必要容许将发动机的全部或部分动力传导给驱动电动机，以便将其转化为发电机以进行发电；该方法还允许在再生动力中回收能源，让驱动电机在发电模式下运作，从而把某些机械能量转化为电能以供存储。
（4）辅助功能。动力耦合器具有利用驱动电动机的低速和高转矩特性来启动HEV的能力。利用驱动电动机反转这一特性，可以实现HEV的倒车操作，进而废除驱动系统中的倒档机构，为驾驶服务提供了便利。鉴于发电机与电动机在功率和转速输出上具有不同的特点，动力耦合器需要适应多个复杂的动力传输和组装需求。
3.2 新型动力耦合器的结构设计
3.2.1 基本结构
这个新设计的动力耦合器主要被应用于基于CVT的类似菱形混合动力车领域里。由于类似菱形车的构造性质，其选择仅限于后置中的驱动模式。动力耦合器的动力传动系统使用的是常被用作差速器的ZK-H型锥齿轮负号机构行星齿轮传动系。根据啮合模式，这种设计被称为ZUWGW。简而言之，这种混合动力汽车中的差速器实现了动力耦合功能。然而，根据众多的文献资料，对于如何在混合动力汽车中应用这种动力耦合器，目前还没有报道，它的作用是通过差速器从两侧输入动力，然后通过星形齿轮架将合成的力量传递到CVT。本研究旨在应用差速器技术来探讨汽车内差速器在混合动力汽车中的动力耦合效应。图3.1所示的是本次应用研究的图解，其中的中间区域就是一个差速器，也被称为耦合器。

图3.1新型动力耦合器的设计示意图

图3.2差动轮系结构原理图
为选择合适的行星轮系作为此种动力联动设备，首先会探讨轮系的普遍特性。如果简化3.1图中的行星轮系统，可以得到图3.2中的差动轮系的简化图像。该轮系列的三个关键组成部分是：a、b、c。这三个基础组件依据转化机构法具有以下的相互关联：
(3.1)
在公式里，na、nb和n c各自代表着基本构件a、b、c的实际转动速度。icab用于表示转化机构中相对于传动比的参数。
在前述的关系里，可以观察到6个转化机构的传动比，这些传动比之间是基于不同的传动比定义来定义的：
(3.2)
在差动轮系的研究中，把ica b=K定义为轮系的关键结构参数，根据这个公式，当K 值固定时，其余五种传动比也将相应地保持稳定。换种角度讲，一旦确定了六种传动比的任何一个参数，那么所有传动比的数值也将随之确立。根据上述的联系，可以确定其他传动比和结构参数的联系：
(3.3)
将式中的各个等式经过变形组合，可以得出6个传动比之间还存在以 下的关系：
(3.4)
并且存在:
(3.5)
如果将公式视为两组，可以从它们的关系中观察，每组的三个驱动比都必定包含至少一个大于2的减速驱动比和至少一个绝对值不超过1的增长率。从传动比的联系中能发现，一旦确定了系统的结构参数，不论系统具体如何，每个部分的相对传动比都只与该结构参数密切相关。因此，要生产动力合成装置，首先要确保满足运动需求，并可以通过选择轮系的特定结构参数来实现。在简图3.2的差动轮系结构所示中，a、b、c分别象征着差动轮系的主要组件三个。差动轮的结构具有双重自由度，可能是一个输入和两个输出，也有可能是由两个输入和一个输出组件共同构成。众人皆知，利用差动轮系转换机构方法可以推导出以下的数学关系：
(3.6)
式中：
na、n b、n c分别表示构件a、b、c的转速；icab
表示转化机构的相对传动 比，综上各式变形整理后得到三个基本构件的运动学关系如下：
运动学方程：
(3.7)
由：
(3.8)
可以推导动力学方程式
式中：Ta、T b 、Tc分别表示作用于基本构件a、b、c之间的外转矩, 综上推导整理可得：
动力学方程：
(3.9)
式中，n1、n 2 、n3分别为太阳轮、齿圈、行星齿轮架的转速，且k p 为齿数比， kp=z2/z1 ，z1、z2 分别为太阳轮齿数和齿圈齿数。其正确与否还有待于实验验证。
这种菱形汽车引擎具有以下特点：功率级别为P1=35KW，转矩是T 1，而转速为n 1=8000r/min；电动机的功率是P2=10 KW，其转矩为T 2，转速则为n 2=5000r/min。因此，基于相关知识，在设计这种混合动力汽车时需要深入了解：kp=1这意味着它是有其价值的：
(3.10)
(3.11)
(3.12)
代入相关数据可以求得：
(3.13)
(3.14)
根据类菱形混合动力汽车设计的功率要求，所设计的动力耦合器装配结构图 如图3.3所示。

图3.3 耦合器装配简图
3.2.2 基本原理