航空发动机适航复习纲要

第一章 绪论

1.1 适航概述

适航的定义：

（Airworthiness）是指民用航空器（包括其部件及子系统）整体性能和操纵特性在预期的运行环境和使用条件限制下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器在全寿命阶段内应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。

主要民用航空管理机构

现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平

适航标准要求的是最低安全水平，国际民用航空实践（设计、制造、生产、运营、维修）表现的安全水平高于适航标准要求的最低安全水平要求。

✈适航管理

• 是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是民用航空管理部门在制定最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行的审查、监督和管理。

✈初始适航

• 是指在航空器交付使用之前，民用航空管理部门依据相关适航标准和程序，对民用航空器的设计和制造所进行的管理，包括适航标准和程序的制订、航空产品和零部件的设计制造批准和适航证件管理、航空器国籍管理等。
• 初始适航管理是对航空器设计、制造的控制。

✈持续适航

• 持续适航管理是指在航空器投入使用后，民用航空管理部门依据航空器使用、维修等方面的标准程序而进行的管理，使得航空器保持规章要求的安全水平，保证航空器能始终处于安全运行状态。
• 持续适航管理是对航空器使用、维修的控制。

✈适航审定

• 是指民用航空管理部门依据适航法规标准，对民用航空器(包括其部件、系统）的设计、制造进行的审查、监督和管理，确保其具有适航规章规定的最低安全水平。
• 包括型号合格审定、生产许可审定和单机适航批准。
• 航空器的适航审定不仅仅局限于设计制造阶段，在航空器投入使用后发生的零部件加改装、结构修理等，也属于适航审定的范畴。

✈符合性验证

• 是民用飞机在研制和适航取证过程中所使用的专有名词，意指型号合格审查过程中，申请人(通常是设计方)采用不同验证方法，以获取的验证结果证明所验证对象是否满足适航标准的要求，评估验证对象与适用适航标准条款的符合程度。

符合性方法表

1.2 航空发动机适航概述

安全性目标：危害性发动机后果的发生概率不超过极小可能。（ $10^{-7}\sim 10^{-9}$/发动机飞行小时）。

航空发动机的适航性通过适航符合性工作来验证。

相关规章：

CCAR-33部《航空发动机适航规定》：共8章，两个附件。（附件A：持续适航文件）

航空发动机适航性分类

适航审定角度分类和航空发动机适航性分类大体相似。

第二章 发动机适航审定程序

2.1 适航审定概述

适航审定过程

✈设计批准

指局方颁发的用以表明该航空产品或者零部件设计符合相关适航规章和要求的证件，其形式可以是型号合格证、型号认可证、型号合格证更改、型号认可证更改、补充型号合格证、改装设计批准书、补充型号认可证、零部件设计批准认可证，或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对设计部分的批准，或者其他方式对设计的批准。

✈生产批准

指局方颁发用以表明允许按照经批准的设计和经批准的质量系统生产民用航空产品或者零部件的证件，其形式可以是生产许可证或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对生产部分的批准。

✈适航批准

指局方为某一航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件颁发的证件，表明该航空器、航空发动机、螺旋桨或者零部件符合经批准的设计并且处于安全可用状态。

3.1 型号合格审定

✈型号合格审定

型号合格审定(Type Certification)是中国民用航空局对民用航空产品(指民用航空器、航空发动机或者螺旋桨)进行设计批准的过程(包括颁发型号合格证及对型号设计更改的批准)。[注：仅针对于航空产品]

审定依据：

• 《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）
• 《型号合格审定程序》（AP-21-AA-2022-11）

☛型号认可证是否也要依据相关我们中国的适航规章来认可国外的型号?是！对于国外的发动机，我们对它进行型号认可需要依据CCAR33部的要求。型号认可过程比型号合格审查过程短，因为型号已经经过了审查，我国局方只需要对它进行一个认可。

☛发动机：TC证+适航批准标签；航空器：TC证+单机适航证

审定阶段的划分

型号合格审定项目，从申请到领证，审定过程包括以下五个阶段：

阶段一	项目受理和启动
阶段二	要求确定
阶段三	符合性计划制定
阶段四	符合性确认
阶段五	颁证

审查过程的技术管理

局方审查采用基于风险的原则，综合考虑申请人设计保证系统建设情况、申请人以往型号取证过程表现、民用航空产品新颖和复杂程度等因素，确定审查组直接审查范围和深度。

▶基于风险的方法

设计保证系统的审查

第三章 发动机的设计过程

不要求

第四章 适航规章解读（1.专用手册类）

4.1.1 审定方法

4.1.1.1 直接符合性方法

符合性方法表（MOC）

4.1.1.2 非直接符合性方法

对现有规章可以体现非直接符合性的符合性方法:

• 表明等效安全（ELOS）
• 申请豁免

专用条件（SC）：

• 仅适用于当前发动机

✈等效安全水平:

