后副车架焊接机器人_副车架轻量化——优化分析

导读：汽车轻量化技术已经成为中国新能源汽车工业发展的重要方向之一。本文通过设计时仿真分析，利用OptiStruct的优化，获得前副车架的最优结构尺寸，使该车型基于静载荷焊缝寿命提升65%、基于路谱载荷焊缝寿命提高84%。

作者：周丽杰 | 来源：Altair

新能源汽车由于使用电池包作为动力，为了增加其行驶里程和提高车身的耐久性和安全性，有目标地减轻汽车自身的重量就成为必然的途径。同时作为有效的节能手段，汽车轻量化技术已经成为中国新能源汽车工业发展的重要方向之一，这也是新能源汽车发展的基础技术。

轻量化在电动汽车上的实现是一项极其具有挑战的机械工程，汽车轻量化是集多学科、多行业于一体的完整的系统，涵盖设计方法、材料科学、制造工艺等领域，需各部门间密切合作，具有协调统一的整体优化目标。

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前副车架作用及轻量化

乘用车的副车架是汽车底盘的重要零部件，副车架的作用还可以减少车辆的噪声与振动，同时还可以提高整车的刚度、强度和安全性，对于舒适性起到很重要的作用，所以其质量对于汽车而言是非常重要的。

副车架轻量化

副车架轻量化指的是减轻副车架本身的重量，具体来说是指在保证副车架的强度、振动特性与安全性的基础下，通过采用高强钢材料、计算机结构设计、车型规格优化、减薄车身板料厚度等方式降低副车架质量。

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前副车架基础版仿真分析

前副车架由上片、下片、中塔内板、中塔外板、悬置加强板等部分组成，利用多套焊接工艺序完成组装，因此要求副车架的焊接质量是非常高的。新设计前副车架采用热轧高强度酸洗钢HZFB590，利用计算机结构设计的CAD数据，通过HyperWorks等仿真分析其基础版性能，仿真分析模型见下图：

图1 新车型前副车架有限元模型

(1)为获得热轧高强度酸洗钢HZFB590材料的屈服强度、抗拉强度、拉伸曲线等较高的仿真分析输入参数，对其进行材料拉伸试验。此材料试验共用18个试验样本，试验速率为0.001、1、10、100、200、500等6个等级，样本尺寸宽度为12.5和50mm、厚度为2.6-2.7mm。基于试验速率0.001的3个样件材料试验结果，其工程应力最大平均值602.2Mpa，为仿真分析用抗拉强度，其真实应力外推曲线初始平均值521.5Mpa，为仿真分析用屈服强度值。

(2)根据44种典型工况下的受力分析提取副车架各硬点位置所受力及力矩大小，对副车架进行静强度分析，基础版前副车架各工况最大应力为505Mpa，满足小于其材料屈服强要求。

(3)分析前副车架及带白车身和转向器总成两种状态的一阶Z向弯曲模态，分别为249和159HZ，并与标杆车型对比，其前副车架自由模态优于参标杆车型、其带白车身和转向器状态一阶Z向弯曲模态满足大于130HZ要求。

(4)约束前副车架与车身安装点，计算前副车架其余硬点刚度，各硬点各向刚度位于10-400KN/mm之间，并与标杆车型对比，基础版前副车架硬点刚度略优于标杆车。

(5)基于静载荷和路谱采集两种载荷的板材和焊缝疲劳分析，焊缝损伤均不满足要求，其路谱载荷焊缝损伤12.1、其静载荷寿命有14个工况不满足，最大位置在左侧加强板前端(中塔侧)，需对前副车架整体优化和轻量化。基础版前副车架路谱载荷的板材和焊缝疲劳分析结果见下图。

 

图2 前副车架路谱载荷的板材和焊缝疲劳

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前副车架性能优化和轻量化

利用OptiStruct的优化功能，对副车架进行灵敏度和尺寸优化分析，得到副车架的最优结构尺寸，具体步骤见下：

(1)根据仿真分析应力云图和应变云图，与底盘设计工程师沟通商讨，将加强板向中塔侧加长9mm，增加一条与中塔内板的焊道、增加一条与上板焊道、将损伤最大处焊道由梯形焊改为搭接焊；基于路谱载荷的焊缝损伤降为5.6，损伤降低54%；基于静载荷的各工况焊缝寿命提高10%，前副车架质量增加0.08kg。

(2)根据前副车架焊缝损伤分析的整体变形云图(Z向弯曲变形)和应力云图，与底盘设计工程咨询确认，前副车架的各板可调整厚度区间为正负0.5mm。利用OptiStruct的灵敏度分析功能，设定上板、下板、中塔内板、中塔外板、加强板、悬置加强板等9个部件的厚度属性为设计变量，同时定义总质量和Z向弯曲模态两个响应，定义总质量最小为目标，定义Z向弯曲模态不低于104(优化模型状态为前副车架+转向器总成+前副车架与车身侧弹簧单元)。通过OptiStruct灵敏度分析获得零件厚度变化对Z向弯曲变形明敏度较高的是加强板、较低的是下板和上板(静强度分析多个工况上板应力较高)。

(3)依据OptiStruct灵敏度优化结果及静强度分析结果，利用OptiStruct尺寸优化功能，对左右加强板和下板尺寸优化。设定左侧加强板厚度属性为变量1，初始厚度2.0mm、下限1.0mm、上限5.0mm；设定右侧加强板厚度属性为变量2，初始厚度2.0mm、下限1.0mm、上限5.0mm，并将变量1与变量2厚度属性线性关联；设定下板厚度属性为变量3，初始厚度2.2mm、下限1.5mm、上限3.0mm；定义总体积为响应1，定义变量1的应力为响应2；目标函数是体积响应最小化；约束是变量1的应力上限，定义前副车架焊缝寿命最低工况的变量1应力低于270Mpa。通过OptiStruct尺寸优化分析求得加强板厚度4.4mm、下板厚度1.9mm。经元整、与底盘设计工程师讨论可行性、参考标杆车，采纳的加强度厚度属性4mm、下板厚度属性2.0mm，前副车架质量减轻0.2kg，减重1.2%，前副车架优化方案见下图。

 

图3 前副车架优化方案

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前副车架性能验证

采纳以上优化方案，验证前副车架模态、硬点刚度、静强度、静载荷疲劳、路谱疲劳等性能。

(1)各静载工况下，前副车架最大应力增加到510Mpa，最大应力位置由加强板转移到下板，最大应力增加1%，优化后前副车架静强度满足要求。

(2)前副车架状态Z向弯曲模态为249Hz，提升0.12%；前副车架带白车身和转向器总成状态Z向弯曲模态为159HZ，降低0.06%，优化后结果满足振动要求。

(3)前副车架各硬点刚度平均降低1.2%，优化后前副车架各硬点刚度均优于标杆车。

(4)基于路谱板材损伤为0.375，升高70%；基于路谱焊缝损伤为1.921，降低84%，优化后前副车架疲劳分析结果见下图。

 

图4 基于路谱载荷板材和焊缝疲劳优化结果

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总结

利用OptiStruct的优化功能，对前副车架进行灵敏度和尺寸优化分析，获得前副车架的最优结构尺寸，优化后的前副车架质量降低1.2%，并验证优化后的前副车架模态、静刚度、静强度、板材损伤满足要求，且基于静载荷焊缝寿命提升65%、基于路谱载荷焊缝寿命提高84%。OptiStruct的优化功能在前副车架轻量化、性能提升上得到很好的应用和帮助。