汽车的用户体验具体是在讲什么？

用户体验、场景驱动、客户思维这些话，在这两年里，讲得太普遍了。大家都在讲，乃至前段时间认识的一家工程塑料原材料公司的领导都提出了面向终端消费者的方案，大约是色母里增加一些香料，这样，注塑出来的内饰件有香味......

不能说这种思路不属于用户体验，但大家都很容易明白，“用户体验”这个词不是为了它造的，或者说要解释“用户体验”这个概念，用这个案例劲道不太够。

暂且先留个引子，继续往下聊。

1

看不懂的销量

汽车圈子里讨生活，还是蛮关心销量的，不管是站在供应OEM的供应商角度，还是OEM本身，销量始终为王。

每个月10来号的汽车app榜单或者某些车企加了定语的排行榜图片，显示了这一个月华山论剑大乱战的结果。

在汽车江湖里，销量在不断调整着交椅座次，只要车卖得动，你就有热度，就有理，还有钱。

一些曾经如日中天的合资车企，不知怎地，口碑、品牌力越来越差，伴随着的是，价格、热度、口碑、销量的快速下滑。

而另一些以前似乎处于末流的车企，或者公司本身创立没多久的新势力，曾经被嘲弄，如今，销量快速地攀升，大有掀翻现有牌桌的气势。

这突如其来让人总是看不太懂，政策？技术？营销？策略？用户体验……

原因是很复杂的，既然我们在聊用户体验，那就先给它贴个标记。

2

为传统汽车抱屈

顺着用户体验，再说说传统汽车。

我是一个十多年的汽车人，从传统汽车业走来，尽管现在做的工作已经一多半不是传统车企做的事了，但还是不由得以传统汽车人自居，总想像很多传统汽车人一样，在捍卫、维护、声援、沉默......这逐渐衰减的“荣誉感”与“责任感”中，带着偏见为传统汽车抱一些委屈。

也就三四年前，团队还为了0.02个PPM的缺陷（涉及ASIL D feature）进行大量的风险评估和回归测试，成本是巨大的，员工是痛苦的，客户是生气的......

只有终端消费者完全不知所以然，即便把这条缺陷拿给消费者看，99%的人是看不明白这条中英文混杂的话在讲什么的，更别说愿意为它去多花哪怕100块钱了。

每每看到新车企，一年甚至几个月就能出一款新车或小改款，还新增了各种看上去打破了行业壁垒的新技术，就暗自思忖，怎么这么强？这项新技术负责人，我认识啊，几年前，他们不还看不懂标准吗？个人能力和公司实力增长得这么快？可真是，士别三日，当刮目相待。

多少还是有点不服，不过，又低头看了看自己，自己不也是这十来年在行业里几经转型嘛，凭什么服气自己，不服气别人，人啊，不能这么自以为是。

像正在缓慢转型的传统车企一样，吾日三省吾身，之后，还留下一点疑问与委屈。那些半年上一辆新车的车企，在面对上面那0.02个PPM时，是怎么处理的呢？置之不理？或者还是压根就没识别到呢？

如果是这样，流入市场后，大概率还是没多大问题，因为这本身就是个小概率事件，但是人家就是凭借这点甩开你一段时间，并节省下一些成本，还赢得一些满意。

如果是这样，委屈感就来了，做了这种用户没体验过的吃力不讨好的事。可传统车企为什么这么做呢？值不值？该不该？以及在成熟供应链中有没有必要？都需要反思，傲慢是要被打脸的，狠狠地。

3

那些看得到的东西

抛开偏见，来看新势力车企打动人的地方。

我比较喜欢开车，实际上也经常开中长途，开得多了，就腰酸背痛，就想躺下来休息休息，可座椅只能半放倒，自然是躺不平的，而且腿脚也伸不开，勉勉强强舒展下……

后来试驾过一台新势力，半小时的体验整体很舒服，车机的流畅度、内饰的质感、座椅的舒适度，还有销售小姐分寸恰好的殷勤……以及那个可以让我躺平的座椅坐姿。

很明显，这些看得见的东西都是用了心、花了钱的，随后，那是否有类似0.02个PPM失效的疑问，或者同等价位下汽车各属性必然顾此失彼的现实，于我确实也不明显、不敏感了，不可见的东西，谁知道呢？