(Equivalent Level of Safety)是指虽不能表明符合条款的字面要求，但存在补偿措施并可达到等效的安全水平。

当不能完全按原文表明对适航规章的符合性，但已表明设计上的补偿措施已提供等效于适航标准确定的安全水平时，局方作出等效安全水平结论。等效安全水平结论记录了一种与规章所规定的方法不同、但被民航局判断为可接受的符合性方法。比如，申请人提出使用分析或试验加分析的方法来代替试验验证，被认为是等效安全批准。

✈豁免：

是根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》 (CCAR-21-R4)第 21.3 条的规定，民航局同意受适航规章和环境保护要求中有关条款约束的人暂时或永久不用表明对某些条款符合性的批准。

受适航规章和环境保护要求中有关条款约束的人，可以因技术原因向民航局申请暂时或永久豁免某些条款。

✈专用条件：

(Special Condition，简称SC)是根据CCAR-21的规定，针对提交进行型号合格审定的民用航空产品，由于下述原因之一使得有关的适航规章没有包括适当的或足够的安全要求，由CAAC制定并颁发的补充安全要求。

(a) 民用航空产品具有新颖或独特的设计特点;
(b) 民用航空产品的预期用途是非常规的;
(c )从使用中的类似民用航空产品或具有类似设计特点的民用航空产品得到的经验表明可能产生不安全状况。
专用条件应具有与适用的适航规章等效的安全水平。

4.1.2 总要求

每一个申请人必须表明该型航空发动机符合本规定中适用的要求。

实质要求：

• 发动机需要满足每条适用规章的要求

条款符合性：

• 声明(Document Submittal)

4.1.3 专用手册类

4.1.3.1 持续适航文件

Instructions for Continued Airworthiness (ICA)

申请人必须根据本规定附件A编制中国民用航空局可接受的持续适航文件。如果有计划保证在交付第一架装有该发动机的航空器之前或者在为装有该发动机的航空器颁发适航证之前完成这些文件，则这些文件在型号合格审定时可以是不完备的。

[注]：持续适航文件还可以补充和完善，批准之后的文件并不是不变的，可以根据实际情况，比如说关于大修相关的一些问题，需要根据后期的一个实际情况，可能还需要不断的去修订和完善。

实质要求：

• 要求申请人编写持续适航文件
• 确定持续适航文件的编写规范、分类、格式和内容规范
• 持续适航文件的修订、控制和分发程序
• 并按相应的要求在规定时间内提供持续适航文件，保证
  发动机在交付后的安全运行。

满足条款要求可接受的符合性方法建议包括：

• 符合性声明
• 技术文件

型号合格证数据单：（TCDS）

• 型号合格证的一部分
• 声明了发动机运行参数

4.1.3.2 发动机安装和使用说明手册

每一个申请人必须备有在型号合格证颁发之前可供中国民用航空局应用，在发动机交付时可供用户使用的经批准的发动机安装和使用说明手册。该说明手册必须至少包括下列内容：
（a）安装说明
（b）使用说明
（c）安全分析假设

第四章 适航规章解读（2.工作特性类）

4.2.1 喘振和失速特性

第33.65条 喘振和失速特性

发动机按第33.5 条（b）规定的使用说明运转时，即在发动机工作包线内的任何一点上，起动、功率或推力的变化、功率的增大或推力的加力，极限的进气畸变或进气温度，不得引起喘振或失速达到出现熄火、结构失效、超温或发动机功率或推力不能恢复（LOTC）的程度。

条款实质要求：

▶在发动机全寿命周期内，在其工作包线内任意一点具有充足的喘振裕度，发动机起动和工作状态不会发生危害性喘振，具有充足的推力响应;

▶在起飞功率状态，即使发生喘振或失速，发动机也能够承受喘振或失速，不会发生结构失效、显著超温、熄火、足以导致发动机功率无法恢复的损伤、或导致引发次生失效的损伤。

▶引起发动机喘振和失速的原因有很多种大致分为外部环境因素和发动机自身因素两类。

▶喘振和失速带来的后果包括发动机熄火、结构失效、超温或功率/推力无法恢复。

▶该条款制定的目的就在于针对喘振和失速这两种现象要求发动机在其声明的使用条件和飞行包线内在发动机功率或推力发生变化时在极限的进气畸变或进气温度下，发动机不会出现危险的喘振和失速情况。

适航验证技术

喘振与失速特性条款符合性关键证据为通过试验表明在发动机工作包线内所选取的试验工作点上，按既定的试验程序和试验条件反映发动机起动、功率或推力的变化、功率的增大或推力的加力，极限的进气畸变或进气温度条件，发动机不会出现危害性的喘振或失速。

对于喘振与失速条款来说，其条款关键点包含以下几项:

• 发动机全工作包线关键试验点选取;
• 全包线试验点的发动机功率变化程序;
• 进气畸变的设置及评判;
• 喘振和失速的裕度评估。

实验方案

确定喘振与失速实验条件时应考虑四个方面：

4.2.2 功率或推力响应

发动机的设计与构造必须满足下列要求：
（a）当功率控制杆在不超过1秒内从最小位置推到最大位置时，在航空器所允许的最大引气和功率提取状态下，从最小功率或推力增大到额定起飞功率或推力，不会出现发动机超温、喘振、失速或其他的有害因素，除非工作方式要求不同的控制程序，则中国民用航空局可以允许增加额外的时间。

