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01 趋势图介绍
趋势图分析方法属于气路分析技术范畴，其基本思想是利用测量的气路主要截面的压力、温度﹑转子转速、燃油流量和可调几何位置等参数来分析、判断与发动机气路有关的单元体和子系统的技术状态是否完好，并隔离故障到这些单元体和子系统,是当前发动机性能监视系统普遍采用的一种简单易行的手段。
趋势图分析的基本做法是，在规定的飞行状态下，由人工或自动采集装置记录发动机的监视参数值，与发动机的基线值进行比较求出偏差，然后将这些偏差量绘制成随时间变化的趋势图。根据各监视参数的不同变化趋势，可以判断引起变化的可能原因，为故障隔离提供咨询。
1.1 巡航数据采集
目前民航发动机巡航数据的采集主要采用数据自动记录系统和软盘的方式，记录参数主要分为飞机识别信息、飞行条件、发动机基本参数和引气状况四类信息。
1.2 发动机基线和偏差量
发动机基线是指刚出厂性能良好的发动机，在一定的飞行条件下(如ALT、Mach一定)，发动机气路参数随工况参数的平均变化关系。
偏差量是指将采集获得的循环数据进行换算后与发动机基线值的差值。
当发动机发生故障或性能衰退时,实际观测值将偏离基线形成偏差,偏差值的大小反映了发动机的性能状态。
普惠公司的PW系列发动机常采用EPR作为工况参数，EGT、WF、N2、和N1作为巡航监控的四个基本参数(EGT采用绝对偏差，其他三个参数采用相对偏差)；GE公司的CFM-56和罗罗公司的RB211则采用N1作为工况参数。
1.3 巡航参数的换算
PW1000系列发动机四个基本巡航参数换算公式为：
E
G
T
K
=
E
G
T
0
/
θ
T
2
N
1
K
=
N
1
0
/
θ
T
2
N
2
K
=
N
2
0
/
θ
T
2
W
F
K
=
W
F
0
/
(
K
c
∗
δ
T
2
)
\begin{array}{l} E G T_{K}=E G T_{0} / \theta T_{2}\\ N 1_{K}=N 1_{0} / \sqrt{\theta T_{2}}\\ N 2_{K}=N 2_{0} / \sqrt{\theta T_{2}}\\ W F_{K}=W F_{0} /\left(K c * \delta T_{2}\right) \end{array}
EGTK=EGT0/θT2N1K=N10/θT2N2K=N20/θT2WFK=WF0/(Kc∗δT2)
其中：
其中：下标 K 表示换算值，下标 0 表示测量值。
θ
T
2
=
T
A
T
/
T
0
\theta T_{2}=T A T / T_{0}
θT2=TAT/T0 ，TAT 为场温（K），
T
0
T_0
T0为海平面标准温度（K）；
K
c
=
θ
T
2
x
K_{c}=\theta T_{2}^{x}
Kc=θT2x，每种机型有相应的
x
x
x 值；
δ
T
2
=
P
t
/
P
0
=
(
P
t
/
P
s
)
(
P
s
/
P
0
)
\delta T_{2}=P t / P_{0}=(P t / P s)\left(P s / P_{0}\right)
δT2=Pt/P0=(Pt/Ps)(Ps/P0)，Pt 为总压，Ps 为静压，
P
0
P_0
P0为海平面标准大气压，普惠公司计算手册中，Pt/Ps受马赫数影响，Ps/
P
0
P_0
P0受高度影响；Ma 为飞行马赫数。
1.4 发动机巡航数据偏差量的平滑处理
为了减小测量误差、数据离散度大等不良影响，更好的提取参数的变化趋势，通过采用平滑处理的方法处理发动机巡航数据的偏差量。
常用的平滑方法包括移动平均平滑法和指数平滑法。
普惠公司的监控软件EHM采用移动平均平滑法，而通用公司的监控软件SAGE采用的是指数平滑法。
移动平均法常见的有“六点平滑法”和“十点平滑法”；
指数平滑法：平滑指数越大，离散度越高。
1.5 趋势图
根据平滑后的偏差量，由软件可以绘制得到趋势图。
02 指印图介绍
指印图分析方法也是气路分析方法之一。它的基本原理是根据以往大量的故障现象以及发生故障时发动机性能参数的变化，总结出有规律的典型的故障样板，将具体发动机的性能参数变化情况与故障样板相对照，来判定该发动机的状态，再利用其他手段进行故障隔离和定位。
首先需要通过对发动机的状态监视录取发动机的性能参数数据，再通过趋势分析技术分析发动机性能变化趋势，故障样板是在对以往发动机故障诊断的经验总结和大量故障数据(故障样本)统计分析的基础上建立起来的，故障样本的准确性是保证诊断正确性的基本条件。
2.1 指印图分析简介
同一故障状态下，各个参数的偏移方向和变化量各不相同，将其绘制成样条图，则形同手掌的五指参差不齐,所以叫指印图。每一种故障状态都有一组状态参数偏移量与之相对应，虽然每次发生同一类故障时，状态参数的偏差量不可能精确相等，但其统计量(均值)具有稳定性。大量的经验故障数据经过统计分析可以得到相对稳定的模板，不同的故障对应不同的模板，可以作为故障诊断的依据。
2.2 分析实例
以PW发动机为例，先分析巡航趋势图，进行故障简称。
从图中可以得知，从记录开始到结束时，EGT的总变化量为：
Δ
E
G
T
=
50
−
40
=
+
10
\Delta EGT=50-40=+10
ΔEGT=50−40=+10
同理可得：
Δ
\Delta
ΔWF= +0.6%，
Δ
\Delta
ΔN1=0，
Δ
\Delta
ΔN2= -0.4%
参数的变化说明发动机存在故障，同时也得到了此台发动机的参数偏差组合。随后分析指印图，进行故障隔离。