所以，即便作为一个所谓的搞汽车技术的专业人员而言，我也不大愿意为了那些说不清楚的、看不见的投入付费，又何况主要信息都来源于自媒体的消费者呢？

4

也就剩智能座舱了

这么看下来，用户体验与看得见、看得懂的东西直接相关。

传统车控、底盘类的电子软件仍然和以前差不多，用户处于惜懂状态，用户感知明显的非常少，局限于车窗、雨刮器、灯、收音机之类，标准化程度非常高，体验也就趋同。

智能驾驶呢，虽说由于法规与技术发展水平的限制，产品落地缓慢，但相应的评价方法倒是出现得很早，BASt（德国联邦交通研究所）在2012年就发布了自动驾驶分级标准，而业内广泛接受的SAE  J3016分级标准的发布也早在2014年。除了标准之外，终端用户对智驾的朴素诉求也比较显著，就是系统如何辅助或自动像老司机一样开车。

那么，也就剩下智能座舱了。实际上，现在的汽车软件的精力确实也多集中在智能座舱领域。在以前，座舱的概念并不突出，而是打散在车机、内饰这些零部件上，主机厂与零部件供应商按照spec开发、测试、验收，看的是测试数字，大家没有意识去关注“啥也不懂”的终端用户，并不面向体验。

近几年，由于座舱涉及的安全与法规问题较少，对车圈外来者，算是软柿子，再加上种种其他因素，座舱概念铺天盖地铺展开来，对应地，大众关注点逐渐转变为用户的整体感受，开发人员也开始跳出独立的解决方案，放在整车系统层面去横向拉通。对于这些，特别地，新势力主机厂尤其感兴趣。

于是，我们本文讨论的汽车用户体验也基本落脚在了座舱上。

5

从spec到综合性评价

问题随之而来，如何评价?

从前，大家会基于详实的需求或设计文档来写测试用例，测试人员对着步骤做下来，看预期与实际表现的偏差，给出Pass或Fail，有明确的对与错。

现在，工程验证思路仍然不会有大的变化，但执行起来，会遇到诸多困难。

在座舱里，我们面对的是视觉、听觉、嗅觉和触觉综合后的整体感觉，就像找男女朋友时，最难的要求是有感觉，核心在于没有标准，不好使劲。

比如，某些UI图，我看着就是觉得丑，其他人又觉得好看；或者语音唤醒需要唤醒词但稍显繁琐，而不需要唤醒词又有误唤醒，如何平衡呢？另外，误唤醒概率怎么量化？当然，黑屏死机，大家都知道不好，但死多久，啥时候黑，才算是真不好，也说不清楚。此外，实车内的座舱体感与台架上的表现也不同。

总之，工程spec已经难以用于座舱中的体验评价了，新的角度的综合性评价规范需要被聚拢、提出。

6

智能座舱的评价

行业的呼唤下，中国汽车工程学会于2023年5月发布了《汽车智能座舱分级与综合评价白皮书》。

一个月之后，2023年6月，中国汽车技术研究中心正式发布了C-ICAP《中国智能网联汽车技术规程》智慧座舱测评规则。

二者都会面向座舱进行整体评价，但思路不同，下面简单梳理下。

6.1 《汽车智能座舱分级与综合评价白皮书》

拆解白皮书的名字，其可分为智能座舱分级与综合评价两大部分，二者有相关性，但目前的白皮书里被分为两项独立的任务，并未建立逻辑关系。

粗略来看，分级是体现技术的演进，给未来一个期许；综合评价相对朴实一点，面向的是当下座舱的测评。

6.1.1 智能座舱分级

智能座舱包括人机交互、网联服务、场景拓展3个技术维度，其分级也对应地按照这3个技术维度区分，如下。

6.1.2 综合评价

智能座舱综合评价包括产品和用户两个角度，其评价方式也对应按照产品先进和用户满意两个角度区分，产品维度算是延续以往的面向产品开发验证的思路，用户满意则是我们本文要关注的重点。

接着，继续拆分为3级指标，如下图。

综合评价部分旨在提供一个座舱指标体系，也就是将我们的产品需求spec与用户体验进行指标的提取，目标仍然希望回到有据可依的工程逻辑里，或是出于避免回到用户“啥也不懂”的老路上，面向用户这里停了一步，增加了主观测评方法。

无论如何，白皮书并未形成大家可依托的测评标准，略宽泛。

6.2 《中国智能网联汽车技术规程》智慧座舱测评规则

相较于白皮书的宽泛，中汽研的测评规则更像标准了，不但有指标拆分、打分权重、算分方法，还有测试方法、测试设备等具体量化的、可操作的说明，整体指标划分如下。

7

写在最后

白皮书与测评规则的发布，一定程度上，说明座舱已经进入到了第一阶段的技术稳定期。短期内，我们可能需要尽快考虑3个问题：

• 跳脱出传统基于spec的测试思路，建立座舱综合测评团队与规范。

• 减少功能与硬件叠加，进入精细化运作，优化现有产品的质量。

• 深挖用户体验，并反馈到功能组合上。
  

关注公众号，点击公众号主页右上角“ ··· ”，设置星标，实时获取公众号“水轻言”最新文章。

完