（b）在不超过5秒时间内，保证从固定最小飞行慢车功率控制杆位置的功率或推力（如无该位置，从不超过15％的额定起飞功率或推力位置）增加至95％额定起飞功率或推力。该5秒钟的功率或推力响应必须在仅使用发动机运转所必需的引气和附件载荷的稳定静态下产生。该起飞额定值由申请人规定并且不需包括加力推力值。

适航实质要求：

（1）验证发动机功率杆急速移动时发动机的特性，即功率杆在不超过1s内从最小位置推到最大位置时，在航空器所允许的最大引气和功率提取状态下，从最小功率或推力增大到额定起飞功率或推力时发动机的状态是否会出现超温、喘振、失速或其他的有害因素;

（2）验证发动机功率或推力响应的反应速度，是否能够在不超过5s的时间内，发动机从固定最小飞行慢车功率杆位置的功率或推力(如无该位置，从不超过15%的额定起飞功率或推力位置)增加至95%额定起飞功率或推力。

关联条款

CCAR25部运输类飞机适航标准第25.119条要求飞机在将油门操纵杆从最小飞行慢车位置开始移向复飞设置位置后8s时的发动机可用功率(推力)，须保证着陆形态的定常爬升梯度不得小于3.2% 。同时25.119 条还对结冰条件下和非结冰条件下发动机的爬升速度提出了要求。

在双发飞机航线飞行过程中，由于单发失效，造成飞机飞行高度下降，需要另外一发迅速响应，提高功率或推力，使飞机高度上升。

该条款制定的目的就在于针对飞机对发动机的爬升速度和功率或推力响应要求，提出了发动机功率或推力响应的适航要求。

对该条款的符合性方法包括试验或者试验与分析组合。

在考核发动机危害性后果时根据考核目标的不同发动机引气和功率提取的最不利组合有所不同:
(1) 当考核目标为超温时，适用的不利组合可能是“最大空气引气，最大功率提取" 。
(2) 当考核目标是“喘振”和“失速”时，适用的不利组合可能应该是“无空气引气，最大功率提取" 。
(3) 需根据考核目标的不同选择适用的不利组合条件。

确定功率或推力响应试验条件时应考虑发动机硬件、发动机工作点选取、发动机最不利组合和外部条件四个方面。

第四章 适航规章解读（3.耐用性类）

4.3.1 耐用性

33.19（a） 发动机的设计与构造必须使得发动机在翻修周期之间不安全状态的发展减至最小。压气机和涡轮转子机匣的设计必须对因转子叶片失效而引起的破坏具有包容性。必须确定由于转子叶片失效，穿透压气机和涡轮转子机匣后的转子叶片碎片的能量水平和轨迹。

4.3.2 叶片包容性和转子不平衡实验

红线状态

• 红线状态指发动机在相应额定值下工作时不允许超出的限制值，包括稳态，以及瞬态（适用时）的最高物理转子转速、燃气温度，或输出轴的扭矩限制值。针对型号合格审定，TCDS中规定了对每一个批准的发动机额定值相应的红线状态。

失效

• 针对叶片包容性与整机不平衡试验，失效是指零部件分解为两个或多个部分，或者不再保持其完整性的一种状态。

原发失效

• 并非由于其它零部件或系统失效所导致的失效。

二次损伤

• 指由原发失效所导致的损伤或失效。

关键转子叶片

• 失效后包容裕度最低，且导致转子不平衡最大的压气机/风扇和涡轮叶片。

最大允许转速

• 发动机红线状态的一种，是指发动机在所有经过局方批准的功率状态（包括瞬态）工作时都不能超过的最高物理转速。该转速限制值需要在型号合格数据单（TCDS）中进行规定。

第33.94条 叶片包容性和转子不平衡实验

（a）除了本条（b）款规定外，除非在下列每一事故后发动机损坏的结果导致了自动停车，否则必须通过发动机试验验证：发动机能包容损坏件至少运转15秒不着火，并且其安装节也不失效。
（1）在以最大允许转速运转期间，最危险的压气机或风扇的一个叶片失效。该叶片失效必须出现在盘上最外层的固定榫槽处：或对于整体叶盘转子，叶片必须至少缺损80％。
（2）在以最大允许转速运转期间，最危险的涡轮叶片失效。该叶片失效必须出现在盘上最外部的固定榫槽处；或对于整体叶盘转子，该叶片必须至少缺损80％。必须根据涡轮叶片的重量和其邻近的涡轮机匣在与最大允许转速运转相关的温度和压力下的强度确定该最危险的涡轮叶片。

条款实质要求

通过发动机整机试验以验证:
(a) 航空发动机结构具备抵抗失效转子叶片冲击而不发生穿透的能力;
(b) 航空发动机及其安装结构具备抵抗因转子叶片失效而产生的不平衡载荷的能力。