根据参数偏差组合，EGT、WF增大，N2减少，指印图中符合此正负关系的有高压涡轮性能衰退和高压涡轮可调间隙控制活门关闭。为了方便比较，将两者的EGT均换算为+10，其他参数按同比例换算。
高压涡轮性能衰退的换算比例为
10
/
18
=
0.56
10/18=0.56
10/18=0.56，于是可以得出换算偏差组合：
Δ
E
G
T
=
+
10
,
Δ
W
F
=
0.56
×
2.1
=
+
1.2
%
,
Δ
N
1
=
0.56
×
0
=
0
,
Δ
N
2
=
0.56
×
(
−
0.8
)
=
−
0.4
%
\Delta \mathrm{EGT}=+10 ,\quad \Delta \mathrm{WF}=0.56\times2.1=+1.2\%, \quad \Delta \mathrm{N1}=0.56\times0=0 ,\quad \Delta \mathrm{N2}=0.56\times(-0.8)=-0.4\%
ΔEGT=+10,ΔWF=0.56×2.1=+1.2%,ΔN1=0.56×0=0,ΔN2=0.56×(−0.8)=−0.4%
高压涡轮可调间隙控制活门关闭的换算比例为
10
/
23
=
0.43
10/23=0.43
10/23=0.43，得出换算偏差组合为：
Δ
E
G
T
=
+
10
,
Δ
W
F
=
0.43
×
3.3
=
+
1.4
%
,
Δ
N
1
=
0.43
×
0.1
=
0.04
,
Δ
N
2
=
0.43
×
(
−
1
)
=
−
0.4
%
\Delta \mathrm{EGT}=+10 ,\quad \Delta \mathrm{WF}=0.43\times3.3=+1.4\%, \quad \Delta \mathrm{N1}=0.43\times0.1=0.04 ,\quad \Delta \mathrm{N2}=0.43\times(-1)=-0.4\%
ΔEGT=+10,ΔWF=0.43×3.3=+1.4%,ΔN1=0.43×0.1=0.04,ΔN2=0.43×(−1)=−0.4%
观察得知，高压涡轮性能参数衰退参数组合更接近趋势图中的参数组合，因此该故障为高压涡轮性能衰退。
最后进行故障辨识，从指印图中得知，高压涡轮性能衰退 Δ \Delta ΔEGT= +18，而趋势图中 Δ \Delta ΔEGT= +10，经过比较可知，高压涡轮发生性能衰退，但不是很严重。
03 发动机气路性能故障与分析
在发动机巡航监控过程中，引起参数变化的故障原因很多，可以分为以下四类：
①飞机传感器故障或指数系统故障；
②发动机传感器故障或指数系统故障；
③发动机相关系统故障；
④发动机单元体故障。
民用航空燃气涡轮发动机的单元体主要包括风扇、低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮和低压涡轮。
故障分析的基本流程如下图所示：
3.1 性能参数分析
下面列举一些发动机气路性能故障的分析规律：
✈[1]排气温度EGT和燃油流量FF(或WF)通常一起增大，并且呈一定比例(FF增加1%，EGT上升10℃)。
✈[2]低压转子转速N1可以表征发动机推力的大小，它的变化通常与低压部件(LPC、LPT)的故障有关。
LPC泄露，N1增大；LPT性能衰退，N1下降。
✈[3]高压转子转速N2的变化通常与高压部件(HPC、HPT)的故障有关，此外它还受VSV开度的影响。
HPC泄露，N2增大；HPT性能衰退，N2下降；VSV开度偏大，N2减小，反之同理。
3.2 故障分析的一般原则和分析规律
(1)仅仅一个参数发生偏移：90%可能是指示系统故障。
✈ Δ \Delta ΔFF发生变化，如果同架飞机上其他发动机有着相同的变化趋势，则是高度指数系统故障(指示偏大，FF偏大，反之同理)，若不同，则是燃油流量指示系统故障。
✈N2变化较大，其他参数基本不变，则是VSV出现故障(VSV开度偏大，N2减小，反之同理)。VSV系统影响高低压转子转速的匹配，对N2影响较大，对其他参数影响较小。
(2)两个参数发生偏移：指示系统故障和发动机故障概率相同，可以通过指印图辅助判断。
(3)三个参数发生偏移：90%可能是发动机故障，可以结合指印图分析。
✈ Δ \Delta ΔEGT和 Δ \Delta ΔFF增大， Δ \Delta ΔN2也增大，则表示引气量过大，这常是由于VBV打开不正常或者引气管漏气造成的。
✈ Δ \Delta ΔEGT和 Δ \Delta ΔFF增大， Δ \Delta ΔN2减小，则表明高压涡轮性能衰退。( Δ \Delta ΔN1增大)
(4)四个参数同时增大或减小：很可能是TAT或者EPR故障。
✈当TAT指示故障，指示偏大， Δ \Delta ΔEGT、 Δ \Delta ΔFF、 Δ \Delta ΔN2、 Δ \Delta ΔN1均为负偏差，反之同理。(同架飞机其他发动机也有相同变化趋势)
✈当EPR指示故障，指示偏大， Δ \Delta ΔEGT、 Δ \Delta ΔFF、 Δ \Delta ΔN2、 Δ \Delta ΔN1均为负偏差，反之同理。
✈压气机引气故障(引气流量增加)或放气活门故障(活门打开)， Δ \Delta ΔEGT、 Δ \Delta ΔFF、 Δ \Delta ΔN2、 Δ \Delta ΔN1均为正偏差。
以上的分析是PW4000系列发动机基于一定的假设条件进行分析的，实际中应注意假设是否成立。具体变化原因可以参考相关故障分析资料，在此不作深入解释。
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