满足条款要求可接受的符合性方法建议包括:分析、零部件/系统试验、整机试验。

▶根据规章要求，申请人必须至少完成1项整机试验。

▶申请人应分别针对压气布/风扇单元和涡轮单元中的关键叶片级进行整机包容性和转子不平衡试验。

▶经局方批准的情况下可选择采用分析替代上述两项试验中转子不平衡量较小的一个，表明对条款的符合性。

整机试验

包容性试验不是简单地要求机匣可以防止碎片飞出，还必须考虑机匣的过度变形可能破坏到连接螺栓，机匣严重变形后会与剩余叶片发生碰摩，可能造成这些叶片损坏或断裂，这又可能导致大量叶片飞出，使承力结构受到无法承受的不平衡载荷，导致发动机发生更严重破坏。

用整机进行包容试验最具代表性，整机包容试验在露天试车台上进行，由发动机提供推力，并使用与在飞机上完全相同的系统和安装节。

（*）问题：叶片包容性和转子不平衡之间有什么关系？

叶片包容性是指发动机在叶片脱落或损坏时，能够继续安全运行的能力。

转子不平衡是指转子的质量中心与几何中心不重合，导致转子旋转时产生离心力和力矩的现象。

叶片包容性与转子不平衡的关系是：

▶叶片脱落或损坏会导致转子不平衡，从而引起发动机的振动、噪声、温度升高、效率降低等问题，甚至可能造成发动机的失效或破坏。
▶转子不平衡会加速叶片的磨损、疲劳、裂纹等缺陷的发展，降低叶片的强度和寿命，增加叶片脱落或损坏的风险。

因此，提高叶片包容性和减少转子不平衡是发动机设计、制造、检测和维修的重要目标之一。

第四章 适航规章解读（4.持久性类）

4.4.1 持久试验

型号合格数据单(TCDS) 是型号合格证的一部分，包括型号合格证持有人、型别、额定值、型号合格审定基础和注释，以及与上述内容相关的数据。

持续适航文件(Instructions for Continued Airworthiness , ICA)型号合格证或补充型号合格证持有人向用户提供的关于航空产品维修手册(维修条款)、维修说明书和适航限制条款等内容的文件。

✈三重红线试验状态
按照33.87 (a) (3) 要求，发动机同时工作在红线转速、红线燃气温度和全额定推力或功率状态时称为三重红线状态。例如，对于一个双转子系统的发动机，发动机同时工作在高压转子和低压转子的红线转速、红线燃气温度及额定推力或功率状态下。

▶在常规的150小时持久试验中，不仅需要完成红线状态下工作累计25个循环共计150小时试验时数，还需要附加许多试验，以满足与之相关的多个其它条款试验要求。

试验过程中，需要对发动机整机在超过一般运行条件下进行加速试验，验证发动机操作性、耐久性的最低水平，同时还需要验证了发动机的初始工作能力和寿命。更为重要的，是通过试验验证了发动机寿命期内的额定值和使用限制。可以说，150小时持久试验是涡轮发动机型号合格审定中最为严苛的耐久性试验之一，也是发动机取证过程中难度最大的试验之一。

33.87 条款“持久试验”不是对发动机预期使用工况的模拟，而是一个加速严苛的试验，目的在于验证发动机在经批准的功率和使用限制条件下的操作性和持久性的最低水平。

验证:

(1) 具有可接受的操作性(operability) ，发动机从最小功率到额定起飞功率或推力作动，不会出现超温、喘振、失速或其他有害事件发生;

(2) 工作最高到额定推力或功率或扭矩红线或瞬态转子转速和燃气温度以及附件驱动和安装连接的最大额定载荷条件下，具有持久性(durability) 。

▶33.7条中要求在TCDS中记录的发动机转子转速、功率或推力、输出扭矩和燃气温度限制值，需要小于持久试验中发动机各功率条件下验证的值。[注：安全裕度]

满足150h持久试验相关条款要求的符合性方法为整机试验和分解检查。

申请人应采用基本符合最终型号设计构型的发动机开展一系列加速耐久循环试验，以验证发动机、系统及其零部件满足持久试验的实质要求具备初始工作能力。

第四章 适航规章解读（5.结构强度类）

✈防火( Fireproof)
发动机零件、部件及附件在规定的工作状态下经受标准火焰作用 15min后，仍具有执行预期功能的能力。
✈耐火 (Fire Resistant)
发动机零件、部件及附件在规定的工作状态下经受标准火焰作用 5min后，仍具有执行预期功能的能力。

要求申请人表明发动机的设计、构造及材料必须使着火和火焰蔓延的可能性减至最小。一旦发生火情:
(a) 发动机能够包容、隔离并经受住火情;
(b) 防止任何易燃材料源加强火情;
© 着火时发动机能够执行预期功能，且不会导致危害性后果

安全假设与边界
在部件防火/耐火试验中，发动机内可能发生的火灾被简化成了标准火焰。因此，其条款符合性验证方法成立的基础是该标准火焰与发动机火灾的强度相当，并具有代表性 。

部件耐火试验之所以定义部件需经受标准火焰 5min 的冲击，也是建立在 5min 内飞行员确保能够发现、确认火情并关闭发动机等一系列连续操作的基础上；部件防火试验之所以定义部件需经受标准火焰 15min的冲击，也是建立在灭火系统能够在后10min内控制火情的基础上。

可接受的符合性方法建议包括:部件/整机试验、计算分析、安全性分析

▶33.17 防火条款是现行有效的33部技术条款中第一个设计类的条款，与试验类的条款不同，设计类条款的最终目的在于，申请人和局方共同确认发动机型号设计具备满足符合条款要求的设计特征，这些特征能够被表明或通过试验加以验证。

第五章 1.安全性分析

5.1.1 系统的安全性

系统的安全性:系统不产生非预期事件的能力，这些非预期事件会以一个比限定水平更高的可能性，对其运载的人、物品或环境立即产生或最终产生危害影响。

失效状态—FC（Failure Condition，也译作故障条件）：由一个或多个故障（失效）或错误引起的，一种能够直接或间接影响飞机或乘员安全的状态。失效状态需要考虑到不同的飞行阶段以及相关的不利运行条件、环境条件或外部事件。

系统安全性

在航空产品研制过程中使用的一种系统性考查，它用于确定航空器、系统或其组成部件在预期运行环境和模式中执行其功能的方式，判别潜在的危险，评估这些危险对人员所可能造成的伤害和（或）对航空产品所可能造成的损伤，确定消除危险或将其限制在可接受的可能性水平以下的方法。

系统安全性设计的指导思想

• 事故不应归结于意外（墨菲定律）

• 造成事故的原因是下列各种因素的组合

• 为避免灾难性的事件发生，所有因素的影响都应当被考虑，然后确定潜在可能导致事故发生的情况，设计出可接受的安
  全保护方案或措施。

• 历史上，机载系统曾导致过许多灾难性事故。

• 许多灾难性事故显现出丧失或违犯已被认为足够的冗余。

• 系统安全性目标之一就是评估复杂系统的冗余，然后为排除所有潜在的冗余“违犯者”进行评定。

• 历史经验表明，许多易被忽略的冗余违犯者是：
  ☛单点故障
  ☛潜在故障
  ☛过高的故障组合概率和安装问题等。

  方法：FHA（功能危险性分析）、FMEA（故障模式及影响分析）、FTA（故障树分析）

5.1.2 共因分析方法

• 特定风险分析(Particular Risk Analysis (PRA))

  -由某事件造成的风险

  特殊风险分析定义为系统和项目之外所关心的事件或者影响，它可能破坏系统的独立性。

• 区域安全分析(Zonal Safety Analysis (ZSA))

  -由安装问题造成的风险

  验证：没有任何来自外部或内部的事物是FTA要求的冗余的破坏因素。

  重点在于冗余部件的物理隔离，以达到任一故障只能使一个冗余通道失效，不能使其它冗余通道失效。

• 共模分析(Common Mode Analysis (CMA))

  -由潜在公有因素造成的风险

  共同模式分析执行验证FTA的与事件。主要分析设计、制造、维修错误和使系统独立性失效的组件失效的影响。

  重点关注在重要系统中采用同样的硬件或软件作为冗余度时的安全性问题。

（*）问题：什么是潜在公有因素？

潜在的公有因素通常分为三种类型：物理、设计和操作。

▶物理公有因素通常是由于相同材料、生产批次或制造商所导致的元件失效。

▶设计公有因素通常是由于设计缺陷或未能充分考虑元件互连性而导致的失效。

▶操作公有因素通常是由于操作人员使用不当、维护不当或环境条件不良而导致的失效。

5.1.3 安全分析条款

第33.75条 安全分析

(a)(1)为了评估预期可能发生的所有失效的后果，申请人必须对发动机及其控制系统进行分析。如适用，分析中必须考虑:
(i)与典型发动机安装相关的飞机级装置和程序假设，在分析中必须说明这些假设;
(ii)随之发生的二次失效和潜在的失效;
(iii)本条（d)中的多重失效或在(g)(2）条中定义的导致危害性发动机后果的失效。
(2)申请人必须总结可能导致本条(g)中定义的重要发动机后果或危害性发动机后果的失效，并且估算这些失效发生的概率。在总结中必须清楚确认其失效可导致危害性发动机后果的任何发动机零件。
(3)申请人必须表明，危害性发动机后果的预期发生概率不超过定义的极小可能概率(概率范围是$10^{-7}$到$10^{-9}$次/发动机飞行小时)。由于对单个失效估计的概率可能不够精确，导致申请人不能评估多个危害性发动机后果发生的总概率，所以可以通过预测，单个失效引起的危害性发动机后果的概率不大于$10^{-8}$次/发动机飞行小时，来表明本条款符合性。如果不能绝对证明可以得到这样低的数量级的概率，那么可以通过依靠工程判断和以往经验并结合正确的设计和试验原理来表明本条款的符合性。
(4)申请人必须表明，重要发动机后果的预期发生概率，不超过定义的微小可能概率(概率范围是$10^{-5}$到$10^{-7}$次/发动机飞行小时)。(g)除了另有中国民用航空局批准并在安全分析中已声明的情况之外，为符合33部要求，以下失效定义适用于发动机:
(1)一台发动机失效，其唯一后果是该发动机部分或全部丧失推力或功率(和相关发动机使用状态)，这种失效应认为是轻微发动机后果。

(i)非包容的高能碎片;
(ii)客舱用发动机引气中有毒物质浓度足以使机组人员或乘客失去能力;
(iii)与驾驶员命令的推力方向相反的较大的推力;
(iv)不可控火情;
(v)发动机安装系统失效，导致非故意的发动机脱开;
(vi)如果适用，发动机引起的螺旋桨脱开;
(vii)完全失去发动机停车能力。

(3)严重程度介于本条(g)(1)和(g)(2)之间的后果是重要发动机后果。

要求发动机型号设计:
(1)发生重要发动机后果的概率小于$10^{-5}$/飞行小时;
(2)发生危害性发动机后果的概率小于$10^{-7}$/飞行小时，或单个失效引起的危害性后果的发生率小于$10^{-8}$/飞行小时。

（*）问题：潜在失效（隐蔽故障）是什么？

隐蔽故障（Hidden Fault）是指一种不容易被发现的故障，它通常不会导致系统直接停止工作，但可能会影响系统的性能或安全性。与其他故障不同的是，隐蔽故障可能不会被系统的故障检测和诊断机制所发现，因此它们可能会持续存在，并逐渐累积到一定的程度，最终导致系统的失效或故障。
例如，在航空电子系统中，一个隐蔽故障可能是某个传感器输出信号的偏移或漂移，这种故障可能不会被机组人员或自检系统所察觉，但在长期的飞行过程中，它可能会导致导航或飞行控制系统出现误差或失效，从而危及飞行安全。
为了防止隐蔽故障的出现，通常需要在系统设计和测试中采取相应的措施，例如故障模式和影响分析（FMEA）等方法，以识别和分析潜在的隐蔽故障，并在设计和测试中采取相应的措施来减小其风险。

潜在的失效（potential failure）和潜在故障（potential fault）不是完全相同的概念。

潜在的失效是指某个元件或系统在未来的使用过程中可能发生的失效情况，包括预期的和非预期的失效，这些失效可能会导致系统或元件不能按照设计要求正常工作或完全停止工作。

潜在故障则是指存在于元件或系统中的某个缺陷或问题，但并不一定会导致失效，只有在特定的条件下才会引起失效。例如，某个电子元件存在制造缺陷，但在正常的使用条件下并不会引起失效，只有在某些特定的环境下才会出现失效。

因此，潜在的失效和潜在故障是相关但不完全相同的概念。潜在的失效是在预测和预防系统故障时所考虑的因素，而潜在故障是对系统或元件设计和制造中可能存在的问题的描述。

潜在的失效和潜在故障是两个不同的概念，但有时也会混用。一般来说，潜在的失效是指一个系统或组件可能出现的功能缺陷或性能降低的情况，而潜在故障是指导致潜在失效的原因或机理。

例如，一个发动机的潜在失效可能是无法启动、功率不足、油耗过高等，而导致这些潜在失效的潜在故障可能是点火器故障、燃油系统堵塞、气缸压缩比低等。

潜在的失效和潜在故障的区别在于：

· 潜在的失效是从系统或组件的功能或性能角度描述的，而潜在故障是从系统或组件的结构或物理角度描述的。

· 潜在的失效是对系统或组件的输出或表现的评价，而潜在故障是对系统或组件的内部状态或行为的分析。

· 潜在的失效是一个结果或现象，而潜在故障是一个原因或过程。

· [潜在的失效可以有多种不同的潜在故障导致，而一个潜在故障可以导致多种不同的潜在失效.

第五章 2.控制系统与限寿件

5.2.1 控制系统

✈不可接受的推力振荡
通常来自于安装者的要求。经验认为，一台发动机推力振荡的峰谷值大于10%起飞推力认为是不可接受的。
✈推力控制丧失（LOTC）
对于不用在旋翼机上的涡轮发动机而言，LOTC是指：
1）推力无法在慢车或90%最大额定值间调节；
2）推力不可接受的振荡；
3）丧失33.65和33.89中规定的工作能力。

条款内容

(d）发动机控制系统失效。申请人必须将发动机控制系统设计和构造成:
(1）失去推力(或功率）控制(LOTC/LOPC）事件的发生率与预期应用的安全目标一致;
(2〉在全勤构型中，经中国民用航空局确定，对于LOTC/LOPC事件相关的电子和电气的失效，系统能容忍“单点故障”;
(3）发动机控制系统部件的单点失效不会导致危害性发动机后果;
(4）与预期装机相关的可预见失效或故障，会导致着火、过热或失效等造成发动机控制系统部件损伤的局部事件，该失效或故障不应导致发动机控制系统失效或故障，从而引起危害性发动机后果。

（*）问题：什么情况下可能出现推力的丧失？

1.推力控制系统本身的故障：推力控制系统由多个部件组成，如油门控制电脑、推力手柄、传感器、执行器等，任何一个部件故障都可能导致推力控制丧失。
2.电气故障：飞机电路的短路或开路等电气故障可能会导致推力控制系统失效。
3.操纵系统故障：如果操纵系统失灵，驾驶员无法通过操纵手柄控制推力，也会导致推力控制丧失。
4.外界干扰：外界因素如恶劣天气、鸟击、机械故障等，也可能对推力控制系统造成干扰，导致失效。
5.人为因素：错误的维护、保养、操作等人为因素也可能导致推力控制系统失效。

根据SAE ARP5107B开展LOTC/LOPC分析，表明：
1）涡轮发动机控制系统导致的LOTC/LOPC率不大于$10^{-5}$/飞行小时。
2）在全勤构型下，与LOTC/LOPC事件相关的单点电气电子部件失效是单点容错的。
3）发动机控制系统部件单点失效不会导致危害性发动机后果。

容错设计需要如何去考虑？开展哪一些逻辑验证的相关一些工作？

单点故障容错
▶余度设计—三余度、双余度或备份系统
▶通过试验和分析表明符合33.28(d)(2)和(3)条款的单点故障要求。

建议按照SAE ARP4761要求，使用FTA、FMEA和马尔可夫分析计算、仿真试验、台架试验、飞行试验等方法，确定控制系统各类失效模式和设计措施，并与飞机方协调。

局部事件通过分析和试验验证其不会引起危害性发动机后果。

（*）问题：什么是单点失效（故障）？

单点失效（Single Point of Failure，SPoF）是指在一个系统或组件中，存在一个关键的单点故障，一旦该点发生故障，整个系统或组件都将无法正常工作或者工作性能受到严重影响。
例如，如果在一架飞机的发动机控制系统中存在单点失效，那么如果该点发生故障，整个发动机控制系统可能无法正常工作，从而导致飞机失控或者发生严重事故。
为了避免单点失效的出现，通常需要在系统设计中采取多种措施，例如采用冗余设计、备份系统、分布式系统等，以减小单点失效的影响，并提高系统的可靠性和安全性。此外，还需要进行故障模式和影响分析（FMEA）等方法，以识别和分析潜在的单点失效，并采取相应的措施来降低其出现的风险。

局部事件包括：

• 过热状态
• 着火
• 维修和可预测的维修错误
• 流体泄漏
• 对控制系统电线、接头、或控制单元会造成损害的机械干扰。

申请人应确保没有共因事件。

CCAR-33是中国民航局颁布的适航规定，其中关于共因事件（common cause event）的定义如下：

共因事件是指一个或多个系统组成部件在同一时刻、同一环境条件下，因同一原因而同时或连续失效的事件。共因事件的原因可来自于人为因素、设计缺陷、制造问题、环境因素等。

在飞机适航审定和维修过程中，需要对共因事件进行深入的分析和评估，以确保飞机系统的可靠性和安全性。对可能导致共因事件的因素进行识别和控制，采取相应的措施来减少共因事件的发生，也是飞机维修和运行管理的重要任务之一。

（*）问题：从申请人的角度来说，如何防止由于局部事件所造成的危害性后果？

申请人必须证明，由于发动机内部或外部的局部事件，不会导致危害性发动机后果。

5.2.2 限寿件

疲劳损伤的结果是形成裂纹，有裂纹萌生-扩展-断裂三个阶段。结构中的缺陷是引起破坏的重要原因，最严重的缺陷是裂纹。裂纹发生的原因有：材料缺陷；疲劳萌生；加工、制造、装配等损伤。

✈批准的寿命 (Approved life)
局方批准并且列于持续适航文件适航限制章节中的零部件强制更换寿命，或称为寿命限制值。

✈寿命限制值 (Life limit)
以有限的飞行次数或飞行循环数表示的使用暴露限制。对转子件而言，它等同于产生长约0.03英寸、深约0.015英寸的裂纹所需的最小飞行循环数。对于限寿件中受压力载荷作用的静子件而言，其寿命限制值应为裂纹萌生寿命与部分残余裂纹扩展寿命之和。

✈发动机限寿件 (Engine life-limited parts)
原发失效可能导致危害性的发动机影响的发动机转子及主要静子结构件。针对规章条例第33.70条，危害性的发动机影响为规章条例第33.75条中所列的任意一种状态。

安全寿命 (Safe life)
建立在循环疲劳基础上的限寿件设计、制造、验证和维护过程，以确定规定的使用寿命或寿命限制，可用飞行循环或运行小时中任意一个或两者同时来表明。“安全寿命方法”要求零部件在到达不安全状态（即裂纹萌生）前即被拆除。安全寿命方法只适用于将裂纹萌生定义为使用寿命限制的零部件，例如转子件。

失效 (Failure)
零部件分解为两个或多个部分，或者不再保持其完整性的一种状态。失效实例包括盘或机匣开裂等。
损伤容限 (Damage Tolerance)
寿命管理过程中的一个要素用来识别部件由于材料内部构造、材料加工、部件设计、制造或使用而导致的潜在缺陷，并通过综合应用断裂韧性设计、断裂力学、工艺控制和无损探伤处理此类缺陷 。

33.70 必须通过中国民用航空局批准的程序，指定使用限制中发动机每个限寿件的最大允许飞行循环数。**发动机限寿件指的是其主要失效可能导致危害性发动机后果的转子和主要静子结构件。**典型的发动机限寿件包括，但不限于，盘、隔圈、轮毂、轴、高压机匣和非冗余的安装部件。对于本条的要求，危害性发动机后果包括第33.75条中列举的任何一种情况。

申请人必须进行适当的损伤容限评估，以确定在零件的批准寿命期内，由于材料、制造和使用引起的缺陷导致的潜在失效。

实质要求
确定航空发动机关键零部件的低循环疲劳寿命，使零部件达到能够引起危害性发动机影响的事件之前退出服役。

工程计划、制造计划使用和管理计划，这三个计划都是为了保证限寿件的寿命限制，防止在寿命期内可能出现危害性的发动机后果。工程计划、制制造计划、使用管理计划就构成了一个整个限寿件的寿命管理系统。
寿命系统结构图如下：

限寿件的判定准则必须满足2个条件:
(1)只有失效可能造成危险性发动机影响的零件，才有必要定义为限寿件。
(2)只有能按照三项计划确定和保持安全使用寿命，并实施使用寿命消耗管理的零件，才可能定义为限寿件。

工程计划

工程计划是一套综合的寿命评估过程和技术，以确保在危害性的发动机影响发生前拆除相关的所有发动机寿命限制件。这些过程和技术涉及设计、试验验证和审定要求。计划定义了制造过程、现场管理过程以及必须得到控制的零部件属性，以确保零部件在运营期内可达到并维持预定寿命。

损伤容限评定明确提出缺陷的情况，并对安全寿命法进行补充。

损伤容限评定的目的是补充现有的安去寿命法，损伤容限评定并非想让限寿件超过安全寿命法确定的寿命限制值继续使用，也不是想容许旋转件带着裂纹返回使用。

用于确定静子零件寿命限制值的一般原理与转子零件类似。但是，对于承受压力载荷的静子零件，从使用中撤回的时间点可以与转子零件不同。对于转子零件，寿命限制值以萌生裂纹为依据。对于承受压力载荷的静子零件只要满足以下要求，批准寿命可以用裂纹萌生寿命加上一部分剩余裂纹扩展寿命确定。

制造计划

制造计划是确保零部件寿命性能的完整性过程的一部分。工程计划包括关于如何设计、制造、运行和维护发动机寿命限制件的各种假设，每种假设均可影响零部件寿命。

要素：

• 材料控制
• 加工方法与过程
• 切削参数和容许发散度
• 检测方法和灵敏度
• 特殊的零部件粗加工或精加工方法
• 表面抛光
• 残余应力场
• 改善疲劳性能或者最小化诱发缺陷的方法
• 加工方法变化对零部件寿命性能影响的合格工艺验证
• 符合微观结构的要求
• 加工控制
• 可追溯记录
  工程计划是一套综合的寿命评估过程和技术，以确保在危害性的发动机影响发生前拆除相关的所有发动机寿命限制件。这些过程和技术涉及设计、试验验证和审定要求。计划定义了制造过程、现场管理过程以及必须得到控制的零部件属性，以确保零部件在运营期内可达到并维持预定寿命。

损伤容限评定明确提出缺陷的情况，并对安全寿命法进行补充。

损伤容限评定的目的是补充现有的安去寿命法，损伤容限评定并非想让限寿件超过安全寿命法确定的寿命限制值继续使用，也不是想容许旋转件带着裂纹返回使用。

用于确定静子零件寿命限制值的一般原理与转子零件类似。但是，对于承受压力载荷的静子零件，从使用中撤回的时间点可以与转子零件不同。对于转子零件，寿命限制值以萌生裂纹为依据。对于承受压力载荷的静子零件只要满足以下要求，批准寿命可以用裂纹萌生寿命加上一部分剩余裂纹扩展寿命确定。

制造计划

制造计划是确保零部件寿命性能的完整性过程的一部分。工程计划包括关于如何设计、制造、运行和维护发动机寿命限制件的各种假设，每种假设均可影响零部件寿命。

要素：

• 材料控制
• 加工方法与过程
• 切削参数和容许发散度
• 检测方法和灵敏度
• 特殊的零部件粗加工或精加工方法
• 表面抛光
• 残余应力场
• 改善疲劳性能或者最小化诱发缺陷的方法
• 加工方法变化对零部件寿命性能影响的合格工艺验证
• 符合微观结构的要求
• 加工控制
• 可追溯记录
• 不合格零部件复查，以确保其偏差不会对零部件寿命造成负面影响